【課題】「前輪舵角修正制御」により発生する安定性向上用ヨーモーメントが「後輪操舵制御」により打ち消されることを抑制し得る４輪操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】「前輪操舵制御」において、車体速度Vxと、ステアリングホイールの回転角度θswとから前輪基準舵角（θrel1tに相当）が決定され、車両の状態（左右輪の前後力差ΔFX、及び運動状態量偏差ΔVm_os，ΔVm_us）から前輪修正舵角（θrel2tに相当）が決定される。前輪舵角は、前輪基準舵角を前輪修正舵角分だけ修正した値に制御される。即ち、「前輪舵角修正制御」が実行される。一方、「後輪操舵制御」（の同位相制御）において、実前輪舵角δfaと、車体速度Vxとから後輪基準舵角（δrt）が決定され、後輪舵角は、原則的に後輪基準舵角に一致するように制御される。「前輪舵角修正制御」が開始されると、後輪舵角が同開始時点での値に保持され又は「０」に向けて徐々に近づけられる。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置を実車に搭載した場合の操舵反力の付与を、ステアリングホイールの直進状態位置からの操舵開始当初においても正確にシミュレーションできる試験システムを提供する。
【解決手段】操舵角と車速と操舵反力との関係を含むシミュレーションモデルに基づき電動パワーステアリング装置１のステアリングホイール２の検出操舵角と入力車速に応じた操舵反力を求める。ステアリングホイールが直進状態位置からの操舵開始当初であると判定された場合、求めた操舵反力を大きさが増加するよう補正する。操舵開始当初でない場合は求めた操舵反力に対応する負荷を操舵力出力部７ａに付与し、操舵開始当初である場合は補正された操舵反力に対応する負荷を操舵力出力部７ａに付与するよう、負荷付与機構３０のアクチュエータ３１を制御する。入力車速と検出操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するよう操舵補助力発生用モータ１０を制御する。 （もっと読む）

【課題】機器構成ユニットの製造工程における最終作業工数を低減し、あるいは、なくす。
【解決手段】操作量と反力との関係を含むシミュレーションモデルに基づき機器構成ユニット１の操作部２の検出操作量に応じた反力を求める。補正解除モードにおいて、求めた反力に対応する負荷を出力部７ａに付与し、操作力の伝達系αへの入力と出力部７ａからの出力との間の入出力偏差と操作部２の操作速度と操作加速度との関係を記憶する。補正モードにおいて、求めた操作速度と操作加速度に対応する入出力偏差の大きさだけ、その大きさが増加するように反力を補正する。補正された反力に対応する負荷を出力部７ａに付与した状態で、構成ユニット１の作動特性と目標作動特性との誤差を低減するように入出力偏差を調整する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも左右の後輪を夫々、相互から独立して操舵可能な車両において、一方の後輪が失陥した場合でも車両の安定性を確保する。
【解決手段】操舵制御装置（１）は、車両における左右の後輪を相互から独立して夫々操舵する左及び右操舵アクチュエータ（４０ａ，４０ｂ）と、左右の後輪の舵角を夫々検出する左及び右舵角検出手段（５０ａ，５０ｂ）と、車両の速度を検出する車速検出手段（２０）と、アクチュエータの異常を検知する異常検知手段（１０１）と、左右のアクチュエータのうち一方のアクチュエータの異常が検知された場合に、左右の舵角のうち一方のアクチュエータに対応した一方の舵角と車速とに基づいて、左右のアクチュエータのうち他方のアクチュエータが、操舵すべき舵角を算出する演算手段（１０２）と、算出された舵角で操舵するように、他方のアクチュエータを制御する制御手段（１０３）とを備える。 （もっと読む）

【課題】
舵角制御機構とトルク制御機構の作動量を好適に配分する車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】
運転者のハンドル操作によらず前輪の舵角を制御可能な舵角制御機構と、後輪のトルクを左右独立に制御可能なトルク制御機構を備えた車両運動制御装置において、車両が規範ヨーレートに基づく運動となるように、舵角制御機構とトルク制御機構の作動量を決定するヨーモーメント配分決定手段を備える。このヨーモーメント配分決定手段は、前後輪のタイヤ摩擦円の余裕度合やヨーモーメントの目標値の周波数成分などに応じて舵角制御機構とトルク制御機構のヨーモーメント配分を決定する。 （もっと読む）

【課題】 サスペンションの減衰力を高めると、高周波数帯域の振動が発生した場合には、振動を減衰しきれずに、振動が直接的に運転者に伝わりやすくなってしまうため、乗り心地が悪化してしまうおそれを回避する振動減衰装置の提供。
【解決手段】 自車両の前後振動がヨー方向の振動に連成されるか否かの判定を行い、自車両の上下振動を検出することによって乗り心地が悪化するか否かの判定を行う。このとき、自車両の前後方向がヨー方向の振動に連成され、且つ、自車両の乗り心地が悪化すると判定された場合に、サスペンションによる減衰力の増加を停止し、ステアリングのダンピング係数を増加させる。 （もっと読む）

【課題】 操舵ハンドルの操作に対して最適な反力を付与し、運転者に対して路面状況を把握させることができる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニットは、アクティブステア制御中であればステップＳ５３にて補正目標転舵角δdaの位相φonと目標転舵角δdの位相φoffとの位相差φを計算する。そして、ステップＳ５４〜Ｓ５７にて、差φが所定値φup以上であれば路面情報係数Kfを「０」に設定し、差φが所定値φlowと値φup間であれば係数Kfを差φに応じて「０」よりも大きく「１」よりも小さい値に計算して設定する。また、通常ステア制御中であるとき、または、差φが値φlow以下であるときは、ステップＳ５８にて係数Kfを「１」に設定する。そして、ユニットは、ステップＳ６１にて、設定した係数Kfを用いることにより、操舵反力トルクTma，Tfの比率を変更して目標操舵トルクTを計算する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で走行中に車輪が受ける路面反力を検出できるステアリング装置の路面反力検知システムを提供する。
【解決手段】 車体フレーム１１に固定された弾性変形可能なハウジング固定部１８に出力軸ハウジング１２を固定する。ラック軸１３の先は車輪を転向操作する舵取機構のナックルアームに繋がる。車輪からラック軸１３の軸線方向に沿った矢印ａ方向の路面反力が作用すると出力軸ハウジング固定部１８が矢印ａ方向に弾性変形し、路面反力の大きさに比例して撓む。出力軸ハウジング固定部１８の変位検出部３０Ａの移動子は固定子に対して相対移動し、固定子の永久磁石から移動子の強磁性体を通過する磁束が変化する。この変化を磁束測定子で検出して路面反力を求める。この他、検出された路面反力の方向とトルク指令値に基づいて路面反力の大きさを推定し、路面反力を検知することもできる。 （もっと読む）

【課題】 より適切な操舵アシストを実現可能とすること。
【解決手段】 前後輪のグリップ状態に基づいて不安定挙動抑制トルクを設定し（操舵アシストコントローラ３）、その不安定挙動抑制トルクをアシストトルクから減じた補正後アシストトルクを付加するようにした（操舵アシストモータ４）。すなわち、前後輪のグリップ状態に着目してアシストトルクを補正するので、車両挙動が限界に達していることをより正確に把握でき、より適切な操舵アシストを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】さまざまな走行路においてより適切な注視距離を設定すること。
【解決手段】車両の平面運動の縦方向の動き及び横方向の動きに基づいて注視点距離を設定するようにした（ステップＳ１０２）。すなわち、車両の平面運動の縦方向の動きだけでなく、横方向の動きにも基づいて注視距離が設定されるので、さまざまな走行路においてより適切な注視距離を設定することができる。 （もっと読む）

【課題】狭路等における後退走行時において、運転者の負担を軽減して後退走行を容易にすることができる車両用運転支援装置を提供すること。
【解決手段】車両の運転を支援する車両用運転支援装置１であって、車両の前進走行軌跡に関する情報を検出する情報検出手段２ａと、前進走行軌跡に関する情報を記憶する記憶手段２ｂと、前進走行軌跡に関する情報をもとに前進走行軌跡上の所定の地点に戻る後退走行軌跡を算出する算出手段２ｄと、後退走行軌跡をもとに後退走行時の操舵制御を行う制御手段２ｆと、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドライバの操舵状況を的確に反映し、ドライバにとって最適なドライブフィーリングで操舵する。
【解決手段】ステアリングギヤ比可変制御部２０は、通常はステアリングギヤ比を車速感応方式により設定する。その一方で、ハンドル角θＨの時間的変化の増減が逆転するときのハンドル角θＨの値をピーク値として検出し、今回のピーク値の旋回方向と前回のピーク値の旋回方向が逆方向の関係にあり、且つ、今回のピーク値の絶対値が前回のピーク値の絶対値より大きい場合に、通常設定するステアリングギヤ比を小さくする方向に補正する。また、予め設定しておいた時間Ｔc2内でピーク値の発生回数が多い場合には、ステアリングギヤ比Ｎｓを大きくする方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】自車両をすれ違い可能な位置に誘導するための制御を適切に行なうことができる車両用運転支援装置、及びこれに適した車両用表示装置を提供すること。
【解決手段】道路幅を含む自車両の周辺状況を取得する周辺状況取得手段と、周辺状況取得手段が取得した自車両の周辺状況に基づいて対向車とのすれ違いが可能か否かを判定するすれ違い可否判定手段と、対向車とのすれ違いが可能な自車両後方の位置をすれ違い可能位置として特定すると共に設定したすれ違い可能位置に自車両を誘導する誘導制御を行なう誘導制御手段と、を備え、すれ違い可否判定手段により対向車とのすれ違いが不可能であると判定され、且つ所定の開始条件を満たす場合に、誘導制御手段による誘導制御を開始することを特徴とする、車両用運転支援装置。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性および安定性を向上させることができるようにする。
【解決手段】 ドライバにより操作される操舵部の操舵角に応じて車両の前輪の舵角を変更する舵角変更機構と、操舵部に入力された操舵力を検出する操舵力検出手段と、車速検出手段と、操舵力および車速に応じた補助駆動力で舵角変更機構を駆動する操舵力調整機構と、操舵部の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前輪の実横力を取得する実横力取得手段と、操舵角および車速に基づいて前輪の目標横力を算出する目標横力算出手段と、実横力から目標横力を減算して得られる前輪の反力補正値に応じて補助駆動力を補正する反力補正手段とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動運転中に運転者の介入操作があった場合であっても、当該介入操作を適切に処理して自動運転を実行することができる車両用走行支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両外部の環境情報（インフラから得られる車両の横位置Ｄや路車間通信データＸ）を取得することにより車両の走行支援を行う車両用走行支援装置であって、前記環境情報を用いて車両の走行支援に必要な基本ステア制御量を演算する基本ステア制御量演算部２０と、前記環境情報の信頼性を評価する環境情報評価部２９と、環境情報評価部２９によって得られた信頼性が低い場合には高い場合に比して運転者の介入操作が車両挙動に反映されやすくなるドライバー操舵量を演算するドライバー操舵量演算部２１を備え、基本ステア制御量にドライバー操舵量を付与する車両用走行支援装置。 （もっと読む）

【課題】 車線維持制御中に運転者の操舵介入がなされたとき、操舵方向やタイミングにかかわらず、適切なアシストトルクを生成し、運転者に与える違和感を防止できる車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】 前輪を転舵するラックギアに対し、車線との位置関係に基づいて車両を車線に維持する車線維持トルクTsupと、運転者の操舵トルクTqに基づいて操舵を補助するアシストトルクとを付与する車線維持支援装置において、車線維持トルクTsupの方向と操舵トルクTqの方向との関係に基づいて、アシストトルクを補正するアシストトルク補正演算部８ｃを設けた。 （もっと読む）

【課題】
運動性能を向上させ、高機能の運動制御性を有する自動車又はその運動制御システムを提供する。
【解決手段】
旋回運動を行うための操舵手段と駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段と車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラと、車両に生じる加速度及び加加速度を検出する運動状態検出手段と、を備え、コントローラは、運動状態検出手段からの車両の加速度及び加々速度を受けて、車両の加速度と反対の向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させかつ車両の加々速度と同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけてアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両がアンダーステア状態となった場合に、アンダーステア状態であると短時間で判定すること。
【解決手段】規範ヨーレイトの時間微分値と実ヨーレイトの時間微分値との差が第１閾値より大きい場合に車両がアンダーステア状態であると判定するようにした。すなわち、ヨーレイトの増加傾向の大きさ、つまり、ヨーレイトに比べ、運転者による操舵に対する応答が速い状態量に基づいて車両がアンダーステア状態にあることを判定するようにしたため、運転者の過剰な操舵によってタイヤが飽和し、車両がアンダーステア状態となった場合に、アンダーステア状態であると短時間で判定することができる。 （もっと読む）

【課題】構造の複雑化を抑制しつつ、路面段差通過時の乗り心地の向上を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２がキャスター角αを有して懸架されている。よって、車輪２へ付与される回転駆動力が増加（減少）されると、その増加（減少）により発生される変動力によって、懸架装置６が伸長（短縮）され、車高（車輪２と車体フレームＢＦとの間の距離）が高く（低く）される。これにより、路面の段差を通過する際に発生する車高変化に対し、その車高変化とは逆位相の車高変化を回転駆動力の増減により発生させることができるので、車両の姿勢を一定に維持して、乗り心地の向上を図ることができる。また、アクティブサスペンションによる姿勢制御のように、油圧源や油圧配管などを別途設ける必要がなく、その分、構造を簡素化することができるので、部品コストの削減や車両の軽量化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】転舵制御に用いられる最大タイヤ横力の推定精度を向上すること。
【解決手段】アンダーステア状態となった後、規範ヨーレイトγ*と実ヨーレイトγとの差が閾値より大きくなった場合にアンダーステア状態であると判定し、アンダーステア状態であると判定されるようになったときのタイヤ横力（最大タイヤ横力Ｆymax）を推定し、その推定されたタイヤ横力と車両がアンダーステア状態となったときのタイヤ横力（タイヤ横力オーバーシュート量ΔＦyf）との差を推定し、その差を前記タイヤ横力から減じた減算結果が発生されるように転舵角を制御するようにしたため、転舵制御に用いられる最大タイヤ横力の推定精度を向上することができる。 （もっと読む）