【課題】 車線維持制御中に運転者の操舵介入がなされたとき、操舵方向やタイミングにかかわらず、適切なアシストトルクを生成し、運転者に与える違和感を防止できる車線維持支援装置を提供する。
【解決手段】 前輪を転舵するラックギアに対し、車線との位置関係に基づいて車両を車線に維持する車線維持トルクTsupと、運転者の操舵トルクTqに基づいて操舵を補助するアシストトルクとを付与する車線維持支援装置において、車線維持トルクTsupの方向と操舵トルクTqの方向との関係に基づいて、アシストトルクを補正するアシストトルク補正演算部８ｃを設けた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動運転中に運転者の介入操作があった場合であっても、当該介入操作を適切に処理して自動運転を実行することができる車両用走行支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両外部の環境情報（インフラから得られる車両の横位置Ｄや路車間通信データＸ）を取得することにより車両の走行支援を行う車両用走行支援装置であって、前記環境情報を用いて車両の走行支援に必要な基本ステア制御量を演算する基本ステア制御量演算部２０と、前記環境情報の信頼性を評価する環境情報評価部２９と、環境情報評価部２９によって得られた信頼性が低い場合には高い場合に比して運転者の介入操作が車両挙動に反映されやすくなるドライバー操舵量を演算するドライバー操舵量演算部２１を備え、基本ステア制御量にドライバー操舵量を付与する車両用走行支援装置。 （もっと読む）

【課題】ウォームとウォームホイールと間の遊隔を補償することができる電動式操向装置を提供する。
【解決手段】この電動式操向装置は、ハウジング３０１と、ハウジング３０１内に備えられるウォームホイール３０３と、ハウジング３０１内でウォームホイール３０３に噛み合うウォーム軸３０５と、ウォーム軸３０５の一端の外周部に装着されるベアリング３０７と、ウォーム軸３０５の動きによってウォーム軸３０５の軸方向に対して変化する角度で一端を支持する弾性部材３０９と、を含む。
この構成によると、ウォーム軸３０５の動きによってウォーム軸３０５の軸方向に対して変化する角度でウォーム軸３０５を弾支する弾性部材３０９を備えることによって、ウォーム３２５とウォームホイール３０３との間の遊隔を補償する効果がある。 （もっと読む）

【課題】バス／グランドライン間の短絡リスクを低減しつつ、確実にフェールセーフを図ることのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】ロック装置３０の作動時、ＩＦＳＥＣＵ９は、その駆動回路４２の全てのＦＥＴ５０ａ〜５０ｆをＯＦＦとする。また、ＩＦＳＥＣＵ９（マイコン４１）は、ロック作動時においても、モータ回転角θmの検出を継続し、モータ１３の回転を監視する。そして、その回転を検出した場合に、モータ１３の制御モードを回生モード、即ち駆動回路４２のバスライン側となる上段のＦＥＴ５０ａ〜５０ｃをＯＦＦとし、グランド側となる下段のＦＥＴ５０ｄ〜５０ｆをＯＮとする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、操舵制御によって車線変更を支援する走行支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の車線変更を支援する走行支援装置１であって、車両の車線の所定位置からの横方向のオフセットを取得するオフセット取得手段１２と、車線幅を取得する車線幅取得手段１２と、横方向のオフセットに車線幅を加味した値に基づいて車線変更制御量を設定する車線変更制御量設定手段３０とを備え、設定した車線変更制御量に基づいて操舵機構を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】別途舵角センサ等を追加することなく、電動パワーステアリング装置が操舵限界位置到達時のトルク伝達部材に伝達されるピークトルクを抑制する。
【解決手段】ステアリング機構に操舵補助トルクを伝達する電動モータ１２と、操舵トルクに基づく電流指令値に応じて前記電動モータをパルス幅変調信号によって駆動制御するモータ制御部２４とを備え、前記モータ制御部２４は、前記電動モータの駆動電流を検出する駆動電流検出部６０と、該駆動電流検出部で検出したモータ駆動電流の変化率を演算する電流変化率検出部６７と、前記電流変化率検出部で演算したモータ駆動電流の変化率が操舵限界を判断する閾値以上であるときに前記パルス幅変調信号のデューティ比を前記ステアリング機構の前記ステアリングシャフト及び転舵輪間のトルク伝達部材に伝達されるトルクを抑制する所定値に固定するデューティ比制限部６４とを有する。 （もっと読む）

【課題】アシスト制限状態が発生し、アシスト制限状態を解除する場合にアシストトルクの漸増処理を走行状態に応じて行うことによって、運転者にハンドル操作の上で違和感を与えることがない電動パワーステアリング装置の制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクと車速に基づいてステアリング機構にアシストトルクを付与するモータの電流指令値を演算し、ＰＷＭ制御のデューティでモータを駆動制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御方法であり、アシスト制限を解除する際、アシストトルクを漸増処理する。 （もっと読む）

【課題】転舵制御に用いられる最大タイヤ横力の推定精度を向上すること。
【解決手段】アンダーステア状態となった後、規範ヨーレイトγ*と実ヨーレイトγとの差が閾値より大きくなった場合にアンダーステア状態であると判定し、アンダーステア状態であると判定されるようになったときのタイヤ横力（最大タイヤ横力Ｆymax）を推定し、その推定されたタイヤ横力と車両がアンダーステア状態となったときのタイヤ横力（タイヤ横力オーバーシュート量ΔＦyf）との差を推定し、その差を前記タイヤ横力から減じた減算結果が発生されるように転舵角を制御するようにしたため、転舵制御に用いられる最大タイヤ横力の推定精度を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】自車両周囲および自車両自体に起因する様々なリスクを区別して運転者に分かりやく伝達する車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】車両用運転操作補助装置は、自車両の運動エネルギに起因するリスクポテンシャルと、走行規則に起因するリスクポテンシャルを算出し、さらに、障害物との接近度合によるリスクポテンシャルと、割り込み車両によるリスクポテンシャルを算出する。運動エネルギに起因するリスクポテンシャルと接近度合に起因するリスクポテンシャルのうち、値の大きいほうを選択して、連続的に変化する反力をアクセルペダルおよびステアリングホイールに付加する。走行規則に起因するリスクポテンシャルと割り込み車両によるリスクポテンシャルは、割り込み車両によるものを優先的に選択し、ステップ状に増加する付加反力を加算する。 （もっと読む）

【課題】構造の複雑化を抑制しつつ、路面段差通過時の乗り心地の向上を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２がキャスター角αを有して懸架されている。よって、車輪２へ付与される回転駆動力が増加（減少）されると、その増加（減少）により発生される変動力によって、懸架装置６が伸長（短縮）され、車高（車輪２と車体フレームＢＦとの間の距離）が高く（低く）される。これにより、路面の段差を通過する際に発生する車高変化に対し、その車高変化とは逆位相の車高変化を回転駆動力の増減により発生させることができるので、車両の姿勢を一定に維持して、乗り心地の向上を図ることができる。また、アクティブサスペンションによる姿勢制御のように、油圧源や油圧配管などを別途設ける必要がなく、その分、構造を簡素化することができるので、部品コストの削減や車両の軽量化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 操舵ハンドルの操作に対して、車両の運動状態を良好にすると同時に、良好な操舵感覚を得る。
【解決手段】 メインＥＣＵ１００は、操舵角センサ２５および車速センサ９０から、ハンドル操舵角δおよび車速Ｖを入力して、目標運動状態量（目標ヨーレートγ＊および車体スリップ角β＊）を計算する。この計算においては、予め決められた車両の目標運動性能を満足し、かつハンドル操舵角δと前輪Ｗfl，Ｗfrの横力との位相差をなくすように、またはハンドル操舵角δと前輪転舵角との位相差をなくすように目標運動状態量を計算する。そして、メインＥＣＵ１００は、目標運動状態量に基づいて、目標前輪転舵角δf＊および目標後輪転舵角δr＊を計算し、前輪モータＥＣＵ６１および後輪モータＥＣＵ７１が前輪Ｗfl，Ｗfrおよび後輪Ｗrl，Ｗrrを目標前輪転舵角δf＊および目標後輪転舵角δr＊にそれぞれ転舵制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両運動の大きさを決める制御ゲインと応答性を決める時定数とを自由に設定して、運転者のハンドル操舵操作に対する最適な車両運動を得る。
【解決手段】 車速Ｖに応じたヨーレートゲインＫｙｒと横加速度ゲインＫｇｙとヨーレート時定数Ｔｙｒと横加速度時定数Ｔｇｙを算出し（Ｓ１３〜Ｓ１６）、更に、ハンドル操舵速度に応じたヨーレート時定数補正量ΔＴｙｒと横加速度時定数補正量ΔＴｇｙとを算出する（Ｓ１７〜Ｓ１８）。そして、これら算出した制御ゲインと時定数とを使って、車両の運動目標値としての目標ヨーレートγ＊と目標横加速度Ｇｙ＊とを算出し（Ｓ１９〜Ｓ２０）、この車両の運動目標値が得られるように前後輪の目標転舵角（δｆ＊，δｒ＊）を算出する（Ｓ２２）。 （もっと読む）

【課題】車両がアンダーステア状態となった場合に、アンダーステア状態であると短時間で判定すること。
【解決手段】規範ヨーレイトの時間微分値と実ヨーレイトの時間微分値との差が第１閾値より大きい場合に車両がアンダーステア状態であると判定するようにした。すなわち、ヨーレイトの増加傾向の大きさ、つまり、ヨーレイトに比べ、運転者による操舵に対する応答が速い状態量に基づいて車両がアンダーステア状態にあることを判定するようにしたため、運転者の過剰な操舵によってタイヤが飽和し、車両がアンダーステア状態となった場合に、アンダーステア状態であると短時間で判定することができる。 （もっと読む）

【課題】
運動性能を向上させ、高機能の運動制御性を有する自動車又はその運動制御システムを提供する。
【解決手段】
旋回運動を行うための操舵手段と駆動輪を駆動するエンジンの出力を変化させるアクセル手段と車輪の制動力を変化させるブレーキ手段との各手段のうち少なくとも一つの手段を操作するためのアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラと、車両に生じる加速度及び加加速度を検出する運動状態検出手段と、を備え、コントローラは、運動状態検出手段からの車両の加速度及び加々速度を受けて、車両の加速度と反対の向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させかつ車両の加々速度と同じ向きに車両の運動を制御する制御力又はトルクを発生させるようにフィードバックをかけてアクチュエータを制御する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルステアリングに移行した場合でも、急激な操舵力の変化を抑制し、操舵フィーリングの悪化を防止することができるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】トルクセンサ１と、永久磁石界磁形のモータ２と、モータ２の駆動を制御するコントローラ３とを備え、電動機駆動手段は、モータ２を駆動するインバータ６と、モータ２に通電する目標電流を演算し、目標電流に基づいてインバータ６の駆動信号を出力する駆動信号生成手段１３とを含み、異常監視手段１４は、モータ２の駆動を停止する際に、モータ２を含む閉ループ回路を構成する異常処理手段１８を含むものである。 （もっと読む）

【課題】衝突回避や衝撃を軽減する衝突回避システムにおいて、フェイルセーフ状態であってもアクチュエータの出力を制限せず、運転者の回避操作支援が可能な衝突回避システムを提供すること。
【解決手段】衝突の回避又は衝撃軽減するように車載装置を制御する衝突回避システムにおいて、車両に接近する障害物を検出する障害物検出手段（１１、１２、１７）を有し、車載装置への出力を制限するフェイルセーフの状態で、障害物検出手段により異常接近する障害物が検出された場合、車載装置への出力制限を一時的に解除する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

ステアリング角度及びトルクセンサ、並びに他のタイプの回転又は線形位置センサを含むセンサを提供する。ステアリングコラムのようなシャフトの角度位置を判断するための装置は、コイルアセンブリ、コイル支持体、及びシャフトの角度位置と相関性があるカプラ角度位置を有するカプラ要素を含む。コイルアセンブリは、送信機コイル及び少なくとも１つの受信機コイルを含み、カプラ要素は、送信機コイルと少なくとも１つの受信機コイルとの間の誘導結合を変更する。信号処理回路は、コイルアセンブリからコイル信号を受け取り、受信機信号と、軸線方向変位と相関性があるが、それ以外は実質的に角度位置と無関係である基準信号とを用いて角度位置を判断する。基準信号をレシオメトリック感知に用いて、実質的に共通モード因子を排除し、かつシャフトの回転数を判断することもできる。複合角度及びトルクセンサは、トーションバーにわたるより角度を更に判断する。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御が作動した場合に発生するトルクステアを、運転者への違和感なく低減する。
【解決手段】制動トルク検出手段（Ｍ３）が検出する制動トルクに基づいて操向車輪間の駆動力差を演算する（Ｍ４）。この駆動力差の符号が正のときには第１目標値決定特性を用いてトルクステア低減トルク目標値を演算し、駆動力差の符号が負のときには第１目標値決定特性と異なる特性の第２目標値決定特性を用いてトルクステア低減トルク目標値を演算し（Ｍ５）、このトルクステア低減トルク目標値に基づいてトルクステア低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】簡便な装置によって、ドライブシャフトの特性に起因する過渡的なトルクステアを効果的に低減する。
【解決手段】動力源状態検出手段Ｍ３が検出する動力源状態量と、変速機状態検出手段Ｍ４が検出する変速比に基づき、ドライブシャフトに入力される駆動力を演算する（Ｍ５）と共に、駆動力の時間変化を演算する（Ｍ７）。これら駆動力及び駆動力変化に応じて、ステアリングホイールに生じるトルクステアを減少させるトルクステア低減トルクを付与して、トルクステア低減制御を行い、定常的なトルクステアのみならず、ドライブシャフトのねじり剛性差による駆動力左右差に起因する過渡的なトルクステアも低減する。 （もっと読む）

【課題】走行路面の凹凸度合に応じてステアリング操作特性を適正に制御する。
【解決手段】車体の上下運動を生じさせる要因となる代表的な車両運転状態の情報であるエンジントルクや操舵角を入力とし、車体の上下運動による車高変位量Ｃ（サスペンション変位量）を出力とする車体運動モデルをＥＣＵ４０のメモリに記憶しておき、車両走行中に、この車体運動モデルにエンジントルクや操舵角を入力して車体の上下運動による車高変位量Ｃを算出する。そして、車高センサ４３で検出した車高変位量Ａと車体運動モデルで推定した車体の上下運動による車高変位量Ｃとの差分（Ａ−Ｃ）を「路面凹凸による車高変位量Ｂ（路面凹凸度合）」として算出し、この車高変位量Ｂ（路面凹凸度合）に応じてステアリング操作特性を変化させる。 （もっと読む）