【課題】車両の運転者がカウンターステアをおこなった時に車両の挙動に違和感を持つことを回避できる、挙動制御装置を提供する。
【解決手段】車両が旋回走行する際の目標ヨーレートを求め、車両が旋回走行する際の実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけるように、車輪の転舵角を制御する挙動制御装置において、車両が旋回走行している際に外乱で発生した車両の挙動変化を修正するために、操舵角を減少させる方向にステアリング装置を戻すカウンターステアがおこなわれたか否かを判断するカウンターステア判断手段（ステップＳ３）と、カウンターステア判断手段（ステップＳ３）によりステアリング装置を戻すカウンターステアがおこなわれたと判断された場合は、その判断時点以前に求められていた目標ヨーレートを選択するヨーレート選択手段（ステップＳ４，Ｓ１１，Ｓ５）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 失陥していない電動モータにより車両の走行を継続できる電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】 目標駆動力生成部１６は、モータの一方が失陥した場合、車両の加速を禁止するフェールセーフ制御を実施し、フェールセーフ制御中に車両が安定走行状態となった場合には、車両の加速を許可するリンプホーム制御へ移行する。 （もっと読む）

【課題】二基の反力発生装置をより多様に、効率的に運用し、バックラッシュによる歯車のガタつきを防止する。
【解決手段】操舵装置３が、コラムシャフト７と、操舵反力Ａを発生可能な反力発生装置８，９と、減速機構１１とを備え、減速機構１１が、コラムシャフト７に取付けられたプライマリーギヤ１２を有し、反力発生装置８，９が、プライマリーギヤ１２に対して少なくとも二箇所の噛合部１９，２０を有するように構成されたステアリングシステム１であって、制御装置５が、反力発生装置８，９に対する出力を配分可能な配分手段が、コラムシャフト７の回転域の全域に対して、反力発生装置８，９を共同で駆動させる共同駆動モードと、コラムシャフト７の回転域を区分けして、反力発生装置８，９を、区分けされた区分回転域にそれぞれ対応させて専用に駆動させる専用駆動モードとの、少なくともどちらか一方となるように配分可能に構成している。 （もっと読む）

【課題】車両を走行中の車線上から逸脱しにくくすることにある。
【解決手段】自車位置検出手段が、走行中の車線上での車両の車線幅方向の位置を検出し、また操舵方向検出手段１が、ステアリングホイールの操舵方向を検出し、そしてヨー角制御手段３が、ステアリングホイールの操舵方向が車両を走行中の車線上から逸脱させる方向である場合の方が車両を走行中の車線上の車線幅方向目標位置に接近させる方向である場合より、ステアリングホイールの操舵角に対する車両のヨー角変化を小さくすることを特徴とする車両用転舵制御装置である。 （もっと読む）

【課題】 前後輪を転舵可能な車両において、後輪の転舵作動に異常が発生した場合であっても、車両の走行軌跡の乱れを抑制できる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット５６は、後輪転舵ユニット４０が作動不全に陥っているか否かを判定する。そして、後輪転舵ユニット４０が作動不全であるときに、ユニット５６は、車両の走行軌跡の変化を抑制する、言い換えれば、車両に発生したヨーレートγの変化を抑制するために、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の現在の転舵角δarsを考慮して可変ギア比アクチュエータ２０に接続された転舵出力軸１３の回転角δvg’を演算する。このように回転角δvg’を演算すると、ユニット５６は、転舵出力軸１３を回転角δvg’まで回転させるために、ＶＧＲＳモータ２１の目標回転角Θhを演算し、この目標回転角Θhまでモータ２１の駆動シャフト２１ａを回転させる。 （もっと読む）

【課題】軸長を短縮することができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】電動パワーステアリング装置１は、同軸上に相対回転可能に連結された第２および第３のシャフト１２，１３と、トルクセンサ４４と、操舵補助用のモータと、モータの動力を第３のシャフト１３に伝達する減速機構２６とを備えている。減速機構２６は、モータにより駆動されるウォーム軸２７と、ウォーム軸２７に噛み合い、第３のシャフト１３の外周に同行回転可能に連結された環状のウォームホイール２８とを含み、トルクセンサ４４は、ウォームホイール２８の径方向Ｒ内方に配置された内方配置部９４を含み、内方配置部９４は、ウォームホイール２８の一部である筒状突起７１の内径部７１ｂに同行回転可能に連結された連結部を含む。 （もっと読む）

【課題】車輪転舵用アクチュエータの駆動中にその駆動量における変動の検出が中断された場合に、実際の変動量と検出される変動量との間に生じた乖離を解消できる車輪転舵制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪転舵制御装置１００は、車輪を転舵させるアクチュエータ５の駆動量における相対的な変動量を検出する変動量検出手段１０と、変動量検出手段１０が検出した変動量に基づいて車輪の転舵量を推定しながら車輪の転舵を制御する車輪転舵制御手段１１と、変動量の検出が中断されるか否かを判定する中断判定手段１４と、変動量の検出が再開されるか否かを判定する再開判定手段１５と、変動量に関する情報を不揮発性記憶媒体に記憶する変動量記憶手段１２と、中断前の変動量の推移に基づいて検出再開後の変動量を算出する変動量算出手段１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】空荷時の転舵負荷を軽減することにより耐久性に優れ、また車両の走行安定性にも寄与することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】フォークリフト１は、車両の前後方向に沿うスライド方向Ｘ１にスライド可能なユニット１１を備える。ユニット１１は、運転座席１０、操舵部材２４、各種の操作レバー３６〜３８、各種のペダル４１〜４３、確認ミラー３９および荷役装置３を含む。荷重センサ８０の検出する荷重Ｗが所定値Ｗ１以下である場合、フォーク１７に荷物を積載していない空荷であると判断し、ユニット１１を、前方位置にスライド駆動する。転舵輪としての後輪６の接地荷重を低減することにより、転舵負荷を低減する。 （もっと読む）

【課題】運転者がステアリングホイルの切り遅れという違和感を抱くことなく、カーブを走行可能な車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイルの操舵角θｈを検出する操舵角センサ３と、ステアリングホイルの操舵角速度ｄθｈ／ｄｔを算出する角速度算出部２３とを備え、操舵角θｈと操舵角速度ｄθｈ／ｄｔに基づいて目標転舵角θｆを設定し、車両の転舵輪の転舵角が目標転舵角θｆになるように転舵輪を転舵する車両用操舵装置において、車両が現在走行している車道の中心線の曲線半径Ｒを検出し、操舵角速度ゲインＫ１を曲線半径Ｒが小さくなると増大するように設定し、操舵角θｈと操舵角ゲインＫ０の積Ｋ０・θｈと操舵角速度ｄθｈ／ｄｔと操舵角速度ゲインＫ１の積Ｋ１・ｄθｈ／ｄｔとの和に基づいて目標転舵角θｆを設定する。 （もっと読む）

【課題】 自動転舵制御時、運転者にハンドルの拘束感を与えることを防止できる車両用操舵制御装置および方法を提供する。
【解決手段】 操舵コントローラ１０は、自動転舵制御時、検出された転舵反力と推定された転舵反力との差分である転舵反力差分の変化量を積分して転舵反力補正値を算出し、転舵反力差分と転舵反力補正値との差分に応じた操舵反力をハンドル１に付与する。 （もっと読む）

【課題】一対のセンサ素子を有するトルクセンサ内の１個のセンサ素子が故障しても、引き続きトルクセンサを使用して操舵補助を行うことが可能な電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクの変化に応じて一定の相互関係のある２つの出力特性をそれぞれ示す一対のセンサ素子を含むトルクセンサと、当該一対のセンサ素子の出力に基づいてそれぞれの出力に対するモード判定を行って重み付けと出力制限とを設定し、設定した重み付けに基づいて操舵トルクを演算するとともに、設定した出力制限に基づいて操舵補助のための出力を制限する制御装置とを備えた電動パワーステアリング装置とする。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ非線形領域を正確に検出でき、コンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性を模擬できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】 コントローラ１５は、タイヤ横力Fyがタイヤスリップ角βに対して線形的に変化する線形領域ではタイヤ横力Fyのみに応じて目標操舵反力Thを生成し、タイヤ横力Fyがタイヤスリップ角βに対して非線形的に変化する非線形領域ではタイヤ横力Fyが大きくなるほど目標操舵反力Thのうちタイヤ横力Fyに応じた操舵反力を小さくする一方、転舵軸力Frに応じた操舵反力を大きくする。 （もっと読む）

【課題】操舵時に衝突してエアバッグが作動した場合にも、腕部が運転者の胸部等に干渉するのを防止できるようにした車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイール１２の転舵状態で車両の衝突状態を検出した場合に、メインエアバッグ４の展開に先行して操作部１２Ｈを握った運転者の手部Ｄｈを把持して拘束するサブエアバッグ９と、メインエアバッグ４の展開に先行してステアリングホイール１２を直進走行状態に戻すステアリングホイール回動手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】滑らかな操舵感を実現しつつ、車両の車線逸脱を抑制することができる走行支援装置を提供する。
【解決手段】目標軌道４０上の目標地点４０１，…，４０Ｎと、車両２が現時点以降に走行すると予測される走行軌道４２上の２個以上の走行地点４２１，…，４２Ｎとの横方向誤差が減少するよう２個以上の補正量を演算し、演算した補正量に基づいて車両２の操舵状態を補正することを繰り返す。このため、車両２の操舵状態は、最終的な目標地点４０Ｎへ一直線状に車両２が移動するよう補正されるのではなく、走行軌道４４２のように曲線状に車両２が移動するよう補正される。従って、車両２の車両挙動の急変を抑制して、運転者が違和感を覚えない滑らかな操舵感を実現しつつ、車両２の横方向誤差を減少させて、車線４からの車両２の逸脱を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 ステアリングの中立位置を正確に把握することができるようにし、もって精度のよい操舵支援制御を行うことができる操舵支援装置を提供する。
【解決手段】 操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵ１においては、車両のヨー角、オフセット量、車両が走行する車線のカーブ半径、ステアリングの舵角、車速等に基づいて舵角制御を行う。舵角制御を行うにあたり、ステアリングの舵角の０点学習を行っている。ここで、「横加速度が０である」、「ヨーレートが０である」、「カーブ半径が所定のカーブ半径しきい値を超える」、「操舵トルクＭＴが所定の操舵トルクしきい値未満である」、という４つの条件を満たしていない場合には、０点学習を中断する。 （もっと読む）

【課題】運転者の意識に応じた適切な操舵トルクを発生する車線逸脱防止装置を提供する。
【解決手段】自車両の走行車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵トルクを付与する車線逸脱防止装置を、自車両前方の環境情報を取得して自車両の走行車線を設定する車線設定手段１１０と、運転者の操舵操作による入力トルクを検出する入力トルク検出手段１４０と、走行車線からの自車両の逸脱傾向を判定する逸脱判定手段１３０と、逸脱判定手段が逸脱傾向を判定した場合に、逸脱を防止する方向へ入力トルクに応じた操舵トルクを前記操舵機構に付与する操舵制御手段１７０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】 自動操舵制御中に運転者が一時的に車両を離れた場合に自動操舵制御を確実に終了させる。
【解決手段】 運転者が自動操舵制御を開始すると、予め設定した目標駐車位置までの車両の目標移動軌跡に基づいてステアリングアクチュエータが作動することで、車両をスタート位置から目標駐車位置へと導く自動操舵制御が実行される。自動操舵制御が実行されている間に、ブレーキペダルが非操作状態にあることが検出され、かつセレクトレバーが非走行レンジにあることが検出されると、所定時間の経過後に自動操舵制御が強制的に終了する。従って、自動操舵制御の実行中に、運転者が自動操舵制御を終了したつもりで車両を離れた場合に、運転者が車両に戻ったときに自動操舵制御が実行中になっていて違和感を覚えるのを防止することができる。しかも、運転者が車両を離れたことを検出する着座センサ等の特別のセンサを必要としないので、低コストで実現することができる。 （もっと読む）

【課題】３つ以上の制御装置を有する場合に、作動させるべき制御装置を的確に且つ迅速に判断して適切な制御を行うことができるようにする。
【解決手段】電動パワーステアリング装置において電動モータ９により車両の挙動を制御するヨーレート反力制御部３２、レーンキープアシスト制御部３３及び衝突回避支援制御部３４を有し、これらの制御の各々にその重要度に応じて優先順位が予め付与されており、制御の際には、現在作動中の制御装置と作動要求があった制御装置とを比較して、新たに作動要求が発生した制御装置の有無を判断し、新たに作動要求が発生した制御装置がある場合には、現在作動中の制御装置と新たに作動要求があった制御装置との間で優先順位を比較して、新たに作動要求があった制御装置を作動させる制御モードへの移行の要否を判断するようにする。 （もっと読む）

【課題】コンデンサの放電に関する回路構成を簡素化した電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】バッテリ６の電圧を平滑化するコンデンサ１０と、このコンデンサ６より上流側に介挿されたリレー接点９ａを有するリレー９と有する電動パワーステアリング装置１において、リレー接点９ａの下流側からコンデンサ１０の端子電圧を直接システム電源部１３へ導く放電用のダイオード１４を設けることにより、制御部１７等の制御系の電源電圧Ｖｃｃを生成するシステム電源部１３及びそこから制御用の電力供給を受ける制御系を放電回路として利用する。 （もっと読む）

【課題】より適切に車両の挙動を制御することのできる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】モーメント制御量を導出する際に、車輪はグリップオフの状態であると判定した場合のみでなく、グリップ限界であるとセルフアライニングトルクに基づいてグリップ限界判定部６６によって判定した場合には、モーメント制御量導出部６３でモーメント制御量を導出する際に用いる走行状態量の種類を増加させて導出する。これにより、車輪がグリップ限界であると判定される場合も、ヨーレート偏差を小さくする挙動制御が可能になる。また、セルフアライニングトルクは、車輪のグリップが限界であるか否かの判定をする際に用いているので、セルフアライニングトルクにノイズが含まれている場合でもモーメント制御量の導出には影響を与えず、より適切なモーメント制御量を導出することができる。これらの結果、より適切に車両の挙動を制御することができる。 （もっと読む）