車両運転支援装置
【課題】運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の安全走行の観点から、車両の運転を適当に支援することができる装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置１０によれば、運転者による車両１の運転操舵度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨが低く設定される。そして、車両の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以下であることを要件として、操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作が制御される。これにより、車両１の運転操作度合Ｄｄが低くても、車両１の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が低くなる。その一方、運転操舵度合Ｄｄが高くても、車両１の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が高くなる。
【解決手段】車両運転支援装置１０によれば、運転者による車両１の運転操舵度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨが低く設定される。そして、車両の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以下であることを要件として、操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作が制御される。これにより、車両１の運転操作度合Ｄｄが低くても、車両１の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が低くなる。その一方、運転操舵度合Ｄｄが高くても、車両１の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が高くなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵操作状態が検知され、この検知結果に基づいて把握される運転者による運転意思が低いことを要件として車両の操舵を支援する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１５４９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、運転者による車両の運転操作度合が比較的低いことに応じて、車両がそのままでも安全に走行しうると予測される状況にもかかわらず車両の操舵が支援されると、車両の安全走行の観点からその走行状態がかえって不適当になる可能性がある。一方、運転者による車両の運転操作度合が比較的高いことに応じて、車両がそのままでは安全に走行するのが困難であると予測される状況にもかかわらず車両の操舵が支援されないままだと、車両の安全走行の観点からその走行状態が不適当になる可能性がある。
【０００４】
そこで、本発明は、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の安全走行の観点から、車両の運転を適当に支援することができる装置を提供することを解決課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１発明の車両運転支援装置は、運転者による車両の運転操作度合と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて前記車両の安全走行のために必要な前記車両の運転支援量とを検知する状態検知手段と、前記状態検知手段により検知された前記車両の運転操作度合が低いほど支援閾値を低く設定した上で、前記状態検知手段により前記運転支援量が前記支援閾値以上であることを要件として、前記車両が目標位置を通過するように前記車両に搭載されている操舵装置および制動装置のうち一方または両方の動作を制御する車両制御装置とを備えていることを特徴とする。
【０００６】
第１発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操舵度合が低いほど支援閾値が高く設定される。そして、車両の安全走行のために必要な車両の運転支援量が支援閾値以上であることを要件として、操舵装置および制動装置のうち一方または両方（以下、適宜「操舵装置等」という。）の動作が制御される。これにより、車両の運転操作度合が低くても、車両の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置等の動作が制御される確率が低くなる。その一方、運転操舵度合が高くても、車両の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置等の動作が制御される確率が高くなる。したがって、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の走行状態に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【０００７】
第２発明の車両運転支援装置は、第１発明の車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される通行帯において前記車両から所定距離だけ前方にある前記目標位置と、前記車両から前記所定距離だけ前方における前記車両の予測通過位置との間隔を前記運転支援量として検知することを特徴とする。
【０００８】
第２発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の所定距離だけ前方における目標位置および予測通過位置の間隔に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【０００９】
第３発明の車両運転支援装置は、第１または第２発明の車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される通行帯に存在する目標位置を前記車両が通過するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする。
【００１０】
第３発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の前方にある目標位置を通過するために必要な車両の横加速度またはヨーレートの補正量に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【００１１】
第４発明の車両運転支援装置は、第１〜第３発明のうちいずれか１つの車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両の予測位置軌道と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて検出される物体との重なりを回避するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする。
【００１２】
第４発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の予測位置軌道と前方物体との接触を回避するために必要な車両の横加速度またはヨーレートの補正量に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【００１３】
第５発明の車両運転支援装置は、第１〜第４発明のうちいずれか１つの車両運転支援装置において、前記車両制御装置が、前記運転支援量が多いほど前記操舵装置および前記制動装置のうち一方または両方の動作を強く制御することを特徴とする。
【００１４】
第５発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の安全走行のために必要な車両の運転支援量の多少に鑑みて、車両の運転が適当に支援されうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の車両運転支援装置等の実施形態について図面を用いて説明する。
【００１６】
まず、車両運転支援装置の構成について説明する。図１および図２に示されている車両運転支援装置１０は車両（四輪自動車）１に搭載されているＥＣＵ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭならびにＩ／Ｏ回路およびＡ／Ｄ変換回路等の電子回路等により構成されている。）により構成されている。図２に示されているように車両１には操舵装置１１と、制動装置１２と、ＣＣＤカメラまたはＣＭＯＳイメージセンサ等のカメラ（撮像装置）１００と、車速センサ１０２、加速度センサ１０４、ヨーレートセンサ１０６およびトルクセンサ１０８等のセンサとがさらに搭載されている。
【００１７】
操舵装置１１はステアリングホイールの操作により駆動される前輪操舵機構をアクチュエータにより駆動するように構成されている。なお、操舵装置１１により前輪駆動機構に代えてまたは加えて後輪操舵機構が駆動されてもよい。カメラ１００は車両１の前方の様子をフロントウィンドウ越しに撮像するように車内空間に取り付けられている。なお、カメラ１００の配置箇所は車両１のフロント部分等に適宜変更されてもよい。車速センサ１０２、加速度センサ１０４およびヨーレートセンサ１０６のそれぞれは車両１の速度、加速度およびヨーレートのそれぞれに応じた信号を出力する。トルクセンサ１０８は、前記特許文献１（特開２００３−１５４９６０号公報）に開示されているように、運転者によるステアリングホイールの操作により、ステアリングホイールにステアリング軸等を介して連結されたピニオンに生じる操舵トルクに応じた信号を出力する。
【００１８】
車両運転支援装置１０にはカメラ１００およびトルクセンサ１０８等からの出力信号が入力される。当該入力信号に基づき、メモリに格納されている「車両運転支援プログラム」にしたがって、車両１の操舵装置１１等の動作制御などが当該コンピュータにより実行される。なお、プログラムは任意のタイミングでサーバからネットワークや衛星を介して車両１に配信または放送され、車載コンピュータのＲＡＭ等のメモリまたは記憶装置に格納されてもよい。車両運転支援装置１０は１つのＥＣＵにより構成されていてもよいが、分散制御システムを構成する複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。
【００１９】
車両支援装置１０は状態検知手段１１０および車両制御装置１２０を備えている。状態検知手段１１０は運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄと、カメラ１００により撮像された前方画像に基づいて車両１の安全走行のために必要な運転支援量Ｓｐとを検知する。車両制御装置１２０は状態検知手段１１０により検知された車両１の運転操作度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨ_Ｓｐを低く設定する。そして、車両制御装置１２０は運転操作度合Ｄｄが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であることを要件として、車両１が目標位置を通過するように操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作を制御する。
【００２０】
前記構成の車両１および車両運転支援装置１０の機能について説明する。
【００２１】
まず、運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄが検知される（図３／ＳＴＥＰ００２）。具体的には、トルクセンサ１０８の出力信号に基づき、車両運転支援装置１０の制御処理サイクルごとに操舵トルクが測定される。そして、前回の操舵トルクに対する今回の操舵トルクの偏差の絶対値の累計値が、運転操作度合Ｄｄとして測定される。
【００２２】
また、車両制御装置１２０により、運転操作度合Ｄｄに基づき、図４に実線で示されている曲線を表わす関数またはテーブルにしたがって支援閾値ＴＨが設定される（図３／ＳＴＥＰ００４）。複数の運転支援量Ｓｐが算定される場合、当該運転支援量Ｓｐのそれぞれについて支援閾値ＴＨ_Ｓｐが設定されうる。この関数またはテーブルはあらかじめ所定のメモリまたは記憶装置に保存されている。この関数またはテーブルによれば、支援閾値ＴＨ_Ｓｐは運転操作度合Ｄｄが低くなるほど連続的または断続的に低くなるように変化する。なお、この際、運転操作度合Ｄｄに基づき、図４に一点鎖線で示されている曲線を表わす関数またはテーブルにしたがって報知閾値ＴＨ_Ａが設定される。この関数またはテーブルによれば、報知閾値ＴＨ_Ａは、支援閾値ＴＨ_Ｓｐと同様に運転操作度合Ｄｄが低くなるほど連続的または断続的に低くなるように変化する。これにより、たとえば、図４に示されているように比較的低い第１の運転操作度合Ｄｄ１に応じて比較的低い第１の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ１および第１の報知閾値ＴＨ_Ａ１（＜ＴＨ_Ｓｐ１）が設定される。また、比較的高い第２の運転操作度合Ｄｄ２に応じて比較的高い第２の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ２および第２の報知閾値ＴＨ_Ａ２（＜ＴＨ_Ｓｐ２）が設定される。
【００２３】
また、状態検知手段１１０により車両１の安全走行のために必要な運転支援量Ｓｐが算定される（図３／ＳＴＥＰ００６）。たとえば、車両１から注視点距離（所定距離）Ｌｍだけ前方にある目標位置ｐ０を車両１が通過するために必要な横加速度補正量Ｇｃｍｐが運転支援量Ｓｐとして算定される。具体的には、まず、カメラ１００を通じて得られた車両１の前方の様子を表わす画像に基づき、車両１が走行している道路のレーンマークが認識される。連続線、断続線および道路鋲（ボッツドット）などがレーンマークとして認識される。レーンマークの認識または検出手法としては、特開２００６−３０９６０５号公報または特開２００６−３３１１９７号公報に開示されている手法等、公知の手法が採用されてもよい。また、レーンマークまたはその集合によって左右が画定された領域が走行帯として認識される。カメラ１００を通じて得られた画像に基づき認識されたレーンマークの位置は、公知手法により車両１を基準とする実空間座標系における位置として認識される。さらに、図５に一点鎖線で示されているような走行帯の中央線が認識される。なお、ＧＰＳ機能等により測定されるグローバル座標系における車両１の位置（緯度および経度）と、車両運転支援装置１０の記憶装置に格納されている道路の位置および形状を座標列で表わすマップデータとに基づき、走行帯またはその中央線が認識されてもよい。
【００２４】
また、車速センサ１０２の出力信号に基づいて車両１の速度ｖが算出され、速度ｖおよび時定数τを積算することにより注視点距離Ｌｍが算出される。また、図５に示されているように車両１からその前方（＋ｘ方向）に注視点距離Ｌｍだけ離れた位置において、走行帯の中央線上に目標位置ｐ０が設定される。さらに、図５に示されているように車両１の現在位置から目標位置ｐ０まで一定の曲率で変化する軌道が予測位置軌道として算定される。また、ヨーレートセンサ１０６の出力信号に基づいて車両１のヨーレートが算出され、車速ｖおよびヨーレートに基づき、図５に破線で示されているような車両１の予測位置軌道が認識される。さらに、車両１からその前方に注視点距離Ｌｍだけ離れた位置における目標移動経路および予測移動経路のｙ方向（車幅方向）の間隔（目標位置ｐ０と予測通過位置ｐｍとの間隔）Ｅｍが算出される。そして、車速ｖ、注視点距離Ｌｍおよび当該間隔Ｅｍに基づき、関係式（１）にしたがって横加速度補正量Ｇｃｍｐが算出される。
【００２５】
Ｇｃｍｐ＝２Ｅｍ・ｖ2／（Ｌｍ2＋Ｅｍ2） ‥（１）
【００２６】
なお、横加速度補正量Ｇｃｍｐに加えてまたは代えて、車両１が目標位置ｐを通過するために必要なヨーレートの補正量が運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。また、車両１から注視点距離Ｌｍだけ前方における目標位置ｐ０と予測通過点ｐｍとの間隔Ｅｍが運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。さらに、カメラ１００による撮像画像に基づいて位置または外形が検知された先行車両、対向車両、路肩などの道路周辺の構造物等の物体と、車両１との接触を回避するために必要な横加速度またはヨーレートの補正量が運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。また、当該物体と車両１の予測位置軌道との間隔を変数とする連続的または階段的な減少関数の値が運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。
【００２７】
さらに、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ００８）。なお、複数種類の運転支援量Ｓｐが検知された場合、一部または全部の運転支援量Ｓｐのそれぞれが別個の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であるか否かが判定され、あるいは、一部または全部の運転支援量Ｓｐの平均値が支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であるか否かが判定されてもよい。たとえば、図４に示されているように運転操作度合Ｄｄとして比較的低い第１の運転操作度合Ｄｄ１が検知された場合、運転支援量Ｓｐが比較的低い第１の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ１以上であるか否かが判定される。同様に、運転操作度合Ｄｄとして比較的高い第２の運転操作度合Ｄｄ２が検知された場合、運転支援量Ｓｐが比較的高い第２の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ２以上であるか否かが判定される。そして、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ００８‥ＹＥＳ）、操作運転度合Ｄｄに基づき、制御ゲインＫｄｗが設定され（図３／ＳＴＥＰ０１０）、制御開始カウンタ（第１カウンタ）ＣＤｄｗの第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴが設定され（図３／ＳＴＥＰ０１２）、かつ、制御継続カウンタ（第２カウンタ）Ｃｃｔｎの第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮが設定される（図３／ＳＴＥＰ０１４）。たとえば、操作運転度合Ｄｄが低いほど、制御ゲインＫｄｗが大きく設定され、第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴが低く設定され、かつ、第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮが高く設定される。その一方、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ未満であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ００８‥ＮＯ）、後述する運転支援制御は実行されることなく運転操作度合Ｄｄの検知以降の処理が繰り返される（図３／ＳＴＥＰ００２〜ＳＴＥＰ００８）。
【００２８】
さらに、制御開始カウンタＣＤｄｗが第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴ以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ０１６）。そして、制御開始カウンタＣＤｄｗが第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴ未満であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０１６‥ＮＯ）、制御開始カウンタＣＤｄｗが「１」だけ増加され（図３／ＳＴＥＰ０２０）、運転操作度合Ｄｄの検知等が繰り返して実行される（図３／ＳＴＥＰ００２〜Ｓ０１６参照）。その一方、制御開始カウンタＣＤｄｗが第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴ以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０１６‥ＹＥＳ）、車両１の運転支援制御が実行される（図３／ＳＴＥＰ０１８）。
【００２９】
運転支援制御について説明する。まず、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢ以上であるか否かが判定される（図６／ＳＴＥＰ２０２）。横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢ以上であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０２‥ＹＥＳ）、所定の減速力が車両１に作用するように制動装置１２の動作が制御される（図６／ＳＴＥＰ２０６）。一方、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢ未満であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０２‥ＮＯ）、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢよりも低い第２制御閾値ＣＤＳ以上であるか否かがさらに判定される（図６／ＳＴＥＰ２０４）。そして、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第２制御閾値ＣＤＳ以上であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０４‥ＹＥＳ）、操舵装置１１および必要に応じて制動装置１２の動作が制御される（図６／ＳＴＥＰ２０８）。これにより、図５に示されている車両１が予測移動経路（破線）ではなく、目標位置軌道にしたがって走行するように、すなわち、目標位置ｐを通過するように車両１の挙動が制御される。一方、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第２制御閾値ＣＤＳ未満であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０６‥ＮＯ）、いずれの制御も行わずにメインフロー（図３／ＳＴＥＰ０２２）に戻る。
【００３０】
また、制御継続カウンタＣｃｔｎが第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮ以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ０２２）。そして、制御継続カウンタＣｃｔｎが第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮ未満であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０２２‥ＮＯ）、制御継続カウンタＣｃｔｎが「１」だけ増加され（図３／ＳＴＥＰ０２４）、さらに前回の操舵トルクに対する今回の操舵トルクの偏差が所定値以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ０２６）。一方、制御継続カウンタＣｃｔｎが第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮ以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０２２‥ＹＥＳ）、運転支援制御が終了される（図３／ＳＴＥＰ０２４）。また、操舵トルク偏差が所定値以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０２６‥ＹＥＳ）、運転支援制御が終了される（図３／ＳＴＥＰ０２８）。
【００３１】
なお、運転支援量Ｓｐまたはその平均値が報知閾値ＴＨ_Ａ以下であるか否かが判定され、運転支援量Ｓｐまたはその平均値が報知閾値ＴＨ_Ａ以下であると判定された場合、車両１の操舵操作またはブレーキ操作等が必要である旨が報知される。たとえば、センターコンソールに配置されたディスプレイ装置にメッセージや図形が表示され、あるいは、運転席前方のメーターパネルに設けられたランプが点灯することにより操舵操作等が必要である旨が報知される。また、スピーカから音声が出力されることにより操舵操作等が必要である旨が報知される。
【００３２】
前記機能を発揮する車両運転支援装置１０によれば、運転者による車両１の運転操舵度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨが低く設定される（図４参照）。そして、車両の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以下であることを要件として、操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作が制御される。これにより、車両１の運転操作度合Ｄｄが低くても、車両１の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が低くなる。たとえば、運転操作度合Ｄｄとして比較的低い第１の運転操作度合Ｄｄ１が検知された場合、走行支援量Ｓｐが比較的低い第１の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ１を超える程度に多くなければ操舵装置１１等の動作は制御されない（図４参照）。その一方、運転操舵度合Ｄｄが高くても、車両１の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が高くなる。たとえば、運転操作度合Ｄｄとして比較的高い第２の運転操作度合Ｄｄ２が検知された場合、走行支援量Ｓｐが比較的高い第２の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ２以上となる程度に多い状況においては操舵装置１１等の動作が制御される（図４参照）。したがって、運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄのみならず、車両１の走行状態に鑑みた車両１の安全走行のため、車両１の運転が適当に支援されうる。
【００３３】
なお、運転支援量Ｓｐが多いほど操舵装置１１等の動作が強く制御されてもよい。具体的には、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上で大きいほど制御ゲイン係数Ｋｄｗが高く設定され、第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴが低く設定され、あるいは、第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮが高く設定されてもよい（図３／ＳＴＥＰ０１０〜０１４参照）。当該構成によれば、運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄのみならず、車両１の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐの多少に鑑みて、車両１の運転が適当に支援されうる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の車両運転支援装置の構成説明図
【図２】本発明の車両運転支援装置の構成説明図
【図３】本発明の車両運転支援装置の機能を示すフローチャート
【図４】支援閾値の設定方法に関する説明図
【図５】運転支援量の算出方法に関する説明図
【図６】車両運転支援方法を示すフローチャート
【符号の説明】
【００３５】
１‥車両、１０‥車両運転支援装置、１１‥操舵装置、１２‥制動装置、１００‥カメラ（撮像装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転を支援する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵操作状態が検知され、この検知結果に基づいて把握される運転者による運転意思が低いことを要件として車両の操舵を支援する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１５４９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、運転者による車両の運転操作度合が比較的低いことに応じて、車両がそのままでも安全に走行しうると予測される状況にもかかわらず車両の操舵が支援されると、車両の安全走行の観点からその走行状態がかえって不適当になる可能性がある。一方、運転者による車両の運転操作度合が比較的高いことに応じて、車両がそのままでは安全に走行するのが困難であると予測される状況にもかかわらず車両の操舵が支援されないままだと、車両の安全走行の観点からその走行状態が不適当になる可能性がある。
【０００４】
そこで、本発明は、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の安全走行の観点から、車両の運転を適当に支援することができる装置を提供することを解決課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１発明の車両運転支援装置は、運転者による車両の運転操作度合と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて前記車両の安全走行のために必要な前記車両の運転支援量とを検知する状態検知手段と、前記状態検知手段により検知された前記車両の運転操作度合が低いほど支援閾値を低く設定した上で、前記状態検知手段により前記運転支援量が前記支援閾値以上であることを要件として、前記車両が目標位置を通過するように前記車両に搭載されている操舵装置および制動装置のうち一方または両方の動作を制御する車両制御装置とを備えていることを特徴とする。
【０００６】
第１発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操舵度合が低いほど支援閾値が高く設定される。そして、車両の安全走行のために必要な車両の運転支援量が支援閾値以上であることを要件として、操舵装置および制動装置のうち一方または両方（以下、適宜「操舵装置等」という。）の動作が制御される。これにより、車両の運転操作度合が低くても、車両の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置等の動作が制御される確率が低くなる。その一方、運転操舵度合が高くても、車両の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置等の動作が制御される確率が高くなる。したがって、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の走行状態に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【０００７】
第２発明の車両運転支援装置は、第１発明の車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される通行帯において前記車両から所定距離だけ前方にある前記目標位置と、前記車両から前記所定距離だけ前方における前記車両の予測通過位置との間隔を前記運転支援量として検知することを特徴とする。
【０００８】
第２発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の所定距離だけ前方における目標位置および予測通過位置の間隔に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【０００９】
第３発明の車両運転支援装置は、第１または第２発明の車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される通行帯に存在する目標位置を前記車両が通過するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする。
【００１０】
第３発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の前方にある目標位置を通過するために必要な車両の横加速度またはヨーレートの補正量に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【００１１】
第４発明の車両運転支援装置は、第１〜第３発明のうちいずれか１つの車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両の予測位置軌道と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて検出される物体との重なりを回避するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする。
【００１２】
第４発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の予測位置軌道と前方物体との接触を回避するために必要な車両の横加速度またはヨーレートの補正量に鑑みた車両の安全走行のため、車両の運転が適当に支援されうる。
【００１３】
第５発明の車両運転支援装置は、第１〜第４発明のうちいずれか１つの車両運転支援装置において、前記車両制御装置が、前記運転支援量が多いほど前記操舵装置および前記制動装置のうち一方または両方の動作を強く制御することを特徴とする。
【００１４】
第５発明の車両運転支援装置によれば、運転者による車両の運転操作度合のみならず、車両の安全走行のために必要な車両の運転支援量の多少に鑑みて、車両の運転が適当に支援されうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の車両運転支援装置等の実施形態について図面を用いて説明する。
【００１６】
まず、車両運転支援装置の構成について説明する。図１および図２に示されている車両運転支援装置１０は車両（四輪自動車）１に搭載されているＥＣＵ（ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭならびにＩ／Ｏ回路およびＡ／Ｄ変換回路等の電子回路等により構成されている。）により構成されている。図２に示されているように車両１には操舵装置１１と、制動装置１２と、ＣＣＤカメラまたはＣＭＯＳイメージセンサ等のカメラ（撮像装置）１００と、車速センサ１０２、加速度センサ１０４、ヨーレートセンサ１０６およびトルクセンサ１０８等のセンサとがさらに搭載されている。
【００１７】
操舵装置１１はステアリングホイールの操作により駆動される前輪操舵機構をアクチュエータにより駆動するように構成されている。なお、操舵装置１１により前輪駆動機構に代えてまたは加えて後輪操舵機構が駆動されてもよい。カメラ１００は車両１の前方の様子をフロントウィンドウ越しに撮像するように車内空間に取り付けられている。なお、カメラ１００の配置箇所は車両１のフロント部分等に適宜変更されてもよい。車速センサ１０２、加速度センサ１０４およびヨーレートセンサ１０６のそれぞれは車両１の速度、加速度およびヨーレートのそれぞれに応じた信号を出力する。トルクセンサ１０８は、前記特許文献１（特開２００３−１５４９６０号公報）に開示されているように、運転者によるステアリングホイールの操作により、ステアリングホイールにステアリング軸等を介して連結されたピニオンに生じる操舵トルクに応じた信号を出力する。
【００１８】
車両運転支援装置１０にはカメラ１００およびトルクセンサ１０８等からの出力信号が入力される。当該入力信号に基づき、メモリに格納されている「車両運転支援プログラム」にしたがって、車両１の操舵装置１１等の動作制御などが当該コンピュータにより実行される。なお、プログラムは任意のタイミングでサーバからネットワークや衛星を介して車両１に配信または放送され、車載コンピュータのＲＡＭ等のメモリまたは記憶装置に格納されてもよい。車両運転支援装置１０は１つのＥＣＵにより構成されていてもよいが、分散制御システムを構成する複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。
【００１９】
車両支援装置１０は状態検知手段１１０および車両制御装置１２０を備えている。状態検知手段１１０は運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄと、カメラ１００により撮像された前方画像に基づいて車両１の安全走行のために必要な運転支援量Ｓｐとを検知する。車両制御装置１２０は状態検知手段１１０により検知された車両１の運転操作度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨ_Ｓｐを低く設定する。そして、車両制御装置１２０は運転操作度合Ｄｄが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であることを要件として、車両１が目標位置を通過するように操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作を制御する。
【００２０】
前記構成の車両１および車両運転支援装置１０の機能について説明する。
【００２１】
まず、運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄが検知される（図３／ＳＴＥＰ００２）。具体的には、トルクセンサ１０８の出力信号に基づき、車両運転支援装置１０の制御処理サイクルごとに操舵トルクが測定される。そして、前回の操舵トルクに対する今回の操舵トルクの偏差の絶対値の累計値が、運転操作度合Ｄｄとして測定される。
【００２２】
また、車両制御装置１２０により、運転操作度合Ｄｄに基づき、図４に実線で示されている曲線を表わす関数またはテーブルにしたがって支援閾値ＴＨが設定される（図３／ＳＴＥＰ００４）。複数の運転支援量Ｓｐが算定される場合、当該運転支援量Ｓｐのそれぞれについて支援閾値ＴＨ_Ｓｐが設定されうる。この関数またはテーブルはあらかじめ所定のメモリまたは記憶装置に保存されている。この関数またはテーブルによれば、支援閾値ＴＨ_Ｓｐは運転操作度合Ｄｄが低くなるほど連続的または断続的に低くなるように変化する。なお、この際、運転操作度合Ｄｄに基づき、図４に一点鎖線で示されている曲線を表わす関数またはテーブルにしたがって報知閾値ＴＨ_Ａが設定される。この関数またはテーブルによれば、報知閾値ＴＨ_Ａは、支援閾値ＴＨ_Ｓｐと同様に運転操作度合Ｄｄが低くなるほど連続的または断続的に低くなるように変化する。これにより、たとえば、図４に示されているように比較的低い第１の運転操作度合Ｄｄ１に応じて比較的低い第１の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ１および第１の報知閾値ＴＨ_Ａ１（＜ＴＨ_Ｓｐ１）が設定される。また、比較的高い第２の運転操作度合Ｄｄ２に応じて比較的高い第２の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ２および第２の報知閾値ＴＨ_Ａ２（＜ＴＨ_Ｓｐ２）が設定される。
【００２３】
また、状態検知手段１１０により車両１の安全走行のために必要な運転支援量Ｓｐが算定される（図３／ＳＴＥＰ００６）。たとえば、車両１から注視点距離（所定距離）Ｌｍだけ前方にある目標位置ｐ０を車両１が通過するために必要な横加速度補正量Ｇｃｍｐが運転支援量Ｓｐとして算定される。具体的には、まず、カメラ１００を通じて得られた車両１の前方の様子を表わす画像に基づき、車両１が走行している道路のレーンマークが認識される。連続線、断続線および道路鋲（ボッツドット）などがレーンマークとして認識される。レーンマークの認識または検出手法としては、特開２００６−３０９６０５号公報または特開２００６−３３１１９７号公報に開示されている手法等、公知の手法が採用されてもよい。また、レーンマークまたはその集合によって左右が画定された領域が走行帯として認識される。カメラ１００を通じて得られた画像に基づき認識されたレーンマークの位置は、公知手法により車両１を基準とする実空間座標系における位置として認識される。さらに、図５に一点鎖線で示されているような走行帯の中央線が認識される。なお、ＧＰＳ機能等により測定されるグローバル座標系における車両１の位置（緯度および経度）と、車両運転支援装置１０の記憶装置に格納されている道路の位置および形状を座標列で表わすマップデータとに基づき、走行帯またはその中央線が認識されてもよい。
【００２４】
また、車速センサ１０２の出力信号に基づいて車両１の速度ｖが算出され、速度ｖおよび時定数τを積算することにより注視点距離Ｌｍが算出される。また、図５に示されているように車両１からその前方（＋ｘ方向）に注視点距離Ｌｍだけ離れた位置において、走行帯の中央線上に目標位置ｐ０が設定される。さらに、図５に示されているように車両１の現在位置から目標位置ｐ０まで一定の曲率で変化する軌道が予測位置軌道として算定される。また、ヨーレートセンサ１０６の出力信号に基づいて車両１のヨーレートが算出され、車速ｖおよびヨーレートに基づき、図５に破線で示されているような車両１の予測位置軌道が認識される。さらに、車両１からその前方に注視点距離Ｌｍだけ離れた位置における目標移動経路および予測移動経路のｙ方向（車幅方向）の間隔（目標位置ｐ０と予測通過位置ｐｍとの間隔）Ｅｍが算出される。そして、車速ｖ、注視点距離Ｌｍおよび当該間隔Ｅｍに基づき、関係式（１）にしたがって横加速度補正量Ｇｃｍｐが算出される。
【００２５】
Ｇｃｍｐ＝２Ｅｍ・ｖ2／（Ｌｍ2＋Ｅｍ2） ‥（１）
【００２６】
なお、横加速度補正量Ｇｃｍｐに加えてまたは代えて、車両１が目標位置ｐを通過するために必要なヨーレートの補正量が運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。また、車両１から注視点距離Ｌｍだけ前方における目標位置ｐ０と予測通過点ｐｍとの間隔Ｅｍが運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。さらに、カメラ１００による撮像画像に基づいて位置または外形が検知された先行車両、対向車両、路肩などの道路周辺の構造物等の物体と、車両１との接触を回避するために必要な横加速度またはヨーレートの補正量が運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。また、当該物体と車両１の予測位置軌道との間隔を変数とする連続的または階段的な減少関数の値が運転支援量Ｓｐとして算定されてもよい。
【００２７】
さらに、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ００８）。なお、複数種類の運転支援量Ｓｐが検知された場合、一部または全部の運転支援量Ｓｐのそれぞれが別個の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であるか否かが判定され、あるいは、一部または全部の運転支援量Ｓｐの平均値が支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であるか否かが判定されてもよい。たとえば、図４に示されているように運転操作度合Ｄｄとして比較的低い第１の運転操作度合Ｄｄ１が検知された場合、運転支援量Ｓｐが比較的低い第１の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ１以上であるか否かが判定される。同様に、運転操作度合Ｄｄとして比較的高い第２の運転操作度合Ｄｄ２が検知された場合、運転支援量Ｓｐが比較的高い第２の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ２以上であるか否かが判定される。そして、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ００８‥ＹＥＳ）、操作運転度合Ｄｄに基づき、制御ゲインＫｄｗが設定され（図３／ＳＴＥＰ０１０）、制御開始カウンタ（第１カウンタ）ＣＤｄｗの第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴが設定され（図３／ＳＴＥＰ０１２）、かつ、制御継続カウンタ（第２カウンタ）Ｃｃｔｎの第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮが設定される（図３／ＳＴＥＰ０１４）。たとえば、操作運転度合Ｄｄが低いほど、制御ゲインＫｄｗが大きく設定され、第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴが低く設定され、かつ、第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮが高く設定される。その一方、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ未満であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ００８‥ＮＯ）、後述する運転支援制御は実行されることなく運転操作度合Ｄｄの検知以降の処理が繰り返される（図３／ＳＴＥＰ００２〜ＳＴＥＰ００８）。
【００２８】
さらに、制御開始カウンタＣＤｄｗが第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴ以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ０１６）。そして、制御開始カウンタＣＤｄｗが第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴ未満であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０１６‥ＮＯ）、制御開始カウンタＣＤｄｗが「１」だけ増加され（図３／ＳＴＥＰ０２０）、運転操作度合Ｄｄの検知等が繰り返して実行される（図３／ＳＴＥＰ００２〜Ｓ０１６参照）。その一方、制御開始カウンタＣＤｄｗが第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴ以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０１６‥ＹＥＳ）、車両１の運転支援制御が実行される（図３／ＳＴＥＰ０１８）。
【００２９】
運転支援制御について説明する。まず、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢ以上であるか否かが判定される（図６／ＳＴＥＰ２０２）。横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢ以上であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０２‥ＹＥＳ）、所定の減速力が車両１に作用するように制動装置１２の動作が制御される（図６／ＳＴＥＰ２０６）。一方、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢ未満であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０２‥ＮＯ）、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第１制御閾値ＣＤＢよりも低い第２制御閾値ＣＤＳ以上であるか否かがさらに判定される（図６／ＳＴＥＰ２０４）。そして、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第２制御閾値ＣＤＳ以上であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０４‥ＹＥＳ）、操舵装置１１および必要に応じて制動装置１２の動作が制御される（図６／ＳＴＥＰ２０８）。これにより、図５に示されている車両１が予測移動経路（破線）ではなく、目標位置軌道にしたがって走行するように、すなわち、目標位置ｐを通過するように車両１の挙動が制御される。一方、横加速度補正量Ｇｃｍｐが第２制御閾値ＣＤＳ未満であると判定された場合（図６／ＳＴＥＰ２０６‥ＮＯ）、いずれの制御も行わずにメインフロー（図３／ＳＴＥＰ０２２）に戻る。
【００３０】
また、制御継続カウンタＣｃｔｎが第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮ以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ０２２）。そして、制御継続カウンタＣｃｔｎが第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮ未満であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０２２‥ＮＯ）、制御継続カウンタＣｃｔｎが「１」だけ増加され（図３／ＳＴＥＰ０２４）、さらに前回の操舵トルクに対する今回の操舵トルクの偏差が所定値以上であるか否かが判定される（図３／ＳＴＥＰ０２６）。一方、制御継続カウンタＣｃｔｎが第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮ以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０２２‥ＹＥＳ）、運転支援制御が終了される（図３／ＳＴＥＰ０２４）。また、操舵トルク偏差が所定値以上であると判定された場合（図３／ＳＴＥＰ０２６‥ＹＥＳ）、運転支援制御が終了される（図３／ＳＴＥＰ０２８）。
【００３１】
なお、運転支援量Ｓｐまたはその平均値が報知閾値ＴＨ_Ａ以下であるか否かが判定され、運転支援量Ｓｐまたはその平均値が報知閾値ＴＨ_Ａ以下であると判定された場合、車両１の操舵操作またはブレーキ操作等が必要である旨が報知される。たとえば、センターコンソールに配置されたディスプレイ装置にメッセージや図形が表示され、あるいは、運転席前方のメーターパネルに設けられたランプが点灯することにより操舵操作等が必要である旨が報知される。また、スピーカから音声が出力されることにより操舵操作等が必要である旨が報知される。
【００３２】
前記機能を発揮する車両運転支援装置１０によれば、運転者による車両１の運転操舵度合Ｄｄが低いほど支援閾値ＴＨが低く設定される（図４参照）。そして、車両の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以下であることを要件として、操舵装置１１および制動装置１２のうち一方または両方の動作が制御される。これにより、車両１の運転操作度合Ｄｄが低くても、車両１の運転支援の必要性が低い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が低くなる。たとえば、運転操作度合Ｄｄとして比較的低い第１の運転操作度合Ｄｄ１が検知された場合、走行支援量Ｓｐが比較的低い第１の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ１を超える程度に多くなければ操舵装置１１等の動作は制御されない（図４参照）。その一方、運転操舵度合Ｄｄが高くても、車両１の運転支援の必要性が高い場合には操舵装置１１等の動作が制御される確率が高くなる。たとえば、運転操作度合Ｄｄとして比較的高い第２の運転操作度合Ｄｄ２が検知された場合、走行支援量Ｓｐが比較的高い第２の支援閾値ＴＨ_Ｓｐ２以上となる程度に多い状況においては操舵装置１１等の動作が制御される（図４参照）。したがって、運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄのみならず、車両１の走行状態に鑑みた車両１の安全走行のため、車両１の運転が適当に支援されうる。
【００３３】
なお、運転支援量Ｓｐが多いほど操舵装置１１等の動作が強く制御されてもよい。具体的には、運転支援量Ｓｐが支援閾値ＴＨ_Ｓｐ以上で大きいほど制御ゲイン係数Ｋｄｗが高く設定され、第１カウンタ閾値ＴＨ_ＣＳＴが低く設定され、あるいは、第２カウンタ閾値ＴＨ_ＣＣＣＴＮが高く設定されてもよい（図３／ＳＴＥＰ０１０〜０１４参照）。当該構成によれば、運転者による車両１の運転操作度合Ｄｄのみならず、車両１の安全走行のために必要な車両１の運転支援量Ｓｐの多少に鑑みて、車両１の運転が適当に支援されうる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の車両運転支援装置の構成説明図
【図２】本発明の車両運転支援装置の構成説明図
【図３】本発明の車両運転支援装置の機能を示すフローチャート
【図４】支援閾値の設定方法に関する説明図
【図５】運転支援量の算出方法に関する説明図
【図６】車両運転支援方法を示すフローチャート
【符号の説明】
【００３５】
１‥車両、１０‥車両運転支援装置、１１‥操舵装置、１２‥制動装置、１００‥カメラ（撮像装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による車両の運転操作度合と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて前記車両の安全走行のために必要な前記車両の運転支援量とを検知する状態検知手段と、
前記状態検知手段により検知された前記車両の運転操作度合が低いほど支援閾値を低く設定した上で、前記状態検知手段により前記運転支援量が前記支援閾値以上であることを要件として、前記車両が目標位置を通過するように前記車両に搭載されている操舵装置および制動装置のうち一方または両方の動作を制御する車両制御装置とを備えていることを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両運転支援装置において、
前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される前記車両の通行帯において前記車両から所定距離だけ前方にある前記目標位置と、前記車両から前記所定距離だけ前方における前記車両の予測通過位置との間隔を前記運転支援量として検知することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両運転支援装置において、
前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される前記車両の通行帯に存在する目標位置を前記車両が通過するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両の予測位置軌道と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて検出される物体との重なりを回避するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記車両制御装置が、前記運転支援量が多いほど前記操舵装置および前記制動装置のうち一方または両方の動作を強く制御することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項１】
運転者による車両の運転操作度合と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて前記車両の安全走行のために必要な前記車両の運転支援量とを検知する状態検知手段と、
前記状態検知手段により検知された前記車両の運転操作度合が低いほど支援閾値を低く設定した上で、前記状態検知手段により前記運転支援量が前記支援閾値以上であることを要件として、前記車両が目標位置を通過するように前記車両に搭載されている操舵装置および制動装置のうち一方または両方の動作を制御する車両制御装置とを備えていることを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両運転支援装置において、
前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される前記車両の通行帯において前記車両から所定距離だけ前方にある前記目標位置と、前記車両から前記所定距離だけ前方における前記車両の予測通過位置との間隔を前記運転支援量として検知することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両運転支援装置において、
前記状態検知手段が、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて画定される前記車両の通行帯に存在する目標位置を前記車両が通過するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記状態検知手段が、前記車両の予測位置軌道と、前記車両に搭載されている撮像装置により撮像された前方画像に基づいて検出される物体との重なりを回避するために必要な前記車両の横加速度またはヨーレートの補正量を前記運転支援量として検知することを特徴とする車両運転支援装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか１つに記載の車両運転支援装置において、前記車両制御装置が、前記運転支援量が多いほど前記操舵装置および前記制動装置のうち一方または両方の動作を強く制御することを特徴とする車両運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−４２７４０（Ｐ２０１０−４２７４０Ａ）
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０７３４６（Ｐ２００８−２０７３４６）
【出願日】平成２０年８月１１日（２００８．８．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月１１日（２００８．８．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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