【課題】低コスト化及び軽量化を図った上で、パワーコントロールユニットやＰＣＵ搭載フレームと、モータルーム内に配置される別の部品と、の干渉を抑制し、パワーコントロールユニットを保護できる電気自動車を提供する。
【解決手段】ＰＣＵ搭載フレーム２２は、ＰＣＵ５を四方から囲んでおり、さらにＰＣＵ搭載フレーム２２は、フロント支持フレーム２５と左サイド支持フレーム２４とを接続する前部支持脚部３２と、左サイド支持フレーム２４とリア支持フレームとを接続する後部支持脚部３４と、を備え、後部支持脚部３４は、ストロークシュミレータ６を左右方向に避けるように前部支持脚部３２に対して左右方向に沿う内側にオフセット配置されているとともに、ストロークシュミレータ６の前端部よりも後方に配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両ボディに対して蓄電装置を容易に位置決めすることができる搭載構造を提供する。
【解決手段】蓄電装置１００の搭載構造は、蓄電装置および位置決め機構を有する。蓄電装置は、車両の左右方向に並ぶ２つのシートの間に配置され、車両の走行に用いられるエネルギを出力する。位置決め機構は、蓄電装置を車両ボディ１３０に対して位置決めする。位置決め機構は、蓄電装置および車両ボディの一方に設けられたピン２０４，２０５と、蓄電装置および車両ボディの他方に設けられ、ピンが挿入される溝に向かってピンをガイドするガイド部材１３１，１３３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】簡単な操作でエンジン側部材の支持高さを回復させて異音等の発生を防止することができる車両用エンジンマウント構造を提供する。
【解決手段】エンジンＡに固定されたエンジン側部材１と、車体に固定された防振部材Ｃと、エンジン側部材と防振部材との間に摺動移動可能に装着された高さ調整部材６と、エンジン側部材を、高さ調整部材を挟んで、防振部材の上面側に固定可能な固定ボルト７とを備え、高さ調整部材を摺動移動可能な操作ボルト１１が高さ調整部材に貫通形成してあるボルト挿通孔１２に挿通されて、エンジン側部材の雌ネジ孔１３に螺進操作自在に螺合され、高さ調整部材のエンジン側部材に接触するエンジン側摺動部１４ａと、高さ調整部材の防振部材Ｃに接触する防振部材側摺動部１５ａとが、操作ボルト１１による高さ調整部材の摺動移動方向上手側ほど上下方向に互いに離間させて設けられている。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの支持装置において、変速機側のサイドフレームに伝わる振動を低減することにある。
【解決手段】変速機（７）の側方に配置されるサイドフレーム（４）の上面に一対のエクステンションブラケット（１６、１７）を車両前後方向に所定の隙間を隔てて配置し、変速機（７）を支持するマウント装置（１０）には、エクステンションブラケット（１６、１７）に取付部（１９、２０）を介して連結されるとともに軸線が車両上下方向に延びる外筒（２２）と、この外筒（２２）の内周に防振ゴム（２３）を介して保持される中心軸（２４）とを備え、この中心軸（２４）とマウントブラケット（１３）とをエクステンションブラケット（１６、１７）に挟まれる空間（２７）内で連結している。 （もっと読む）

【課題】アイドル時のエンジンから車体へ振動伝達の抑制と、加速時の乗り心地の改善との両立を行うことのできるエンジン支持構造を提供する。
【解決手段】パワープラント６は、ロール方向慣性主軸の上方の、パワープラント重心Ｇを通る鉛直線ＶＬを挟んで慣性主軸の方向に互いに離れた一対の支持点にそれぞれ配置されたエンジンマウントＬＨ、ＲＨを介して支持されるとともに、重心Ｇより下方に配置されたトルクロッドＴＲによりエンジンのロール方向の動きを抑制するように構成されていて、エンジン１のロール方向の動きを抑えるロールストッパＲＳが、トルクロッドＴＲの他に設けられ、このロールストッパＲＳは、一対のエンジンマウントＬＨ、ＲＨのうち重心Ｇより遠い側のエンジンマウントＬＨより下側に配置するとともに、ロールストッパＲＳのバネ定数を、トルクロッドより、低歪み時では大きく、高歪み時では小さくした。 （もっと読む）

【課題】簡易に発電機モータを取り外すことができ、且つ、製造コストの増大を抑えることができる作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両において、第１支持部３１は、発電機モータ２３からの荷重を支える第１弾性部材５３と、第１弾性部材５３を圧縮した状態で保持する第１保持機構５４とを有する。第１支持部３１は、第１保持機構５４により第１弾性部材５３が圧縮された状態で車体フレーム３５と発電機モータ２３に取り付けられ、発電機モータ２３を支持する。第２支持部３２は、車体フレーム３５とエンジン２１とに取り付けられ、エンジン２１を支持する。第１補助支持部３６は、第１支持部３１と第２支持部３２との間に配置され、エンジン２１又は車体フレーム３５に取り付けられてエンジン２１を支持する。また、第１補助支持部３６は、車体フレーム３５に対するエンジン２１の支持高さを調整可能である。 （もっと読む）

【課題】モードの異なる振動に対しても、乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようなエンジン制振システムを提供する。
【解決手段】走行状態検知センサ８と、エンジン１の上部と下部とに固定され、ロール方向の加速度を検知する一対の加速度センサ４ａ、４ｂと、エンジン１を支持するとともにこれを制振するＡＣＭ３ａ、３ｂと、加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部１１とを具え、制御部１１は、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置９を具え、上部の加速度センサ４ａからの信号によりＡＣＭ３ａ、３ｂへ制御信号を出力するフィルタマトリックスＫ１と、下部の加速度センサ４ｂからの信号によりＡＣＭ３ａ、３ｂへ制御信号を出力するフィルタマトリックスＫ２とよりなり、それらの選択は、走行状態検知センサ８からの信号により行われる。 （もっと読む）

【課題】パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位をより確実に規制し得る車両のエンジンマウント構造を提供すること。
【解決手段】車体に連結された車体側取付部材１１と、パワーユニットに連結されたパワーユニット側取付部材１０とを備え、防振部材を介して車体側取付部材１１とパワーユニット側取付部材１０とを連結して、パワーユニットを車体に支持するように構成すると共に、
パワーユニット側取付部材１０の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材１９を、車体側取付部材１１に設定し、そのストッパー部材１９をサスペンションタワー、又はその近傍に連結してある車両のエンジンマウント構造。 （もっと読む）

【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。
【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に互いに離間して設けられたストッパ３０Ａ、ストッパ３０Ｄを備える。第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力があった場合、先ず、ストッパ３０Ａがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位を制限してから、所定の時間後に、ストッパ３０Ｄがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位をする。このストッパ３０Ｄのストッパ機能の発揮により、ストッパ３０Ａのストッパ機能発揮により生じた振動成分を打ち消す振動成分が生じ、これらの重ね合わせによりストッパ当たりに伴う振動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 後処理装置内に収容した排気ガス浄化手段、消音手段等に作用する振動を吸収し、これら排気ガス浄化手段、消音手段の耐久性を高める。
【解決手段】 後処理装置１４を防振部材２７を介して支持している筒体支持フレーム１９の各支持ブラケット２３，２４，２５，２６は、Ｘ軸方向の振動ΔＸと、Ｙ軸方向の振動ΔＹと、Ｚ軸方向の振動ΔＺと、Ｘ軸回りの振動ΔＸθと、Ｙ軸回りの振動ΔＹθと、Ｚ軸回りの振動ΔＺθとの６方向の振動を吸収できるように、それぞれの取付部２３Ｂ，２４Ｂ，２５Ｂ，２６ＢをＸ軸，Ｙ軸，Ｚ軸に対して角度α，β，γをもって傾斜させる構成としている。これにより、走行時や作業時に、後処理装置１４に対して様々な方向の振動が作用するが、こられの振動は４個の防振部材２７によって一緒に吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】 シリンダ部が傾斜された空冷式のエンジンを、クランクケース部とシリンダ部において防振ゴムを介して機体固定部に搭載連結した作業機の原動部構造において、傾斜したエンジンの防振構造を有効に活用してシリンダ部周辺での冷却風の円滑な流動を促進し、冷却性能の向上を図る。
【解決手段】 シリンダ部１５ｂの下側に支持金具３１を取り付け、この支持金具３１の下端部に横長の下端辺３１ａを備えて、下端辺３１ａの下面に防振ゴム２６を連結し、下端辺３１ａから縦壁状に立設した横長のリブ３１ｂをシリンダ部１５ｂ近くまで延出し、シリンダ部１５ｂの外周に供給された冷却風を下端辺３１ａおよびリブ３１ｂによって案内するよう構成してある。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットと車体フレームとの間に、パワーユニットの静荷重を支持するためのマウントを介装し、且つ車体フレームに取付けられるサブフレームを介装するようにして、パワーユニットを車体フレームに搭載するにあたり、組立ラインの改造や工程見直しを不要としつつ、パワーユニットの静荷重を車体フレームで支持するマウント構造でパワーユニットを車体フレームに搭載可能とする。
【解決手段】パワーユニットＰを搭載用マウント７１，８１を介してサブフレームＳＦに支持することでパワーユニットＰを車体フレームＦへの搭載状態での姿勢と略同一姿勢としてサブフレームＳＦに組付ける第１の工程と、第１の工程でパワーユニットＰが搭載された状態にあるサブフレームＳＦを車体フレームＦに取付ける第２の工程と、静荷重を支持するためのマウント１６，１７を介してパワーユニットＰを車体フレームＦに支持する第３の工程とを順次実行する。 （もっと読む）

【課題】 ミッションケースを連結支持したマウントフレームを、車体フレームにゴムブッシュを介して連結した作業車の原動部構造において、マウントフレームと車体フレームとの連結部に改良を加えることで、吸振性能を充分に確保しながら、乗り心地の悪化を防止する。
【解決手段】 ミッションケースを連結支持したマウントフレーム８を、車体フレームにゴムブッシュ１４を介して軸支連結し、ゴムブッシュ１４を、前後方向よりも上下方向に弾性変形しやすく構成してある。好ましくは、ゴムブッシュ１４を円筒状の連結ボス部１１に内嵌支持するとともに、ゴムブッシュ１４の外周における上下方向の一部を欠如する。 （もっと読む）

【課題】パワープラントの位置を車幅方向に移動させることなく、車室内に発生する振動及び騒音を低減可能なマウントシステムを提供する。
【解決手段】エンジン８を備えたパワープラント２を車体側部材４に支持する右マウント２４、左マウント２６及びトルクロッド２２を備えたマウントシステム１において、左マウント２６の車両前後方向への剛性を、右マウント２４、左マウント２６及びトルクロッド２２の位置に応じて、エンジン８の振動によって左マウント２６で生じる車両前後方向への入力をＦ１とし、エンジン８の振動によって右マウント２４で生じる車両前後方向への入力をＦ２とし、エンジン８の振動によってトルクロッド２２で生じる車両前後方向への入力をＦ３としたときに、Ｆ２＝Ｆ１＋Ｆ３の条件式が成立するように設定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、駆動軸が車両前後方向に向けて設けられているパワートレイン（縦置きエンジン）を備えた車両の前後方向の挙動（ピッチング等）の発生を抑制することができる車両のパワートレイン支持構造を提供する。
【解決手段】本発明は、車両のエンジンルーム２内にその駆動軸が車両前後方向に向けて設けられているパワートレインを支持する車両のパワートレイン支持構造であり、パワートレイン（エンジン１０）を車幅方向の両側で支持するように車体に連結された一対の第１マウント部材１２，１４と、パワートレインの前方部を支持するようにパワートレインの前方部から車両前後方向に延びその一端が車体に連結された第２マウント部材１６，１８と、を有する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、駆動軸が車両前後方向に向けて設けられているパワートレイン（縦置きエンジン）を備えた車両の前後方向の挙動（ピッチング等）の発生を抑制することができる車両のパワートレイン支持構造を提供する。
【解決手段】本発明は、車両のエンジンルーム２内にその駆動軸が車両前後方向に向けて設けられているパワートレインを支持する車両のパワートレイン支持構造であり、パワートレイン（エンジン１０）を車幅方向の両側で支持するように車体に連結された一対の第１マウント部材１２，１４と、これらの第１マウント部材１２，１４の少なくとも一方の第１マウント部材１４と共にパワートレインを支持するように、第１マウント部材１４に取り付けられると共に車両前後方向に延びその一端が車体に連結された第２マウント部材１６と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両のＮＶフィーリングを確保しつつ、乗り心地を高める。
【解決手段】車両用パワーユニット支持装置６０は、動力源５１と減速機５２とを車幅方向に並べて互いに結合した構成の横置き型のパワーユニット５０を、パワーユニット収容室に収容し、少なくともパワーユニットの車幅方向における両側に配置された動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５によって、車体にパワーユニットを支持したものである。動力源側マウントの動ばね定数と、減速機側マウントの動ばね定数との、差の最大値は、少なくとも１００Ｎ/ｍｍに設定されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンルームを大型化することなく既存のスペースでの取付を可能とし、しかもパワーユニットの車体に対する変位を抑制しコーナリング時の操縦安定性を向上させることが可能な車両のパワーユニット支持構造を提供する。
【解決手段】車体に対しパワーユニット３を支持するパワーユニット支持構造において、パワーユニット３の重心より上方に車体幅方向に離間して設けられた一対のパワーユニット側支持部４３、４４と、車体側支持部８に設けられた車体側ブラケット８とを、３点のラバーブッシュ２１、２２及び２３が剛結合されたピッチングストッパ２０により連結する。 （もっと読む）

【課題】 複数奇数気筒のエンジンとミッションとを連結した駆動ユニットを、右及び左マウントとトルクロッドとにより車体左右方向に支持した場合、アイドリング時の可動板式の液封入マウントへの上下方向の入力（振幅）を抑えて、可動板式の液封入マウントを有効に機能させることができるように構成する。
【解決手段】 エンジン１のクランクシャフトにピストンのトルクが掛かることにより、駆動ユニットが回転させられようとする際の車体左右方向の軸芯であるトルクロール軸Ａ１と、右及び左マウント５，７とトルクロッド９とによって駆動ユニットが弾性的に支持されることにより、駆動ユニットが弾性的に回転可能となる車体左右方向の弾性ロール軸Ａ２とにおいて、平面視でトルクロール軸Ａ１に右及び左マウント５，７を位置させることにより、平面視でトルクロール軸Ａ１と弾性ロール軸Ａ２とが略一致するように構成して、右又は左マウント５，７を可動板式の液封入マウントにより構成する。 （もっと読む）

【課題】車両用パワーユニット支持装置において、車両の操縦安定性を高め、乗り心地を良くする。
【解決手段】車両用パワーユニット支持装置６０は、動力源５１と減速機５２とを車幅方向に並べて互いに結合した構成の横置き型のパワーユニット５０を、パワーユニット収容室に収容し、少なくともパワーユニットの車幅方向における両側に配置された動力源側マウント６４及び減速機側マウント６５によって、車体にパワーユニットを支持したものである。左右のサイドマウント６４，６５は、パワーユニットの重心Ｇｃよりも上方にある。車両１０を正面から見たときに、動力源側マウント６４のばね軸線Ｖｒ１と減速機側マウント６５のばね軸線Ｖｒ２とは、パワーユニットの重心Ｇｃの位置よりも上方で交差するように、それぞれ傾斜している。パワーユニット支持装置６０全体の弾性中心Ｅｄは、重心よりも下方にある。 （もっと読む）