【課題】非線形特性を有する制御対象の振動に対しても、制御系設計を容易にし、かつ、制振効果を発揮することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】制御対象における運動または変形の動特性を模擬するモデル要素を含み、入力操作量の推定値および制御対象に入力される外乱入力の推定値の少なくとも一方に基づく制御対象のヒステリシス特性を模擬するとともに、制御対象の運動状態の制御目標指標を定義する動特性記述手段２７と、動特性記述手段２７において定義した制御目標指標のうちのヒステリシス特性に関与する制御目標指標が、所望の状態となるように入力操作量を調整する操作補正量を算出する補正値演算手段２８と、補正値演算手段２８により算出された操作補正量を用いて、入力操作量を補正した操作量指令値を制御対象に出力する入力操作量指令出力手段２９と、が設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＮＶＨ性能を改善したエンジンマウンティング構造を提供する。
【解決手段】車両エンジンピッチ軸の両終端それぞれに、フロントロールマウントとリアロールマウントが備えられ、フロントロールマウントとリアロールマウントによってエンジンの荷重が支持される構成である。フロントロールマウントとリアロールマウントは、車両の縦方向にエンジンの厚さが最も薄い場所に形成されたピッチ軸の両終端にそれぞれ設けるのが好ましい。エンジンマウンティング構造は、トルクロール軸の両終端のうちエンジンの中心点からより近い終端にエンジンの荷重を支持するサイドマウントを、エンジンの中心点からより遠い終端にエンジンの荷重を支持しないストッパをさらに備えることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジンフードが高くなるのを抑えつつ、動力装置の占有スペースの増加を抑制するとともに、車体に伝わる振動を低減することを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンルームに左右一対のサイドメンバを配置するとともに、エンジンルーム後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと発電機とを備える発電装置と、走行用モータとデファレンシャル装置とを備える駆動装置とをエンジンルーム内に配置し、発電装置と駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、マウント機構は、発電装置用マウント部と駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、発電装置と駆動装置との間に、両方の装置が動作した場合において両装置が接触しない程度の空間を有する。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの支持装置において、変速機側のサイドフレームに伝わる振動を低減することにある。
【解決手段】変速機（７）の側方に配置されるサイドフレーム（４）の上面に一対のエクステンションブラケット（１６、１７）を車両前後方向に所定の隙間を隔てて配置し、変速機（７）を支持するマウント装置（１０）には、エクステンションブラケット（１６、１７）に取付部（１９、２０）を介して連結されるとともに軸線が車両上下方向に延びる外筒（２２）と、この外筒（２２）の内周に防振ゴム（２３）を介して保持される中心軸（２４）とを備え、この中心軸（２４）とマウントブラケット（１３）とをエクステンションブラケット（１６、１７）に挟まれる空間（２７）内で連結している。 （もっと読む）

【課題】いわゆるペンデュラム懸架方式のエンジンマウントシステムで二気筒のエンジンをマウントするエンジンユニットにおいて、エンジンの揺動抑制性能を維持しつつ、車体に伝達されるアイドル振動を小さくすることを目的とする。
【解決手段】エンジン２と、エンジン２の慣性主軸方向の両側にそれぞれ配設されてエンジン２の荷重を支持する一対のエンジンマウント３，３と、エンジン２と車体Ａの間に介装されてエンジン２のロール方向の振動を制振するトルクロッド４と、を備えるエンジンユニット１であって、エンジン２として、二気筒エンジンが備えられ、トルクロッド４として、エンジン２のアイドル振動の入力によって液柱共振が生じるようにチューニングされた液封機構８を備え、アイドル振動時にトルクロッド軸方向に低ばね化する液体封入式トルクロッドが備えられている。 （もっと読む）

【課題】こもり音領域での振動伝達特性を悪化させることなく、アイドル振動領域での振動伝達特性を向上させることを目的とする。
【解決手段】ロッド本体５の一端部に取付部６０と取付部６０とロッド本体５とを弾性的に連結する本体弾性体６１とを備える第一ブッシュ６が設けられ、ロッド本体５の他端部に第二ブッシュ７が設けられたトルクロッド４において、封入液が封入された液室８０、及び液室８０の壁部の一部を構成する液封弾性体８３を有する液封機構８が備えられ、液室８０が、液封弾性体側の主液室８０ａと副液室８０ｂとに区画され、液封機構８に、主液室８０ａと副液室８０ｂとを連通する制限通路８７が形成され、液封弾性体８３及び第一ブッシュ６のうちの何れか一方に連係部８２が突設され、連係部８２の先端部が液封弾性体８３及び第一ブッシュ６のうちの何れか他方に離間可能に当接されている。 （もっと読む）

【課題】アイドル時のエンジンから車体へ振動伝達の抑制と、加速時の乗り心地の改善との両立を行うことのできるエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】パワープラント６は、ロール方向慣性主軸の上方の、パワープラント重心Ｇを通る鉛直線ＶＬを挟んで慣性主軸の方向に互いに離れた一対の支持点にそれぞれ配置されたエンジンマウントＬＨ、ＲＨを介して支持されるとともに、重心Ｇより下方に配置されたトルクロッドＴＲによりエンジンのロール方向の動きを抑制するように構成されていて、エンジン１のロール方向の動きを抑えるロールストッパＲＳが、トルクロッドＴＲの他に設けられ、このロールストッパＲＳは、一対のエンジンマウントＬＨ、ＲＨのうち重心Ｇより遠い側のエンジンマウントＬＨより下側に配置するとともに、ロールストッパＲＳのバネ定数を、トルクロッドより、低歪み時では大きく、高歪み時では小さくした。 （もっと読む）

【課題】定常アイドル振動、低次のアイドル振動、およびエンジンシェイクによる振動を同時に抑えることのできるペンデュラム式エンジン支持構造を提供する。
【解決手段】エンジンマウント４は中心部材１１の軸方向外側の筒状部材１２内側に仕切り部材１５を設け、第２ゴム部材１４、仕切り部材１５および筒状部材１２で囲まれる室、および、第１ゴム部材１３、第２ゴム部材１４、中心部材１１および筒状部材１２によって囲まれる空間を周方向に二分して形成される各室に液体を充填してそれぞれ、第１主液室２１および一対の第２主液室２２Ａともう一方とし、内部の液圧によって容積変化するよう構成された副液室２４を設けて、第１主液室２１を第１オリフィス３１を介して副液室２４に連通させるとともに、一対の第２主液室２２Ａともう一方をそれぞれに対応して設けられた一対の第２オリフィス３２Ａともう一方を介してこの副液室２４に連通させて構成した。 （もっと読む）

【課題】部品点数を増やすことなく、エンジンの水平面内方向の変位に対して効果的に制振することのできるペンデュラム方式のエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】エンジン１を、液体封入式防振装置２、３を介して車体１１から支持するとともに、この液体封入式防振装置２、３を、上下方向の振動を抑制する第一主液室および第一オリフィスのセットと、水平方向の振動を抑制する第二主液室および第二オリフィスのセットとで構成する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のインバータ配設構造において、車両前部の車体剛性を向上させると共に、インバータ及びエンジン用のエアクリーナを安定支持する。
【解決手段】エンジンルーム３の車両前側及び後側に、車幅方向に延びて車体側部材に連結される前側及び後側クロスメンバ３２，３３をそれぞれ配設する。インバータ２０を、モータ１７の上側で前側及び後側クロスメンバ３２，３３のそれぞれに支持する。エンジン１１用のエアクリーナ２１を、前側クロスメンバ３２におけるインバータ２０支持部の車幅方向一方側に支持する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のパワーユニット搭載構造において、パワーユニットのマウント構造を簡略化する。
【解決手段】ジェネレータ及びモータを収容するケーシング４１を備える。ケーシング４１の上部に、マウント支持用のパワーユニット側マウント支持部材７０を取り付ける。パワーユニットＰを、ジェネレータ及びモータ側がエンジンルーム３におけるジェネレータ及びモータの車幅方向外側に配設された車体側部材３０ａ，３６にパワーユニット側マウント支持部材７０に支持されたマウント７を介して弾性支持する。 （もっと読む）

【課題】 トルクロッドの全長を増加させることなく、自動車の正面衝突時に作用する圧縮荷重でトルクロッドを確実に破断してパワーユニットを車体から切り離す。
【解決手段】 車体が障害物に正面衝突したとき、その衝突荷重はトルクロッド２０を車体前後方向に圧縮するように作用するため、パワーユニットＰに固定されたブラケット２３に一体に設けられた第１腕部２３ｂおよび第２腕部２３ｃのうち、第２腕部２３ｃには引張荷重Ｆ２が作用することになり、前記引張荷重Ｆ２によっ第２腕部２３ｃが容易に破断することで、パワーユニットＰを車体から分離してクラッシャブルゾーンを拡大し、衝撃吸収効果を最大限に高めることができる。しかも、ブラケット２３に引張荷重を作用させて破断するので、トルクロッド２０の全長を増加させて曲げにより破断させる必要がなくなり、トルクロッド２０の全長の短縮してエンジンルーム内でのレイアウト性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位をより確実に規制し得る車両のエンジンマウント構造を提供すること。
【解決手段】車体に連結された車体側取付部材１１と、パワーユニットに連結されたパワーユニット側取付部材１０とを備え、防振部材を介して車体側取付部材１１とパワーユニット側取付部材１０とを連結して、パワーユニットを車体に支持するように構成すると共に、
パワーユニット側取付部材１０の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材１９を、車体側取付部材１１に設定し、そのストッパー部材１９をサスペンションタワー、又はその近傍に連結してある車両のエンジンマウント構造。 （もっと読む）

【課題】エンジンのロール共振による振動を効果的に抑制することにできるエンジン制振システムを提供する。
【解決手段】エンジン制振システムは、エンジン１上に固定され、ロール共振方向の加速度を検知する１個以上の加速度センサ４ａ、４ｂと、エンジン１を支持するとともにこれを制振する複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂと、記加速度センサ４ａ、４ｂからの所定帯域における加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力をリアルタイムに制御する制御部１１とを具え、制御部１１は、ＡＤＦを用いて、車両の走行に伴って変動する前記加速度信号からロール共振以外の振動成分を除去した前処理済み信号をリアルタイムに生成する前処理部１２と、この前処理済み信号、および、予め設定された固定のフィードバックフィルタマトリックスに基づいて、前記複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂのそれぞれの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する制御信号演算部９とを具える。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットと車体フレームとの間に、パワーユニットの静荷重を支持するためのマウントを介装し、且つ車体フレームに取付けられるサブフレームを介装するようにして、パワーユニットを車体フレームに搭載するにあたり、組立ラインの改造や工程見直しを不要としつつ、パワーユニットの静荷重を車体フレームで支持するマウント構造でパワーユニットを車体フレームに搭載可能とする。
【解決手段】パワーユニットＰを搭載用マウント７１，８１を介してサブフレームＳＦに支持することでパワーユニットＰを車体フレームＦへの搭載状態での姿勢と略同一姿勢としてサブフレームＳＦに組付ける第１の工程と、第１の工程でパワーユニットＰが搭載された状態にあるサブフレームＳＦを車体フレームＦに取付ける第２の工程と、静荷重を支持するためのマウント１６，１７を介してパワーユニットＰを車体フレームＦに支持する第３の工程とを順次実行する。 （もっと読む）

【課題】パワープラントの位置を車幅方向に移動させることなく、車室内に発生する振動及び騒音を低減可能なマウントシステムを提供する。
【解決手段】エンジン８を備えたパワープラント２を車体側部材４に支持する右マウント２４、左マウント２６及びトルクロッド２２を備えたマウントシステム１において、左マウント２６の車両前後方向への剛性を、右マウント２４、左マウント２６及びトルクロッド２２の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジン８の振動によってトルクロッド２２で生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定する。 （もっと読む）

【課題】 複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットを、右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した場合、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）を抑えて、可動板式の液封入マウントを有効に機能させることができるように構成する。
【解決手段】 エンジン１のクランクシャフトにピストンのトルクが掛かることにより、駆動ユニットが回転させられようとする際の車体左右方向の軸芯であるトルクロール軸Ａ１と、右及び左マウント５，７とトルクロッド９とによって駆動ユニットが弾性的に支持されることにより、駆動ユニットが弾性的に回転可能となる車体左右方向の弾性ロール軸Ａ２とにおいて、平面視でトルクロール軸Ａ１に右及び左マウント５，７を位置させることにより、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するように構成して、右又は左マウント５，７を可動板式の液封入マウントにより構成する。 （もっと読む）

【課題】慣性主軸Ｏを中心とするパワーユニット１のアイドル振動や揺動に対する防振効果の高いマウントシステムを提供する。
【解決手段】横置きエンジン１１及びトランスミッション１２を含むパワーユニット１の荷重を、車両走行方向に対する右側の端部近傍で分担支持する第一のマウント２と、車両走行方向に対する左側の端部近傍で分担支持する第二のマウント３と、車両の前後方向へ延びてパワーユニット１の下部を車体側へ連結するトルクロッド４からなるマウントシステムにおいて、第一及び第二のマウント２，３のうちの一方がパワーユニット１の慣性主軸Ｏ上に配置され、他方が慣性主軸Ｏより後方へ配置される。 （もっと読む）

【課題】例えば自動車のパワープラントＰの揺れを抑えるためのトルクロッド１のような防振リンクにおいて、その前端部をパワープラントＰに連結するブラケット４の構造に工夫を凝らして、軽量化及びコストの低減を図る。
【解決手段】トルクロッド１の本体部１０の小嵌入孔１０ａに筒状のゴム弾性体１２を直接、嵌入するとともに、そのゴム弾性体１２の筒孔１２ａに嵌挿する軸部４１をパワープラントブラケット４の本体部４０に一体成形する。このブラケット本体部４０との間にゴム弾性体１２を挟み込むようにプレート部材４５を配置し、このプレート部材４５をパワープラントブラケット４のボス部４２と共締めでパワープラントＰに締結する。プレート部材４５には、パワープラントブラケット４の軸部４１先端の縮径部４１ａが嵌め込まれる丸穴４５ｂを形成するのが好ましい。 （もっと読む）

【課題】車両用パワーユニット支持装置において、車両の操縦安定性を高め、乗り心地を良くする。
【解決手段】車両用パワーユニット支持装置６０は、動力源５１と減速機５２とを車幅方向に並べて互いに結合した構成の横置き型のパワーユニット５０を、パワーユニット収容室に収容し、少なくともパワーユニットの車幅方向における両側に配置された動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５によって、車体にパワーユニットを支持したものである。左右のサイドマウント６４，６５は、パワーユニットの重心Ｇｃよりも上方にある。車両１０を正面から見たときに、動力源側マウント６４のばね軸線Ｖｒ１と減速機側マウント６５のばね軸線Ｖｒ２とは、パワーユニットの重心Ｇｃの位置よりも上方で交差するように、それぞれ傾斜している。パワーユニット支持装置６０全体の弾性中心Ｅｄは、重心よりも下方にある。 （もっと読む）