【課題】エンジンルーム内の熱気がエンジン補機に入り込まないように該エンジン補機を隔離して配設することができ、エンジン補機の冷却性能の確保と、パワートレインの後方シフト配置との両立を図る車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部内にパワートレイン２０を配設し、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続したトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方に熱交換器３０を設け、熱交換機３０の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファン３４，３５を設け、熱交換器３０と冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機４２を配設したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両に生ずる低周波の前後振動抑制に好適な車両のパワーユニットマウント構造を提供する。
【解決手段】パワーユニット１として、車両前部にエンジン２及びトランスミッション３を横置きに配置されて、車両前後方向位置に配置された一対のマウント５、６により車体７に弾性支持され、パワーユニット１が発生するトルクにより前輪２０を駆動するよう構成し、前記車両前方側のマウント５には、パワーユニット１がクランクシャフト４回りにロールして相対的に上方向に変位した際にパワーユニット１に対して車両進行方向に変位させる付勢力を付与する方向変換機構（１６）を設け、前記車両後方側のマウント６には、パワーユニット１がクランクシャフト４回りにロールして相対的に下方向に変位した際にパワーユニット１に対して車両進行方向に変位させる付勢力を付与する方向変換機構（１６）を設けるようにした。 （もっと読む）

【課題】モータ／ジェネレータの後に回転ダンパーを設けただけの構造では、エンジン低回転側での伝達特性が悪化する。
【解決手段】エンジン３からモータ／ジェネレータ７を経て変速機４に向かうトルクフローの経路上において、モータ／ジェネレータ７の後に第１の回転ダンパー４２を設けるとともに、モータ／ジェネレータ７の前に、第１の回転ダンパー４２よりも剛性の低い第２の回転ダンパー４１を設けた。これにより、エンジン３のトルク変動時におけるトルク伝達系の捻り共振を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、パワーユニット側部材と車体側部材との間に配設され、パワーユニットを車体に対して弾性支持するエンジンマウント装置において、パワーユニットのロール方向の動きを確実に抑制しつつも、パワーユニットの加振力による上下振動の車体側への振動伝達を適切に抑えて車体振動を低減できるエンジンマウント装置の提供を目的とする。
【解決手段】ストッパーラバー５０は、内部に車幅方向に延びる断面弾丸形状のスペーサ５３を設けている。このスペーサ５３は、ストッパーラバー５０のラバー材５４よりも硬質の樹脂製材料によって構成しており、ストッパーラバー５０が荷重を受けて弾性変形した際も、変形しないようにしている。 （もっと読む）

【課題】機体前後及び左右方向共に重量バランスの良い乗用型移動農機を提供する。
【解決手段】乗用管理機１の機体５は、左右一対の前輪２，２及び後輪３，３に支持されており、その前輪２及び後輪３の中間位置にはエンジン１２及び燃料タンク１３を配置している。エンジン１２は、機体幅方向においても中央に位置しており、エンジン１２を挟んで機体右側には燃料タンク１３が配置され、機体左側にはマフラー２１が配置されている。また、前輪２，２間のフロントミッションケース３３上方には作業者が着座する運転座席１５が位置していると共に、リヤミッションケース４６を挟んで機体右側にはバッテリー１６が配置され、機体左側には油圧式無段変速装置１７が配置されている。 （もっと読む）

【課題】組付状態におけるマウントのニュートラル位置の保証を正確に行うことを可能とし、マウントのＮＶＨ低減効果を最大限に発揮させる。
【解決手段】実際にマウント１６を介してエンジン、デファレンシャルギヤユニットを車体に搭載した状態で、マウント１６に加えられる三軸方向の荷重を分離して測定する。そして、車体とマウント１６又はマウント１６とエンジンの締結状態を調整することにより、組付状態におけるマウント１６の三軸方向の荷重を荷重基準値に合わせる。よって、マウント１６の設計上のニュートラル位置を保証し、マウントのＮＶＨ低減効果を最大限に発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】風などの自然力から補助駆動動力を得る共振ハイブリッドカー。
【解決手段】自動車の屋根にダクトで周囲を囲んだプロペラを自動車の走行時に発生する向い風を転換して前記プロペラを作動させてダクト壁の共振と内外部の差圧による引張力で前記プロペラを強力に作動させて空気流を後方に流出させた反動で得る推進力で省エネを果たし、プロペラのハブ部に発電機を設置することによって発生する電力を元の動力と連携させるハイブリッドカーを更に航空機のコアンダ効果と単純フラッペによって増大させた推進力で一層の省エネ効果を利用したルーフファン共振ハイブリッドカー。 （もっと読む）

【課題】車両の操安性を確保しながら、エンジンとモータとを併用すること。
【解決手段】
左右の駆動輪Ｗ２毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニット１１０と、駆動ユニット１１０が、出力軸１１１ｃを有するモータ１１１と、出力軸１１１ｃに連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部１１２と、変速ギヤ部１１２の出力を駆動輪Ｗ２に伝達するドライブシャフト１１３と、を備えた車両用駆動装置１００において、駆動ユニット１１０よりも車両Ａの前後方向前方に配置されたエンジン２１１と、エンジン２１１から車両Ａの前後方向後方に延びる排気管２４２と、を備え、一対の駆動ユニット１１０間に排気管２４２の通過スペースＳを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドライブシャフトの車幅方向における設計余裕度を確保しながら、２つのモータを車幅方向に並べて配設すること。
【解決手段】
左右の駆動輪Ｗ２毎に設けられ、車幅方向に並設された一対の駆動ユニット１１０を備え、駆動ユニット１１０が、出力軸１１１ａ’、１１１ｂ’が車幅方向内側を向いて配置されたモータ１１１と、モータ１１１の出力軸１１１ａ’、１１１ｂ’に連結され、その回転数を変速させる変速ギヤ部１１２と、変速ギヤ部１１２の出力を駆動輪Ｗ２に伝達するドライブシャフト１１３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】従来型の防振デバイスの共振振動数以上の振動数に関する動的剛性において望ましくない増加を引き起こすという欠点を軽減する。
【解決手段】荷重を支持しかつ二つの外部要素の間の振動を減衰させるために配置された防振デバイス。この防振デバイスＳは、荷重を支持しかつ部分的に振動を減衰するための二つの剛体部材１，２と弾性体４とを備えている。さらにこの防振デバイスＳは、少なくとも一つのフレキシブル壁１１，１２を備えた、弾性体４と同時に振動をさらに減衰させるための減衰ユニット１０を備えている。その上、防振デバイスＳは、減衰ユニット１０への荷重および振動の伝達を選択的に可能にするための、二つの位置の間で減衰ユニット１０を作動させるように動作可能な抑制機構２０，３０，３５，５０を有している。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】構成部材の板厚の薄肉化または低強度材料への変更を可能として、材料コストの削減と軽量化とを図ることができる液封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】上側部材をエンジンＥ側に連結すると共に、ストッパ部材を車体フレームＢＦ側に連結し、ダイヤフラム部材９を車体フレームＢＦ側に埋め込む構成であるので、エンジンマウント１００の取付け全高（車体フレームＢＦの取り付け面からブラケットＢＬの取り付け面までの高さ）を低くすることができる。横方向の荷重を支えるために必要な剛性強度を小さくすることができるので、その分、構成部材の板厚の薄肉化と低強度材への材質変更とを行うことができ、その結果、エンジンマウント１００全体としての軽量化および材料コストの削減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】衝突時のパワートレインユニットの後退によりステアリングラック機構を後退させ前輪を強制的に転舵させ、前輪がサイドシル前端に衝突することを回避して、車体前部のクラッシュスペースを確保し、特に、直接前輪を転舵操作する部材を衝突時に押圧することで、前輪変向の効率がよく、左右の両前輪を同時に変向させ得る車両の車体前部構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム１６にステアリングラック機構２１を取付け、パワートレインユニット２９からステアリングラック機構２１の前部位置まで延設され衝突時のパワートレインユニット２９の後退によりステアリングラック機構２１を車体後方に押圧する押圧部材６２，６３を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】パワートレインを車両の後方側に配設して操縦安定性を向上させるとともに、エンジンルーム内に配設された車両用補機が車両の衝突時に損傷するのを効果的に防止できるようにする。
【解決手段】車室１とエンジンルーム２とを区画するダッシュパネル３に車体の後方側へ凹入する凹入部５が設けられるとともに、この凹入部５内に車輪を駆動するパワートレイン１１の一部が配設された車両において、上記エンジンルーム２内にはパワートレイン１１の前方部位を前後に区画する隔壁部材１９が車幅方向に延設されるとともに、この隔壁部材１９と正面視で重複する位置で上記パワートレイン１１の側方位置に車載バッテリ３５またはアンチロックブレーキシステム用の油圧制御装置３６等からなる車両用補機が配設された。 （もっと読む）

【課題】パワートレインを車両の後方側に配設して操縦安定性を向上させるとともに、エンジンルーム内で発生したエンジン騒音等の影響が車外に及ぶのを効果的に抑制できるようにする。
【解決手段】車室１とエンジンルーム２とを区画するダッシュパネル３に車体の後方側へ凹入する凹入部５が設けられるとともに、この凹入部５内に車輪を駆動するパワートレイン１１の一部が配設された車両において、上記エンジンルーム２内にはパワートレイン１１の前方部位を前後に区画する隔壁部材１９が車幅方向に延設されるとともに、この隔壁部材１９と上記ダッシュパネル３との間を覆うカバー部材３５が設置された。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ガス検出器の点検をする際の利便性を向上させる技術を提供することを目的とする。
【解決手段】所定の空間に存在する、所定のガスを検出するガス検出システムであって、所定のガスの濃度を検出するガス濃度検出部と、ガス濃度検出部によって検出されたガス濃度が、所定の閾値を超えるか否か判定する判定部とを、備え、判定部は、ガス濃度検出部の点検指示が、判定部に入力された場合には、所定の閾値に代えて、点検用の閾値を用いることを特徴とするガス検出システム。 （もっと読む）

【課題】車体の側面に沿って流れる走行風を効率的使ってインホイールモータを冷却する。
【解決手段】車体本体30の後部には、車幅方向外方にアーチ状に延びて後輪8を包囲する後輪ホイールハウス40を有している。左右の後輪ホイールハウス40L,40Rとこれに対面する車体本体30の左右の滑らかに車体前後方向に連続する側面30aとの間に、車体前後方向に延びて前端及び後端が開放された側部導風通路４２が形成されている。この側部導風通路４２は、インホイールモータと重複する高さを有し、そして、このインホイールモータのケーシング11は側部導風通路４２に露出している。 （もっと読む）

【課題】この発明は、全体をコンパクトに構成しつつ、シリンダと吸気管とをそれぞれ効率よく冷却することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１は、互いに隣接して並んだ２つのシリンダ４と、２つの吸気管１２と、２つの排気管１３とを備える。各吸気管１２は、２つのシリンダ４を当該シリンダの並び方向の両側から挟む位置に配置する。また、排気管１３は、各吸気管１２の間となる位置でシリンダ４に接続する。これにより、各吸気管１２を、機関運転時に熱源となるシリンダ４から両側に離れた位置、即ち雰囲気温度が低い外側の位置に保持することができる。従って、内燃機関１の吸気温度を下げることができ、ノッキング等の発生を抑えて運転性や燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 既存の装置や配管を利用して化石燃料の消費を低減することができる車両用補助動力装置を提供する。
【解決手段】 エンジン２と、エンジン２の出力を車両の駆動力に伝達する動力伝達手段と、圧縮空気で充填されたエア配管１０とエンジン２の出力により車外から空気を供給して、エア配管１０内の圧力を上昇させて圧縮空気を生成するエアコンプレッサ１１と、エアコンプレッサ１１より供給された圧縮空気を蓄積するエアリザーバタンクと、エアリザーバタンクで蓄積された圧縮空気を用いて駆動するエアモータ１６と、エアモータ１６の出力を動力伝達手段に伝達し、車両の駆動力を補助するエアモータ動力伝達部４とを有する。 （もっと読む）