ハイブリッド車用動力装置の搭載構造
【課題】本発明は、エンジンフードが高くなるのを抑えつつ、動力装置の占有スペースの増加を抑制するとともに、車体に伝わる振動を低減することを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンルームに左右一対のサイドメンバを配置するとともに、エンジンルーム後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと発電機とを備える発電装置と、走行用モータとデファレンシャル装置とを備える駆動装置とをエンジンルーム内に配置し、発電装置と駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、マウント機構は、発電装置用マウント部と駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、発電装置と駆動装置との間に、両方の装置が動作した場合において両装置が接触しない程度の空間を有する。
【解決手段】このため、エンジンルームに左右一対のサイドメンバを配置するとともに、エンジンルーム後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと発電機とを備える発電装置と、走行用モータとデファレンシャル装置とを備える駆動装置とをエンジンルーム内に配置し、発電装置と駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、マウント機構は、発電装置用マウント部と駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、発電装置と駆動装置との間に、両方の装置が動作した場合において両装置が接触しない程度の空間を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車用動力装置の搭載構造に係り、特にエンジンフードの高さが高くなるのを抑え、動力装置の占有スペースの増加を抑制しつつ、動力装置から車体への振動の低減を図るハイブリッド車用動力装置の搭載構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車は、エンジンフードに覆われたエンジンルームの車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバを配置するとともに、前記エンジンルームの後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置している。
そして、前記エンジンルーム内に発電装置と駆動装置とを備えるハイブリッド車用動力装置を配置している。
このとき、前記発電装置は、エンジンとこのエンジンの車両幅方向端部に連結する発電機とを備えている。
また、前記駆動装置は、前記発電装置の車両前後方向後方側に配置される走行用モータと該走行用モータの車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置とを備えている。
更に、前記発電装置と前記駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けて前記ハイブリッド車用動力装置の搭載構造を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−６８１８８号公報
【特許文献２】特開平１１−９９８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、従来構造を開示する上記特許文献１には、エンジンルーム内にエンジンとこのエンジンの車両幅方向一端部に連結する発電機（１１）とを配置し、この発電機の後端部にデファレンシャル装置が車両幅方向他端部に連結する走行用モータを一体的に取り付け、前記発電機と前記走行用モータとを車両前後方向に並べて配置し、前記エンジンと前記発電機と前記走行用モータから構成される動力装置を３つのマウントブラケットによって車体に支持した構造が記載されています。
しかし、上記特許文献１の開示するような構造では、車両を発進した際に、走行用モータに加わる過大なトルクが直接発電機やエンジンに伝達されてしまうため、走行用モータと発電機とエンジンとから過大な振動が車体へと伝達される虞があった。
また、このような構造では、重量物である走行用モータが発電機とエンジンとに連結されているため、車両の発進時に、走行用モータの反力によってエンジンと発電機とを含む動力装置を過大に振動または変位させる虞があった。
そして、これらを解決するために、マウントゴムを硬く（つまり、「マウントゴムのばね定数を高く」とも換言できる。）して、動力装置が受ける瞬間的な振動や変位を抑制する必要があった。
しかし、動力装置に硬いマウントゴム（または、「ばね定数の高いマウントゴム」とも換言できる。）を用いると、車両を走行したり、停止したりした場合に、硬いマウントゴムを介してエンジンの微振動が車体に伝わり易くなってしまい、ユーザの快適感を阻害する虞があった。
更に、前記走行用モータを発電機やエンジンに連結すると、エンジンの振動と走行用モータの振動とが互いに共振して、動力装置から車体への振動伝播が大きくなったり、動力装置の振動や変位が過大になったりする虞があった。
また、この動力装置の振動や変位が過大になることで、動力装置をエンジンルーム内に配置する際に、過大に変位する動力装置の移動量分を想定して、動力装置の周りに動力装置の振動や変位を吸収できる程度のスペースを確保する必要があり、エンジンルーム内に配置される動力装置の占有スペースが増加する虞があった。
【０００５】
上述した特許文献１に記載の問題点を解決するために、上記特許文献２に開示する従来構造のような構造があった。
この特許文献２には、走行用モータ（本特許文献２では、「走行モータ（１３）」）をマウントゴムを介して車体に取り付け、前記走行用モータの上側にエンジン（本特許文献２では、「発電用エンジン（１０）」）とこのエンジンの車両幅方向端部に連結する発電機（本特許文献２では、「発電機（１１）」）とを車体から車両上方に延びるポスト（５、６）を介して配置した構造が記載されています。
しかし、このような構造では、走行用モータの上方に発電機とエンジンとを積み重ねて配置しているため、エンジンと発電機と走行用モータとから成る動力装置の上方を覆うエンジンフードの高さが高くなるという問題があった。
また、このように走行用モータの上方にエンジンを配置した場合、エンジンの重心位置が高い位置となってしまい、エンジンのクランク軸線周りに生じる振動によって車両が振動し易くなるという問題があった。
更に、上記特許文献２では、高い位置に配置されたエンジンをマウントフレーム（２）から車両上方へ長く延びるポスト（５、６）で支持しているため、エンジンの振動がポスト（５、６）を介して車体により一層伝わり易くなり、ユーザの快適感を阻害するという問題があった。
【０００６】
この発明は、ハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、エンジンフードの高さが高くなるのを抑えつつ、動力装置が占有するスペースの増加を抑制するとともに、動力装置から車体に伝わる振動を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンフードに覆われたエンジンルームの車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバを配置するとともに、前記エンジンルームの後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと該エンジンの車両幅方向端部に連結する発電機とを備える発電装置と、この発電装置の車両前後方向後方側に配置される走行用モータと該走行用モータの車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置とを備える駆動装置とを前記エンジンルーム内に配置し、前記発電装置と前記駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、前記マウント機構は、前記発電装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける発電装置用マウント部と、前記駆動装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、前記発電装置と前記駆動装置との間に、前記発電装置及び前記駆動装置の両方の装置が動作した場合において前記両装置が接触しない程度の空間を有することを特徴する。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、発電装置と駆動装置との間で、エンジンから生じる振動とハイブリッド車の発進時に走行用モータから生じる比較的大きな振動とが互いに交流し合うのを防止できる。そのため、エンジンから生じる振動が発電装置から駆動装置に伝達されるのを防ぐことができるとともに、ハイブリッド車の発進時に走行用モータから生じる振動が駆動装置から発電装置に伝達されるのを防ぐことができる。
これによって、発電装置に、エンジンから生じる微振動を抑制するバネ定数が比較的小さいマウントゴムを用いることができるため、発電装置から車体に伝達される振動を低減できる。それに加えて、駆動装置には、走行用モータから生じる比較的大きい瞬間的な振動または反力を抑制するバネ定数が比較的大きなマウントゴムを用いることができるため、瞬間的な大きな振動または反力に対して駆動装置の振動や変位量を低減させることができる。さらに、前記空間によって発電装置と駆動装置とが互いに衝突し合うのが回避でき、発電装置と駆動装置とを保護できるとともに、互いの衝突によって発電装置と駆動装置とが大きく変位するのを防止でき、発電装置と駆動装置とから車体に伝達される振動伝播の増加を抑制できる。
また、駆動装置と発電装置とを車体の中で剛性の高いサイドメンバとサイドフレームに発電装置用マウント部と駆動装置用マウント部とを介して取り付けたため、駆動装置と発電装置とを安定して車体に支持できるとともに、各装置から車体に振動が伝わったとしても剛性の高いサイドメンバまたはサイドフレームで振動を低減することができる。
その結果、発電装置と駆動装置に作用する振動の特性にあったマウントゴムを用いることができるため、発電装置と駆動装置とから発生する振動が車体に伝わるのを抑制でき、ユーザに不快感を与えるのを防止できる。
また、このような構造では、駆動装置と発電装置とを車両前後に配置したため、特許文献２に開示される従来構造のように駆動装置を発電装置の上方に大きく突出させる必要がなくなる。
これによって、エンジンの重心位置を特許文献２に開示される従来構造に記載の位置よりも低い位置に配置でき、発電装置を車体に安定させることができ、発電装置を振動が増加するのを抑えることができる。
また、エンジンフードを上方へ移動させることなく、駆動装置と発電装置とをエンジンフードの下側に配置でき、エンジンフードの配置位置が高くなるのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はハイブリッド車の前部の側面図である。（実施例）
【図２】図２はハイブリッド車の前部の平面図である。（実施例）
【図３】図３はハイブリッド車の前部の正面図である。（実施例）
【図４】図４はハイブリッド車用動力装置の斜視図である。（実施例）
【図５】図５は図２のＶ−Ｖ線による断面図である。（実施例）
【図６】図６は図５の断面図にて走行用モータが車両前後方向に変位移動した状態を示す図である。（実施例）
【図７】図７は図５の断面図にて走行用モータが車両上下方向に変位移動した状態を示す図である。（実施例）
【図８】図８はハイブリッド車の電力の流れを示す概略図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図８はこの発明の実施例を示すものである。
図１〜図３、図５、図８において、１はハイブリッド車、２はハイブリッド車１の車体、３はハイブリッド車１用のハイブリッド車用動力装置、４はハイブリッド車１のエンジンフード、５はハイブリッド車１の前輪である。
そして、前記ハイブリッド車１の前部には、図２及び図４に示す如く、エンジンフード４とダッシュパネル６とによってエンジンルーム７を区画して形成する。
【００１２】
前記ハイブリッド車１のエンジンフード４に覆われたエンジンルーム７の車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバ８、９を配置するとともに、前記エンジンルーム７の後部に車両幅方向に延びるサブフレーム１０を配置する。
また、前記エンジンルーム７内には、発電装置１１と駆動装置１２とを配置する。
このとき、発電装置１１は、エンジン１３と該エンジン１３の車両幅方向端部に連結する発電機１４とを備えている。
前記駆動装置１２は、前記発電装置１１の車両前後方向後方側に配置される走行用モータ１５と該走行用モータ１５の車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置１６とを備えている。
そして、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とをマウント機構１７を介して前記車体２に取り付けて前記ハイブリッド車用動力装置３を構成している。
【００１３】
また、前記マウント機構１７は、前記発電装置１１を前記サイドメンバ８、９または前記サブフレーム１０に取り付ける発電装置用マウント部１８と、前記駆動装置１２を前記サイドメンバ８、９または前記サブフレーム１０に取り付ける駆動装置用マウント部１９とから構成される。
そして、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間に、前記発電装置１１及び前記駆動装置１２の両方の装置１１、１２が動作した場合において前記両装置１１、１２が接触しない程度の空間２０を有する構成とする。
【００１４】
詳述すれば、前記発電装置用マウント部１８は、図示しないマウントゴムを備えるエンジン側マウント部２１と発電機側前方マウント部２２と発電機側後方マウント部２３との３個からなる。
そして、前記ハイブリッド車１において、前記エンジンルーム７の前部に前記ハイブリッド車用動力装置３の前記発電装置１１を配置する際に、図８に示す如く、前記エンジン１３の右側を右側のサイドメンバ９に取り付けるエンジン側マウント部２１と、前記発電機１４の左側前方を左側のサイドメンバ８に取り付ける発電機側前方マウント部２２と、前記発電機１４の左側後方を左側のサイドメンバ８に取り付ける発電機側後方マウント部２３とによって配置する。
【００１５】
また、前記駆動装置用マウント部１９は、図示しないマウントゴムを備える走行用モータ側マウント部２４とデファレンシャル装置側マウント部２５と駆動装置側後方マウント部２６との３個からなる。
そして、前記発電装置１１の車両前後方向後方側に前記駆動装置１２を配置する際には、前記走行用モータ１５の左側を左側のサイドメンバ８に取り付ける走行用モータ側マウント部２４と、デファレンシャル装置１６の右側を右側のサイドメンバ９に取り付けるデファレンシャル装置側マウント部２５と、前記走行用モータ１５の後方、つまり前記駆動装置１２の後方を前記サブフレーム１０に取り付ける駆動装置側後方マウント部２６とによって配置する。
このとき、前記デファレンシャル装置１６を前記ハイブリッド車１の前輪５、５間に配置する。
【００１６】
更に、前記エンジン１３に制御用のコントローラ２７を接続する一方、このコントローラ２７をバッテリ装置２８に接続する。
そして、このバッテリ装置２８には、図８に示す如く、直流電路２９、３０によってインバータなどからなる車載部品３１を接続する。
この車載部品３１を、交流電路３２、３３によって前記発電装置１１の前記エンジン１３及び前記発電機１４に接続する。このとき、前記ハイブリッド車１の発進時に、前記バッテリ装置２８からエンジン１３に電力が供給されてエンジン１３が駆動する。
また、前記車載部品３１を、交流電路３４によって前記駆動装置１２の前記走行用モータ１５に接続する。このとき、前記ハイブリッド車１の停止時には、前記バッテリ装置２８からエンジン１３への電力供給が停止する。
【００１７】
ここで、参考までに追記すれば、一般的に、パラレルハイブリッドタイプを除いたハイブリッド車では、ハイブリッド車を発進させる場合、バッテリ装置からインバータを介して走行用モータヘと電力を供給して、走行用モータによって駆動輪が駆動する。
このとき、走行用モータは、バッテリ装置から走行用モータに電力が供給され始めたタイミングで回転数が変動して、トルクが過大に変動する。
その結果、ハイブリッド車の発進時には、走行用モータが過大に変位したり、あるいは、過大に振動したりする。
しかし、ハイブリッド車が走行して、バッテリ装置から走行用モータに電力が安定して供給すると、走行用モータの回転数が安定して、走行用モータの振動が低減する。
その一方、ハイブリッド車が走行することで、エンジンにクランク軸周りの振動が発生する。
【００１８】
そこで、この発明の要部を示す構造に記載の前記「空間２０」とは、前記ハイブリッド車１の発進時に前記走行用モータ１５が過大なトルクによって変位または振動したとしても、走行用モータ１５または前記駆動装置１２が前記発電装置１１と接触しない「空間２０」のことを言う。
また、この「空間２０」とは、前記ハイブリッド車１の走行時に前記エンジン１３によって前記発電装置１１が変位または振動したとしても、発電装置１１が前記駆動装置１２と接触しない「空間２０」のことを言う。
つまり、前記「空間２０」は、発電装置１１と駆動装置１２とが振動または変位した大きさよりも大きい間隔を有するように設定する。
【００１９】
一般的に、シリーズタイプの前記ハイブリッド車１では、前記エンジン１３の駆動力によって前記発電機１４を回転させて前記バッテリ装置２８を充電し、このバッテリ装置２８に充電された電力を前記走行用モータ１５に送って駆動輪である前記前輪５、５を回転させる。
そのため、前記ハイブリッド車１の走行時に、前記エンジン１３と前記発電機１４とを備える前記発電装置１１は、エンジン１３のクランク軸線３５周りに生じる回転によって微振動する。
つまり、前記発電装置１１の微振動は、前記エンジン１３のクランク軸線３５周りの回転によって生じるものであり、図６及び図７に示す如く、前記エンジン１３のクランク軸線３５を挟んで車両前後方向の回転方向Ａとなる。
それに対して、前記ハイブリッド車１の発進時に、前記走行用モータ１５と前記デファレンシャル装置１６とを備える前記駆動装置１２は、前記バッテリ装置２８からの電力供給によって前記走行用モータ１５内に内蔵されるモータ（図示せず）の回転数が変動して、走行用モータ１５に過大なトルクが作用して前記エンジン１３の振動よりも大きな振動または反力が瞬間的に発生する。
つまり、前記駆動装置１２においては、図６に示すように前記走行用モータ１５が車両前後方向Ｂに変位（振動）する場合や、図７に示すように前記走行用モータ１５が車両上下方向Ｃに変位（振動）する場合がある。
そして、図６に示すように前記走行用モータ１５が車両前後方向Ｂに変位（「振動」とも換言できる。）する場合には、図６に１点鎖線または２点鎖線で示す如く、前記走行用モータ１５が車両前後方向Ｂに変位し、前記発電装置１１との空間２０を増減させる動作を繰り返す。
また、図７に示すように前記走行用モータ１５が車両上下方向Ｃに変位する場合には、図７に１点鎖線または２点鎖線で示す如く、前記走行用モータ１５が車両上下方向Ｃに変位し、前記発電装置１１との空間２０を維持しつつ動作を繰り返す。
【００２０】
これにより、この発明の要部を示す構造、つまり、前記マウント機構１７を前記発電装置用マウント部１８と前記駆動装置用マウント部１９とから構成する一方、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間に、前記発電装置１１及び前記駆動装置１２の両装置１１、１２が動作した場合において前記両装置１１、１２が接触しない程度の空間２０を有する構造によって、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間で、前記エンジン１３から生じる振動と前記ハイブリッド車１の発進時に前記走行用モータ１５から生じる比較的大きな振動とが互いに交流し合うのを防止できる。
そのため、前記エンジン１３から生じる振動が前記発電装置１１から前記駆動装置１２に伝達されるのを防ぐことができるとともに、前記ハイブリッド車１の発進時に前記走行用モータ１５から生じる振動が前記駆動装置１２から前記発電装置１１に伝達されるのを防ぐことができる。
これによって、前記発電装置１１に、前記エンジン１３から生じる微振動を抑制するバネ定数が比較的小さいマウントゴムを用いることができるため、前記発電装置１１から前記車体２に伝達される振動を低減できる。
それに加えて、前記駆動装置１２には、前記走行用モータ１５から生じる比較的大きい瞬間的な振動または反力を抑制するバネ定数が比較的大きなマウントゴムを用いることができるため、瞬間的な大きな振動または反力に対して前記駆動装置１２の振動や変位量を低減させることができる。
また、前記空間２０によって前記発電装置１１と前記駆動装置１２とが互いに衝突し合うのが回避でき、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを保護できるとともに、互いの衝突によって前記発電装置１１と前記駆動装置１２とが大きく変位するのを防止でき、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とから前記車体２に伝達される振動伝播の増加を抑制できる。
更に、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを前記車体２の中で剛性の高い左右一対の前記サイドメンバ８、９と前記サブフレーム１０とに前記発電装置用マウント部１８と前記駆動装置用マウント部１９とを介して取り付けたため、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを安定して前記車体２に支持できるとともに、各装置１１、１２から車体２に振動が伝わったとしても剛性の高い左右一対の前記サイドメンバ８、９または前記サブフレーム１０で振動を低減することができる。
その結果、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とに作用する振動の特性にあったマウントゴムを用いることができるため、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とから発生する振動が前記車体２に伝わるのを抑制することができ、ユーザに不快感を与えるのを防止できる。
更にまた、このような構造では、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを車両前後に配置したため、上述の特許文献２に開示した従来構造のように、駆動装置１２を発電装置１１の上方に大きく突出させる必要がなくなる。
これによって、前記エンジン１３の重心位置を上述の特許文献２に開示した従来構造に記載の位置よりも低い位置に配置でき、前記発電装置１１を前記車体２に安定した状態で配置させることができ、前記発電装置１１を振動が増加するのを抑えることができる。
また、前記エンジンフード４を上方へ移動させることなく、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを前記エンジンフード４の下側に配置でき、エンジンフード４の配置位置が高くなるのを抑制できる。
【００２１】
また、前記発電装置用マウント部１８を前記発電装置１１の車両幅方向両側に配置する。
そして、車両平面視にて、前記発電装置用マウント部１８のうち前記発電装置１１の車両幅方向一側に取り付けられるマウント部を前記エンジン１３のクランク軸線３５上に配置するとともに、その車両幅方向他側に取り付けられるマウント部を前記クランク軸線３５が車両前後で挟むよう前記クランク軸線３５の前側と後側にそれぞれ配置する。
つまり、前記発電装置用マウント部１８を前記発電装置１１の車両幅方向両側に配置する際には、図２及び図４、図８に示す如く、前記発電装置１１の前記エンジン１３の右側を前記エンジン側マウント部２１によって右側のサイドメンバ９に取り付け、前記発電装置１１の前記発電機１４の左側前方を前記発電機側前方マウント部２２によって左側のサイドメンバ８に取り付けるとともに、前記発電装置１１の前記発電機１４の左側後方を前記発電機側後方マウント部２３によって左側のサイドメンバ８に取り付ける。
また、車両平面視にて、前記発電装置用マウント部１８のうち前記発電装置１１の車両幅方向一側に取り付けられるマウント部である前記エンジン側マウント部２１を、図２に示す如く、前記エンジン１３のクランク軸線３５上に配置する。
そして、前記発電装置用マウント部１８のうち前記発電装置１１の車両幅方向他側に取り付けられるマウント部である前記発電機側前方マウント部２２及び前記発電機側後方マウント部２３を、図２に示す如く、前記クランク軸線３５が車両前後で挟むよう前記クランク軸線３５の前側と後側とにそれぞれ配置する。
【００２２】
このため、この発明の上記の構造によって、車両平面視にて、前記発電装置１１を支持する３つのマウント部、つまり、前記エンジン側マウント部２１と前記発電機側前方マウント部２２と前記発電機側後方マウント部２３との重心を前記エンジン１３のクランク軸線３５上または近接させることができる。
これによって、これら３つのマウント部である前記エンジン側マウント部２１と前記発電機側前方マウント部２２と前記発電機側後方マウント部２３とによって前記エンジン１３のクランク軸線３５周りに生じる振動を確実に抑制でき、前記発電装置１１を安定して前記サイドメンバ８、９に取り付けることができる。
さらに、これら３つのマウント部である前記エンジン側マウント部２１と前記発電機側前方マウント部２２と前記発電機側後方マウント部２３とを前記発電装置１１の車両幅方向両側方に位置する前記サイドメンバ８、９に取り付けたため、上述の特許文献２に開示した従来構造に記載のように、発電装置の前方に向けてマウント部を配置する必要が無くなり、発電装置の前側にエンジンルーム内に搭載される搭載部品のスペースを確保できる。
これによって、前記エンジンルーム７内で前記発電装置１１や前記駆動装置１２から構成される前記ハイブリッド車用動力装置３が占有するスペースを減少できる。
【００２３】
更に、前記駆動装置用マウント部１９を前記駆動装置１２の車両幅方向両側および車両前後方向後側に配置し、前記駆動装置用マウント部１９のうち前記駆動装置１２の車両幅方向走行用モータ側に取り付けられる前記走行用モータ側マウント部２４の上方の空間、つまり上方空間３６に前記車載部品３１を配置する。
そして、この車載部品３１を車両前後方向に延びる複数、例えば２本のパイプ３７、３８から成るステイ３９を介して前記サイドメンバ８に取り付け、前記走行用モータ側マウント部２４を前記パイプ３７、３８間に配置して、その上端部を前記パイプ３７、３８の間を車両幅方向で懸架する補強部材４０に連結する。
つまり、前記駆動装置用マウント部１９を前記駆動装置１２の車両幅方向両側および車両前後方向後側に配置する際には、図２及び図４、図８に示す如く、前記駆動装置１２の前記走行用モータ１５の左側を前記走行用モータ側マウント部２４によって左側の前記サイドメンバ８に取り付けるとともに、前記駆動装置１２の前記デファレンシャル装置１６の右側を前記デファレンシャル装置側マウント部２５によって右側の前記サイドメンバ９に取り付け、前記走行用モータ１５の後方、つまり前記駆動装置１２の後方を前記駆動装置側後方マウント部２６によって前記サブフレーム１０に取り付ける。
また、前記走行用モータ側マウント部２４の前記上方空間３６には、図２及び図４に破線で示す如く、前記車載部品３１を配置するとともに、この車載部品３１を車両前後方向に延びる２本のパイプ３７、３８から成る前記ステイ３９を介して左側の前記サイドメンバ７に取り付ける。
更に、図２及び図４に示す如く、２本のパイプ３７、３８間に前記走行用モータ側マウント部２４を配置するとともに、２本のパイプ３７、３８の間を車両幅方向に延びる前記補強部材４０で懸架し、前記走行用モータ側マウント部２４の上端部を補強部材４０に連結する。
【００２４】
前記ハイブリッド車１の発進時には、前記走行用モータ１５の回転数の変動によって前記駆動装置１２に瞬間的に過大な反力が発生して、この駆動装置１２が振動や変位する。
その際、前記走行用モータ１５から発生した振動伝播は、この走行用モータ１５から離れた前記デファレンシャル装置側マウント部２５に比べて、前記走行用モータ１５に直接連結される前記走行用モータ側マウント部２４へと伝達され易くなる。
そのため、この走行用モータ側マウント部２４は前記デファレンシャル装置側マウント部２５に比べて振動または変位し易くなる。
そこで、この発明の上記の構造によって、前記走行用モータ側マウント部２４の上部を前記車載部品３１を保持する前記ステイ３９の２本のパイプ３７、３８間に懸架する前記補強部材４０に連結したことで、前記走行用モータ側マウント部２４と剛性の高い前記ステイ３９の２本のパイプ３７、３８とを一体化でき、前記走行用モータ側マウント部２４の剛性を高めることができる。
これによって、この走行用モータ側マウント部２４の剛性を高めることができ、走行用モータ側マウント部２４を左側の前記サイドメンバ８または前記車体２に安定して取り付けることができる。
さらに、前記走行用モータ１５の振動によって生じる前記駆動装置１２の変位量を前記走行用モータ側マウント部２４によって低減できるため、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間に形成する前記空間２０を車両前後方向にて減少させることができ、前記駆動装置１２を前記発電装置１１の後端部に近接させることができる。
その結果、前記エンジンフード４の高さが高くなるのを抑えつつ、前記発電装置１１と前記駆動装置１２から成る前記ハイブリッド車用動力装置３の車両前後方向の寸法を小さくできて、このハイブリッド車用動力装置３が占有するスペースの増加を抑えることができる。
【００２５】
追記すれば、前記ハイブリッド車１の走行中には、前記走行用モータ１５の回転数が高まって、この走行用モータ１５に生じるトルクが低下して、走行用モータ１５は振動し難くなる。
それに反して、前記ハイブリッド車１の発進時には、前記走行用モータ１５が停止している状態からこの走行用モータ１５に前記バッテリ装置２８の電力が供給され始めるため、前記走行用モータ１５の回転数の変動が生じて、トルクが過大に変動して、これが過大な振動となって前記マウント機構１７を介して前記車体２へと伝達される。
それに対して、前記ハイブリッド車１の停止時には、前記バッテリ装置２８から前記走行用モータ１５ヘ電力供給が停止されるため、この走行用モータ１５が停止して、走行用モータ１５自体から振動を発することはない。
【符号の説明】
【００２６】
１ ハイブリッド車
３ ハイブリッド車用動力装置
４ エンジンフード
７ エンジンルーム
８、９ 左右一対のサイドメンバ
１０ サブフレーム
１１ 発電装置
１２ 駆動装置
１３ エンジン
１４ 発電機
１５ 走行用モータ
１６ デファレンシャル装置
１７ マウント機構
１８ 発電装置用マウント部
１９ 駆動装置用マウント部
２０ 空間
２１ エンジン側マウント部
２２ 発電機側前方マウント部
２３ 発電機側後方マウント部
２４ 走行用モータ側マウント部
２５ デファレンシャル装置側マウント部
２６ 駆動装置側後方マウント部
３１ 車載部品
３５ クランク軸線
３６ 上方空間
３７、３８ パイプ
３９ ステイ
４０ 補強部材
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車用動力装置の搭載構造に係り、特にエンジンフードの高さが高くなるのを抑え、動力装置の占有スペースの増加を抑制しつつ、動力装置から車体への振動の低減を図るハイブリッド車用動力装置の搭載構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車は、エンジンフードに覆われたエンジンルームの車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバを配置するとともに、前記エンジンルームの後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置している。
そして、前記エンジンルーム内に発電装置と駆動装置とを備えるハイブリッド車用動力装置を配置している。
このとき、前記発電装置は、エンジンとこのエンジンの車両幅方向端部に連結する発電機とを備えている。
また、前記駆動装置は、前記発電装置の車両前後方向後方側に配置される走行用モータと該走行用モータの車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置とを備えている。
更に、前記発電装置と前記駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けて前記ハイブリッド車用動力装置の搭載構造を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−６８１８８号公報
【特許文献２】特開平１１−９９８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、従来構造を開示する上記特許文献１には、エンジンルーム内にエンジンとこのエンジンの車両幅方向一端部に連結する発電機（１１）とを配置し、この発電機の後端部にデファレンシャル装置が車両幅方向他端部に連結する走行用モータを一体的に取り付け、前記発電機と前記走行用モータとを車両前後方向に並べて配置し、前記エンジンと前記発電機と前記走行用モータから構成される動力装置を３つのマウントブラケットによって車体に支持した構造が記載されています。
しかし、上記特許文献１の開示するような構造では、車両を発進した際に、走行用モータに加わる過大なトルクが直接発電機やエンジンに伝達されてしまうため、走行用モータと発電機とエンジンとから過大な振動が車体へと伝達される虞があった。
また、このような構造では、重量物である走行用モータが発電機とエンジンとに連結されているため、車両の発進時に、走行用モータの反力によってエンジンと発電機とを含む動力装置を過大に振動または変位させる虞があった。
そして、これらを解決するために、マウントゴムを硬く（つまり、「マウントゴムのばね定数を高く」とも換言できる。）して、動力装置が受ける瞬間的な振動や変位を抑制する必要があった。
しかし、動力装置に硬いマウントゴム（または、「ばね定数の高いマウントゴム」とも換言できる。）を用いると、車両を走行したり、停止したりした場合に、硬いマウントゴムを介してエンジンの微振動が車体に伝わり易くなってしまい、ユーザの快適感を阻害する虞があった。
更に、前記走行用モータを発電機やエンジンに連結すると、エンジンの振動と走行用モータの振動とが互いに共振して、動力装置から車体への振動伝播が大きくなったり、動力装置の振動や変位が過大になったりする虞があった。
また、この動力装置の振動や変位が過大になることで、動力装置をエンジンルーム内に配置する際に、過大に変位する動力装置の移動量分を想定して、動力装置の周りに動力装置の振動や変位を吸収できる程度のスペースを確保する必要があり、エンジンルーム内に配置される動力装置の占有スペースが増加する虞があった。
【０００５】
上述した特許文献１に記載の問題点を解決するために、上記特許文献２に開示する従来構造のような構造があった。
この特許文献２には、走行用モータ（本特許文献２では、「走行モータ（１３）」）をマウントゴムを介して車体に取り付け、前記走行用モータの上側にエンジン（本特許文献２では、「発電用エンジン（１０）」）とこのエンジンの車両幅方向端部に連結する発電機（本特許文献２では、「発電機（１１）」）とを車体から車両上方に延びるポスト（５、６）を介して配置した構造が記載されています。
しかし、このような構造では、走行用モータの上方に発電機とエンジンとを積み重ねて配置しているため、エンジンと発電機と走行用モータとから成る動力装置の上方を覆うエンジンフードの高さが高くなるという問題があった。
また、このように走行用モータの上方にエンジンを配置した場合、エンジンの重心位置が高い位置となってしまい、エンジンのクランク軸線周りに生じる振動によって車両が振動し易くなるという問題があった。
更に、上記特許文献２では、高い位置に配置されたエンジンをマウントフレーム（２）から車両上方へ長く延びるポスト（５、６）で支持しているため、エンジンの振動がポスト（５、６）を介して車体により一層伝わり易くなり、ユーザの快適感を阻害するという問題があった。
【０００６】
この発明は、ハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、エンジンフードの高さが高くなるのを抑えつつ、動力装置が占有するスペースの増加を抑制するとともに、動力装置から車体に伝わる振動を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンフードに覆われたエンジンルームの車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバを配置するとともに、前記エンジンルームの後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと該エンジンの車両幅方向端部に連結する発電機とを備える発電装置と、この発電装置の車両前後方向後方側に配置される走行用モータと該走行用モータの車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置とを備える駆動装置とを前記エンジンルーム内に配置し、前記発電装置と前記駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、前記マウント機構は、前記発電装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける発電装置用マウント部と、前記駆動装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、前記発電装置と前記駆動装置との間に、前記発電装置及び前記駆動装置の両方の装置が動作した場合において前記両装置が接触しない程度の空間を有することを特徴する。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、発電装置と駆動装置との間で、エンジンから生じる振動とハイブリッド車の発進時に走行用モータから生じる比較的大きな振動とが互いに交流し合うのを防止できる。そのため、エンジンから生じる振動が発電装置から駆動装置に伝達されるのを防ぐことができるとともに、ハイブリッド車の発進時に走行用モータから生じる振動が駆動装置から発電装置に伝達されるのを防ぐことができる。
これによって、発電装置に、エンジンから生じる微振動を抑制するバネ定数が比較的小さいマウントゴムを用いることができるため、発電装置から車体に伝達される振動を低減できる。それに加えて、駆動装置には、走行用モータから生じる比較的大きい瞬間的な振動または反力を抑制するバネ定数が比較的大きなマウントゴムを用いることができるため、瞬間的な大きな振動または反力に対して駆動装置の振動や変位量を低減させることができる。さらに、前記空間によって発電装置と駆動装置とが互いに衝突し合うのが回避でき、発電装置と駆動装置とを保護できるとともに、互いの衝突によって発電装置と駆動装置とが大きく変位するのを防止でき、発電装置と駆動装置とから車体に伝達される振動伝播の増加を抑制できる。
また、駆動装置と発電装置とを車体の中で剛性の高いサイドメンバとサイドフレームに発電装置用マウント部と駆動装置用マウント部とを介して取り付けたため、駆動装置と発電装置とを安定して車体に支持できるとともに、各装置から車体に振動が伝わったとしても剛性の高いサイドメンバまたはサイドフレームで振動を低減することができる。
その結果、発電装置と駆動装置に作用する振動の特性にあったマウントゴムを用いることができるため、発電装置と駆動装置とから発生する振動が車体に伝わるのを抑制でき、ユーザに不快感を与えるのを防止できる。
また、このような構造では、駆動装置と発電装置とを車両前後に配置したため、特許文献２に開示される従来構造のように駆動装置を発電装置の上方に大きく突出させる必要がなくなる。
これによって、エンジンの重心位置を特許文献２に開示される従来構造に記載の位置よりも低い位置に配置でき、発電装置を車体に安定させることができ、発電装置を振動が増加するのを抑えることができる。
また、エンジンフードを上方へ移動させることなく、駆動装置と発電装置とをエンジンフードの下側に配置でき、エンジンフードの配置位置が高くなるのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はハイブリッド車の前部の側面図である。（実施例）
【図２】図２はハイブリッド車の前部の平面図である。（実施例）
【図３】図３はハイブリッド車の前部の正面図である。（実施例）
【図４】図４はハイブリッド車用動力装置の斜視図である。（実施例）
【図５】図５は図２のＶ−Ｖ線による断面図である。（実施例）
【図６】図６は図５の断面図にて走行用モータが車両前後方向に変位移動した状態を示す図である。（実施例）
【図７】図７は図５の断面図にて走行用モータが車両上下方向に変位移動した状態を示す図である。（実施例）
【図８】図８はハイブリッド車の電力の流れを示す概略図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図８はこの発明の実施例を示すものである。
図１〜図３、図５、図８において、１はハイブリッド車、２はハイブリッド車１の車体、３はハイブリッド車１用のハイブリッド車用動力装置、４はハイブリッド車１のエンジンフード、５はハイブリッド車１の前輪である。
そして、前記ハイブリッド車１の前部には、図２及び図４に示す如く、エンジンフード４とダッシュパネル６とによってエンジンルーム７を区画して形成する。
【００１２】
前記ハイブリッド車１のエンジンフード４に覆われたエンジンルーム７の車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバ８、９を配置するとともに、前記エンジンルーム７の後部に車両幅方向に延びるサブフレーム１０を配置する。
また、前記エンジンルーム７内には、発電装置１１と駆動装置１２とを配置する。
このとき、発電装置１１は、エンジン１３と該エンジン１３の車両幅方向端部に連結する発電機１４とを備えている。
前記駆動装置１２は、前記発電装置１１の車両前後方向後方側に配置される走行用モータ１５と該走行用モータ１５の車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置１６とを備えている。
そして、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とをマウント機構１７を介して前記車体２に取り付けて前記ハイブリッド車用動力装置３を構成している。
【００１３】
また、前記マウント機構１７は、前記発電装置１１を前記サイドメンバ８、９または前記サブフレーム１０に取り付ける発電装置用マウント部１８と、前記駆動装置１２を前記サイドメンバ８、９または前記サブフレーム１０に取り付ける駆動装置用マウント部１９とから構成される。
そして、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間に、前記発電装置１１及び前記駆動装置１２の両方の装置１１、１２が動作した場合において前記両装置１１、１２が接触しない程度の空間２０を有する構成とする。
【００１４】
詳述すれば、前記発電装置用マウント部１８は、図示しないマウントゴムを備えるエンジン側マウント部２１と発電機側前方マウント部２２と発電機側後方マウント部２３との３個からなる。
そして、前記ハイブリッド車１において、前記エンジンルーム７の前部に前記ハイブリッド車用動力装置３の前記発電装置１１を配置する際に、図８に示す如く、前記エンジン１３の右側を右側のサイドメンバ９に取り付けるエンジン側マウント部２１と、前記発電機１４の左側前方を左側のサイドメンバ８に取り付ける発電機側前方マウント部２２と、前記発電機１４の左側後方を左側のサイドメンバ８に取り付ける発電機側後方マウント部２３とによって配置する。
【００１５】
また、前記駆動装置用マウント部１９は、図示しないマウントゴムを備える走行用モータ側マウント部２４とデファレンシャル装置側マウント部２５と駆動装置側後方マウント部２６との３個からなる。
そして、前記発電装置１１の車両前後方向後方側に前記駆動装置１２を配置する際には、前記走行用モータ１５の左側を左側のサイドメンバ８に取り付ける走行用モータ側マウント部２４と、デファレンシャル装置１６の右側を右側のサイドメンバ９に取り付けるデファレンシャル装置側マウント部２５と、前記走行用モータ１５の後方、つまり前記駆動装置１２の後方を前記サブフレーム１０に取り付ける駆動装置側後方マウント部２６とによって配置する。
このとき、前記デファレンシャル装置１６を前記ハイブリッド車１の前輪５、５間に配置する。
【００１６】
更に、前記エンジン１３に制御用のコントローラ２７を接続する一方、このコントローラ２７をバッテリ装置２８に接続する。
そして、このバッテリ装置２８には、図８に示す如く、直流電路２９、３０によってインバータなどからなる車載部品３１を接続する。
この車載部品３１を、交流電路３２、３３によって前記発電装置１１の前記エンジン１３及び前記発電機１４に接続する。このとき、前記ハイブリッド車１の発進時に、前記バッテリ装置２８からエンジン１３に電力が供給されてエンジン１３が駆動する。
また、前記車載部品３１を、交流電路３４によって前記駆動装置１２の前記走行用モータ１５に接続する。このとき、前記ハイブリッド車１の停止時には、前記バッテリ装置２８からエンジン１３への電力供給が停止する。
【００１７】
ここで、参考までに追記すれば、一般的に、パラレルハイブリッドタイプを除いたハイブリッド車では、ハイブリッド車を発進させる場合、バッテリ装置からインバータを介して走行用モータヘと電力を供給して、走行用モータによって駆動輪が駆動する。
このとき、走行用モータは、バッテリ装置から走行用モータに電力が供給され始めたタイミングで回転数が変動して、トルクが過大に変動する。
その結果、ハイブリッド車の発進時には、走行用モータが過大に変位したり、あるいは、過大に振動したりする。
しかし、ハイブリッド車が走行して、バッテリ装置から走行用モータに電力が安定して供給すると、走行用モータの回転数が安定して、走行用モータの振動が低減する。
その一方、ハイブリッド車が走行することで、エンジンにクランク軸周りの振動が発生する。
【００１８】
そこで、この発明の要部を示す構造に記載の前記「空間２０」とは、前記ハイブリッド車１の発進時に前記走行用モータ１５が過大なトルクによって変位または振動したとしても、走行用モータ１５または前記駆動装置１２が前記発電装置１１と接触しない「空間２０」のことを言う。
また、この「空間２０」とは、前記ハイブリッド車１の走行時に前記エンジン１３によって前記発電装置１１が変位または振動したとしても、発電装置１１が前記駆動装置１２と接触しない「空間２０」のことを言う。
つまり、前記「空間２０」は、発電装置１１と駆動装置１２とが振動または変位した大きさよりも大きい間隔を有するように設定する。
【００１９】
一般的に、シリーズタイプの前記ハイブリッド車１では、前記エンジン１３の駆動力によって前記発電機１４を回転させて前記バッテリ装置２８を充電し、このバッテリ装置２８に充電された電力を前記走行用モータ１５に送って駆動輪である前記前輪５、５を回転させる。
そのため、前記ハイブリッド車１の走行時に、前記エンジン１３と前記発電機１４とを備える前記発電装置１１は、エンジン１３のクランク軸線３５周りに生じる回転によって微振動する。
つまり、前記発電装置１１の微振動は、前記エンジン１３のクランク軸線３５周りの回転によって生じるものであり、図６及び図７に示す如く、前記エンジン１３のクランク軸線３５を挟んで車両前後方向の回転方向Ａとなる。
それに対して、前記ハイブリッド車１の発進時に、前記走行用モータ１５と前記デファレンシャル装置１６とを備える前記駆動装置１２は、前記バッテリ装置２８からの電力供給によって前記走行用モータ１５内に内蔵されるモータ（図示せず）の回転数が変動して、走行用モータ１５に過大なトルクが作用して前記エンジン１３の振動よりも大きな振動または反力が瞬間的に発生する。
つまり、前記駆動装置１２においては、図６に示すように前記走行用モータ１５が車両前後方向Ｂに変位（振動）する場合や、図７に示すように前記走行用モータ１５が車両上下方向Ｃに変位（振動）する場合がある。
そして、図６に示すように前記走行用モータ１５が車両前後方向Ｂに変位（「振動」とも換言できる。）する場合には、図６に１点鎖線または２点鎖線で示す如く、前記走行用モータ１５が車両前後方向Ｂに変位し、前記発電装置１１との空間２０を増減させる動作を繰り返す。
また、図７に示すように前記走行用モータ１５が車両上下方向Ｃに変位する場合には、図７に１点鎖線または２点鎖線で示す如く、前記走行用モータ１５が車両上下方向Ｃに変位し、前記発電装置１１との空間２０を維持しつつ動作を繰り返す。
【００２０】
これにより、この発明の要部を示す構造、つまり、前記マウント機構１７を前記発電装置用マウント部１８と前記駆動装置用マウント部１９とから構成する一方、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間に、前記発電装置１１及び前記駆動装置１２の両装置１１、１２が動作した場合において前記両装置１１、１２が接触しない程度の空間２０を有する構造によって、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間で、前記エンジン１３から生じる振動と前記ハイブリッド車１の発進時に前記走行用モータ１５から生じる比較的大きな振動とが互いに交流し合うのを防止できる。
そのため、前記エンジン１３から生じる振動が前記発電装置１１から前記駆動装置１２に伝達されるのを防ぐことができるとともに、前記ハイブリッド車１の発進時に前記走行用モータ１５から生じる振動が前記駆動装置１２から前記発電装置１１に伝達されるのを防ぐことができる。
これによって、前記発電装置１１に、前記エンジン１３から生じる微振動を抑制するバネ定数が比較的小さいマウントゴムを用いることができるため、前記発電装置１１から前記車体２に伝達される振動を低減できる。
それに加えて、前記駆動装置１２には、前記走行用モータ１５から生じる比較的大きい瞬間的な振動または反力を抑制するバネ定数が比較的大きなマウントゴムを用いることができるため、瞬間的な大きな振動または反力に対して前記駆動装置１２の振動や変位量を低減させることができる。
また、前記空間２０によって前記発電装置１１と前記駆動装置１２とが互いに衝突し合うのが回避でき、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを保護できるとともに、互いの衝突によって前記発電装置１１と前記駆動装置１２とが大きく変位するのを防止でき、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とから前記車体２に伝達される振動伝播の増加を抑制できる。
更に、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを前記車体２の中で剛性の高い左右一対の前記サイドメンバ８、９と前記サブフレーム１０とに前記発電装置用マウント部１８と前記駆動装置用マウント部１９とを介して取り付けたため、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを安定して前記車体２に支持できるとともに、各装置１１、１２から車体２に振動が伝わったとしても剛性の高い左右一対の前記サイドメンバ８、９または前記サブフレーム１０で振動を低減することができる。
その結果、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とに作用する振動の特性にあったマウントゴムを用いることができるため、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とから発生する振動が前記車体２に伝わるのを抑制することができ、ユーザに不快感を与えるのを防止できる。
更にまた、このような構造では、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを車両前後に配置したため、上述の特許文献２に開示した従来構造のように、駆動装置１２を発電装置１１の上方に大きく突出させる必要がなくなる。
これによって、前記エンジン１３の重心位置を上述の特許文献２に開示した従来構造に記載の位置よりも低い位置に配置でき、前記発電装置１１を前記車体２に安定した状態で配置させることができ、前記発電装置１１を振動が増加するのを抑えることができる。
また、前記エンジンフード４を上方へ移動させることなく、前記発電装置１１と前記駆動装置１２とを前記エンジンフード４の下側に配置でき、エンジンフード４の配置位置が高くなるのを抑制できる。
【００２１】
また、前記発電装置用マウント部１８を前記発電装置１１の車両幅方向両側に配置する。
そして、車両平面視にて、前記発電装置用マウント部１８のうち前記発電装置１１の車両幅方向一側に取り付けられるマウント部を前記エンジン１３のクランク軸線３５上に配置するとともに、その車両幅方向他側に取り付けられるマウント部を前記クランク軸線３５が車両前後で挟むよう前記クランク軸線３５の前側と後側にそれぞれ配置する。
つまり、前記発電装置用マウント部１８を前記発電装置１１の車両幅方向両側に配置する際には、図２及び図４、図８に示す如く、前記発電装置１１の前記エンジン１３の右側を前記エンジン側マウント部２１によって右側のサイドメンバ９に取り付け、前記発電装置１１の前記発電機１４の左側前方を前記発電機側前方マウント部２２によって左側のサイドメンバ８に取り付けるとともに、前記発電装置１１の前記発電機１４の左側後方を前記発電機側後方マウント部２３によって左側のサイドメンバ８に取り付ける。
また、車両平面視にて、前記発電装置用マウント部１８のうち前記発電装置１１の車両幅方向一側に取り付けられるマウント部である前記エンジン側マウント部２１を、図２に示す如く、前記エンジン１３のクランク軸線３５上に配置する。
そして、前記発電装置用マウント部１８のうち前記発電装置１１の車両幅方向他側に取り付けられるマウント部である前記発電機側前方マウント部２２及び前記発電機側後方マウント部２３を、図２に示す如く、前記クランク軸線３５が車両前後で挟むよう前記クランク軸線３５の前側と後側とにそれぞれ配置する。
【００２２】
このため、この発明の上記の構造によって、車両平面視にて、前記発電装置１１を支持する３つのマウント部、つまり、前記エンジン側マウント部２１と前記発電機側前方マウント部２２と前記発電機側後方マウント部２３との重心を前記エンジン１３のクランク軸線３５上または近接させることができる。
これによって、これら３つのマウント部である前記エンジン側マウント部２１と前記発電機側前方マウント部２２と前記発電機側後方マウント部２３とによって前記エンジン１３のクランク軸線３５周りに生じる振動を確実に抑制でき、前記発電装置１１を安定して前記サイドメンバ８、９に取り付けることができる。
さらに、これら３つのマウント部である前記エンジン側マウント部２１と前記発電機側前方マウント部２２と前記発電機側後方マウント部２３とを前記発電装置１１の車両幅方向両側方に位置する前記サイドメンバ８、９に取り付けたため、上述の特許文献２に開示した従来構造に記載のように、発電装置の前方に向けてマウント部を配置する必要が無くなり、発電装置の前側にエンジンルーム内に搭載される搭載部品のスペースを確保できる。
これによって、前記エンジンルーム７内で前記発電装置１１や前記駆動装置１２から構成される前記ハイブリッド車用動力装置３が占有するスペースを減少できる。
【００２３】
更に、前記駆動装置用マウント部１９を前記駆動装置１２の車両幅方向両側および車両前後方向後側に配置し、前記駆動装置用マウント部１９のうち前記駆動装置１２の車両幅方向走行用モータ側に取り付けられる前記走行用モータ側マウント部２４の上方の空間、つまり上方空間３６に前記車載部品３１を配置する。
そして、この車載部品３１を車両前後方向に延びる複数、例えば２本のパイプ３７、３８から成るステイ３９を介して前記サイドメンバ８に取り付け、前記走行用モータ側マウント部２４を前記パイプ３７、３８間に配置して、その上端部を前記パイプ３７、３８の間を車両幅方向で懸架する補強部材４０に連結する。
つまり、前記駆動装置用マウント部１９を前記駆動装置１２の車両幅方向両側および車両前後方向後側に配置する際には、図２及び図４、図８に示す如く、前記駆動装置１２の前記走行用モータ１５の左側を前記走行用モータ側マウント部２４によって左側の前記サイドメンバ８に取り付けるとともに、前記駆動装置１２の前記デファレンシャル装置１６の右側を前記デファレンシャル装置側マウント部２５によって右側の前記サイドメンバ９に取り付け、前記走行用モータ１５の後方、つまり前記駆動装置１２の後方を前記駆動装置側後方マウント部２６によって前記サブフレーム１０に取り付ける。
また、前記走行用モータ側マウント部２４の前記上方空間３６には、図２及び図４に破線で示す如く、前記車載部品３１を配置するとともに、この車載部品３１を車両前後方向に延びる２本のパイプ３７、３８から成る前記ステイ３９を介して左側の前記サイドメンバ７に取り付ける。
更に、図２及び図４に示す如く、２本のパイプ３７、３８間に前記走行用モータ側マウント部２４を配置するとともに、２本のパイプ３７、３８の間を車両幅方向に延びる前記補強部材４０で懸架し、前記走行用モータ側マウント部２４の上端部を補強部材４０に連結する。
【００２４】
前記ハイブリッド車１の発進時には、前記走行用モータ１５の回転数の変動によって前記駆動装置１２に瞬間的に過大な反力が発生して、この駆動装置１２が振動や変位する。
その際、前記走行用モータ１５から発生した振動伝播は、この走行用モータ１５から離れた前記デファレンシャル装置側マウント部２５に比べて、前記走行用モータ１５に直接連結される前記走行用モータ側マウント部２４へと伝達され易くなる。
そのため、この走行用モータ側マウント部２４は前記デファレンシャル装置側マウント部２５に比べて振動または変位し易くなる。
そこで、この発明の上記の構造によって、前記走行用モータ側マウント部２４の上部を前記車載部品３１を保持する前記ステイ３９の２本のパイプ３７、３８間に懸架する前記補強部材４０に連結したことで、前記走行用モータ側マウント部２４と剛性の高い前記ステイ３９の２本のパイプ３７、３８とを一体化でき、前記走行用モータ側マウント部２４の剛性を高めることができる。
これによって、この走行用モータ側マウント部２４の剛性を高めることができ、走行用モータ側マウント部２４を左側の前記サイドメンバ８または前記車体２に安定して取り付けることができる。
さらに、前記走行用モータ１５の振動によって生じる前記駆動装置１２の変位量を前記走行用モータ側マウント部２４によって低減できるため、前記発電装置１１と前記駆動装置１２との間に形成する前記空間２０を車両前後方向にて減少させることができ、前記駆動装置１２を前記発電装置１１の後端部に近接させることができる。
その結果、前記エンジンフード４の高さが高くなるのを抑えつつ、前記発電装置１１と前記駆動装置１２から成る前記ハイブリッド車用動力装置３の車両前後方向の寸法を小さくできて、このハイブリッド車用動力装置３が占有するスペースの増加を抑えることができる。
【００２５】
追記すれば、前記ハイブリッド車１の走行中には、前記走行用モータ１５の回転数が高まって、この走行用モータ１５に生じるトルクが低下して、走行用モータ１５は振動し難くなる。
それに反して、前記ハイブリッド車１の発進時には、前記走行用モータ１５が停止している状態からこの走行用モータ１５に前記バッテリ装置２８の電力が供給され始めるため、前記走行用モータ１５の回転数の変動が生じて、トルクが過大に変動して、これが過大な振動となって前記マウント機構１７を介して前記車体２へと伝達される。
それに対して、前記ハイブリッド車１の停止時には、前記バッテリ装置２８から前記走行用モータ１５ヘ電力供給が停止されるため、この走行用モータ１５が停止して、走行用モータ１５自体から振動を発することはない。
【符号の説明】
【００２６】
１ ハイブリッド車
３ ハイブリッド車用動力装置
４ エンジンフード
７ エンジンルーム
８、９ 左右一対のサイドメンバ
１０ サブフレーム
１１ 発電装置
１２ 駆動装置
１３ エンジン
１４ 発電機
１５ 走行用モータ
１６ デファレンシャル装置
１７ マウント機構
１８ 発電装置用マウント部
１９ 駆動装置用マウント部
２０ 空間
２１ エンジン側マウント部
２２ 発電機側前方マウント部
２３ 発電機側後方マウント部
２４ 走行用モータ側マウント部
２５ デファレンシャル装置側マウント部
２６ 駆動装置側後方マウント部
３１ 車載部品
３５ クランク軸線
３６ 上方空間
３７、３８ パイプ
３９ ステイ
４０ 補強部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンフードに覆われたエンジンルームの車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバを配置するとともに、前記エンジンルームの後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと該エンジンの車両幅方向端部に連結する発電機とを備える発電装置と、この発電装置の車両前後方向後方側に配置される走行用モータと該走行用モータの車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置とを備える駆動装置とを前記エンジンルーム内に配置し、前記発電装置と前記駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、前記マウント機構は、前記発電装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける発電装置用マウント部と、前記駆動装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、前記発電装置と前記駆動装置との間に、前記発電装置及び前記駆動装置の両方の装置が動作した場合において前記両装置が接触しない程度の空間を有することを特徴するハイブリッド車用動力装置の搭載構造。
【請求項２】
前記発電装置用マウント部を前記発電装置の車両幅方向両側に配置し、車両平面視にて、前記発電装置用マウント部のうち前記発電装置の車両幅方向一側に取り付けられるマウント部を前記エンジンのクランク軸線上に配置するとともに、その車両幅方向他側に取り付けられるマウント部を前記クランク軸線が車両前後で挟むよう前記クランク軸線の前側と後側にそれぞれ配置したことを特徴する請求項１に記載のハイブリッド車用動力装置の搭載構造。
【請求項３】
前記駆動装置用マウント部を前記駆動装置の車両幅方向両側および車両前後方向後側に配置し、前記駆動装置用マウント部のうち前記駆動装置の車両幅方向走行用モータ側に取り付けられる走行用モータ側マウント部の上方の空間に車載部品を配置し、この車載部品を車両前後方向に延びる複数のパイプから成るステイを介して前記サイドメンバに取り付け、前記走行用モータ側マウント部を前記パイプ間に配置して、その上端部を前記パイプの間を車両幅方向で懸架する補強部材に連結したことを特徴する請求項１に記載のハイブリッド車用動力装置の搭載構造。
【請求項１】
エンジンフードに覆われたエンジンルームの車両幅方向両端部に左右一対のサイドメンバを配置するとともに、前記エンジンルームの後部に車両幅方向に延びるサブフレームを配置し、エンジンと該エンジンの車両幅方向端部に連結する発電機とを備える発電装置と、この発電装置の車両前後方向後方側に配置される走行用モータと該走行用モータの車両幅方向端部に連結するデファレンシャル装置とを備える駆動装置とを前記エンジンルーム内に配置し、前記発電装置と前記駆動装置とをマウント機構を介して車体に取り付けたハイブリッド車用動力装置の搭載構造において、前記マウント機構は、前記発電装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける発電装置用マウント部と、前記駆動装置を前記サイドメンバまたは前記サブフレームに取り付ける駆動装置用マウント部とから構成されるとともに、前記発電装置と前記駆動装置との間に、前記発電装置及び前記駆動装置の両方の装置が動作した場合において前記両装置が接触しない程度の空間を有することを特徴するハイブリッド車用動力装置の搭載構造。
【請求項２】
前記発電装置用マウント部を前記発電装置の車両幅方向両側に配置し、車両平面視にて、前記発電装置用マウント部のうち前記発電装置の車両幅方向一側に取り付けられるマウント部を前記エンジンのクランク軸線上に配置するとともに、その車両幅方向他側に取り付けられるマウント部を前記クランク軸線が車両前後で挟むよう前記クランク軸線の前側と後側にそれぞれ配置したことを特徴する請求項１に記載のハイブリッド車用動力装置の搭載構造。
【請求項３】
前記駆動装置用マウント部を前記駆動装置の車両幅方向両側および車両前後方向後側に配置し、前記駆動装置用マウント部のうち前記駆動装置の車両幅方向走行用モータ側に取り付けられる走行用モータ側マウント部の上方の空間に車載部品を配置し、この車載部品を車両前後方向に延びる複数のパイプから成るステイを介して前記サイドメンバに取り付け、前記走行用モータ側マウント部を前記パイプ間に配置して、その上端部を前記パイプの間を車両幅方向で懸架する補強部材に連結したことを特徴する請求項１に記載のハイブリッド車用動力装置の搭載構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−３５４４３（Ｐ２０１３−３５４４３Ａ）
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７３８２５（Ｐ２０１１−１７３８２５）
【出願日】平成２３年８月９日（２０１１．８．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月２１日（２０１３．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月９日（２０１１．８．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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