【課題】タイヤを介して伝達された振動と衝撃を一層緩和させて車体側への伝達を最小化することで、車体側で発生する振動と騷音を大幅減らし、これにより車両のＮＶＨ性能を改善する車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパーを提供する。
【解決手段】本発明車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパーは、車体（１９）を貫通したストラット（１）の上端が中央部を貫通する形態に前記ストラット（１）に結合されたスチールプレート（３１）と、前記スチールプレート（３１）の外周縁に嵌合されたラバープレート（３３）と、前記ラバープレート（３３）に結合され、ストラット組立体のリバウンド動作の際、前記ラバープレート（３３）に対する弾力的な動きによってダンパーの役目をする質量ダンパー（３５）と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置と、アクティブ制御を行う電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置において、実車高ｈと目標車高ｈ^＊とのずれを小さくして、乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】 車高偏差演算部１２１は、目標車高ｈ^＊から実車高ｈを減算することで車高偏差Δｈｏを演算する。ローパスフィルタ処理部１２２は、車高偏差Δｈｏに含まれる高周波ノイズ成分を除去した車高偏差Δｈを演算する。モータ力補正量演算部１２３は、車高偏差Δｈに車高補償ゲインＫｈを乗じることによりモータ力補正量Δｆｈを演算する。目標モータ力補正演算部１２４は、目標モータ力演算部１１６から出力された目標モータ力ｆmotor^＊に、モータ力補正量演算部１２３から出力されたモータ力補正量Δｆｈを加算して、最終的な目標モータ力ｆmotor^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下関連制御量の位相遅れを低減する。
【解決手段】 周期設定部１７０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ上減衰制御力演算部１１０の演算周期Ｔｂを長くし、バネ下減衰制御力演算部１２０、慣性力演算部１３０、制振制御力演算部１４０、目標モータ力演算部１５０の演算周期Ｔｗを短くする。また、通信部１６０の通信周期Ｔｓも短くする。これにより、マイクロコンピュータの高スペック化を図らなくても、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置の製造コストの低減および製造工程数の削減を可能にする技術を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、チャンバ１０２を有する空気ばね部と、シリンダおよびピストンロッド２０４を有するショックアブソーバと、空気ばね部およびショックアブソーバを車体側に連結する連結部３００とを備える。連結部３００は、ブシュ収容筒１１０に収容され、チャンバ１０２とピストンロッド２０４を連結するブシュ３０２と、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂとを有し、チャンバ１０２を車体に対して相対回転可能に支持するベアリング３０４と、リバウンド側ストッパ部材３０６とを備える。インナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有し、リバウンド側ストッパ部材３０６がフランジ部３０４ｂ１に当接している。 （もっと読む）

【課題】フルリバウンドやフルバンプによる衝撃の発生を抑えるように減衰力可変ダンパを制御するダンパ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体に車輪を支持するサスペンション装置に備わる減衰力可変ダンパ１を制御し、ダンパ変位が所定の閾値を超えたときに、フルリバウンドやフルバンプなどダンパ変位が伸縮の限界に達することを防止するようにダンパの減衰力を設定する第１目標減衰力設定部２０ａと、ダンパがフルリバウンドしやすい状態、またはダンパがフルバンプしやすい状態となって車両が走行する特定走行状態であることを判定する走行状態判定部２１ｂと、を備えるダンパ制御装置２０とする。そして、第１目標減衰力設定部２０ａは、車両が特定走行状態で走行していると走行状態判定部２１ｂが判定したときに閾値を小さくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータのストッパ当たりが効果的に防止されるアクティブサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 本発明のサスペンション装置は、電動アクチュエータ１０と、電動アクチュエータ１０の出力を制御するサスペンションＥＣＵ３０とを備える。サスペンションＥＣＵ３０は、バネ上部材の運動およびバネ下部材の運動を抑制するように、電動アクチュエータ１０の出力を制御する第１制御と、電動アクチュエータの伸縮ストロークが、第１制御により電動アクチュエータ１０の出力を制御した場合における電動アクチュエータ１０の伸縮ストロークよりも小さくなるように、バネ上部材およびバネ下部材の上下変位および上下速度に基づいて、電動アクチュエータ１０の出力を制御する第２制御とを、ストッパ当たりが発生する可能性が高いか否かに基づいて、切り換える。 （もっと読む）

【課題】エアばねを備えつつも軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３が出入りするダンパ本体４とを有しロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、ロッド３とダンパ本体４の他方に固定される筒部材５と、筒部材５の内周に設けたばね受６と、ロッド３とダンパ本体４の他方と上記ばね受６との間に介装されるとともに中間をロッド３とダンパ本体４の一方に連結したばね要素７とを備え、アクチュエータＡに固定される筒状のエアチャンバ８と一端が当該エアチャンバ８に固定され他端が筒部材５に固定される筒状のダイヤフラム９とでエアばねＡＳを形成し、筒部材５を外周から内周へ向けて加締めて加締部５ｃを設け、ばね受６が当該加締部５ｃによって位置決めされ、加締部５ｃがダイヤフラム９の転動範囲Ｈ外に設けられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エアばねを備えつつも軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３とロッド３が出入りするダンパ本体４とを有してロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の一方に対して軸方向に不動とされるアクチュエータ側ばね受５およびダンパ側ばね受６と、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の他方に対して軸方向に不動とされる中間ばね受７と、前記アクチュエータばね受５と前記中間ばね受７との間に圧縮状態で介装されるアクチュエータ側ばね８と、前記中間ばね受７と前記ダンパ側ばね受６との間に圧縮状態で介装されるダンパ側ばね９とを備え、アクチュエータ側ばね８の自然長とダンパ側ばね９の自然長が異なることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量、省スペースでコストを低減することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３とロッド３が出入りするダンパ本体４とを有してロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の他方に対して軸方向に不動とされるアクチュエータ側ばね受５およびダンパ側ばね受６と、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の一方に対して軸方向に不動とされる中間ばね受７と、前記アクチュエータばね受５と前記中間ばね受７との間に圧縮状態で介装されるアクチュエータ側ばね８と、前記中間ばね受７と前記ダンパ側ばね受６との間に圧縮状態で介装されるダンパ側ばね９とを備え、これらアクチュエータ側ばね８とダンパ側ばね９とで前記ダンパ本体４に対して前記ロッド３の軸方向位置を所定位置に位置決めるサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータ側ばね８のばね定数とダンパ側ばね９のばね定数が異なることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車体の姿勢変化抑制と共に車両の旋回性能を考慮した目標減衰力を設定して、乗心地を向上させる減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】車体と車輪との間の相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置９０であって、車体の運動状態に基づき、目標減衰力ベース値を設定する姿勢制御目標減衰値設定部５６と、各車輪の横滑り状態を検出するＵＳ／ＯＳ／ＣＳ判定部６４と、ＵＳ／ＯＳ／ＣＳ判定部６４の判定結果に基づき、減衰力補正値を設定する補正値設定部６６と、目標減衰力ベース値に減衰力補正値を加算することにより目標減衰力を算出する制御目標減衰値設定部７０とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ストッパゴム部において、ストッパとしての役割を確実に果たすために必要な硬度を確保した場合、ストッパゴム部がボディ部材と当接する際の衝撃音発生の元となるストッパゴム部の初期当たりを柔らかくすることに限界があった。
【解決手段】自動車のストラット式サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッド１１の上端部とボディ部材１２の間に配置されるストラットマウント１３に設けられた、サスペンションリバウンド時のピストンロッド１１の下方変位を規制するリバウンドストッパ１４に装着され、ピストンロッド１１の下方変位時、ボディ部材１２に当接するストッパ面１７ａに、ボディ部材１２に向かって突出する円柱状突起１８を設けており、ストッパ面１７ａを形成するゴム本体１７には、円柱状突起１８の当接時変形をし易くする空間１９が形成されている。 （もっと読む）

【課題】 連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 連結装置１２を、車体に取付けられる上金具８２と、チャンバシェル３９の車体に対する回転を許容しつつ、チャンバシェルを上金具８２に連結させるためのベアリング７０と、弾性変形によってロッド保持筒３２とショックアブソーバのロッド４１との相対変位を許容するゴムブッシュ４８と、ロッド保持筒の内周部に向かって張り出るストッパ５５と、外縁部７６がロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部７４がロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出す押え板６８とを含んで構成することで、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】バウンド側において問題となる乗り心地の低下を防止することができるサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるサスペンション装置１は、車輪２を回転自在に支持するキャリア３と、キャリア３を車体Ｂに連結する連結手段６、７と、キャリア３又は連結手段７と車体Ｂとの間に介在させる緩衝手段５及び減衰手段４とを備えるとともに、緩衝手段５及び減衰手段４の下側が車体Ｂ側に連結されて、緩衝手段５が引っ張り用であって、減衰手段４の伸び工程での減衰力が縮み工程での減衰力よりも小さいことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の諸特性を低下させることなく、車体と車輪との間に配設されたアクチュエータによって、ストローク動作のストッパ当たりによる衝撃を緩和する。
【解決手段】各車輪に設けられた電磁式のアクチュエータと、各車輪と車体とのストローク動作を規制するストッパとを備えた車両用サスペンションシステムにおいて、車輪と車体とのストローク動作がストッパによって規制されると想定される場合に、その車輪に設けられた対象アクチュエータがストロークエンドから離れる方向の力である離間方向力を発生させるとともに（Ｓ２５）、対象アクチュエータ以外の３つのアクチュエータの各々が、上記離間方向力の車体の姿勢に対する影響を打ち消す力を発生させるように構成する（Ｓ２６）。このように構成すれば、車両の諸特性を低下させることなく、アクチュエータによってストッパ当たりによる衝撃を緩和することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行中の車輪のキャンバー変化、設計上のキングピン角の自由度、及び懸架装置設計の自由度の向上を可能とする。
【解決手段】車体に固定した前部の上下アーム１０ａ及び後部の上下アーム２０ａに固定された第一のピラー１０及び第二のピラー２０にボールスプラインを用い、それぞれのボールスプライン上のスリーブには第一のナックルサポート１０ｃ及び第二のナックルサポート２０ｃを設け、第一のナックルサポート１０ｃはナックル３０の下部結合部１０ｅと、第二のナックルサポート２０ｃはナックル３０の上部結合部２０ｅとそれぞれ結合し、第二のピラーが、第一のピラーよりも第二のピラー軸Ｂの上方を車体内方に傾斜させて固定されることにより上記課題を解決した。 （もっと読む）

【課題】切削加工を行うことなくリバウンドストッパ金具のインナ金具への固定を可能とし、安価に製造可能でリバウンドストッパ金具の固定部分の強度も高強度となし得るストラットマウントを提供する。
【解決手段】アウタ金具１４と、インナ金具１６と、ゴム弾性体１８と、板状のリバウンドストッパ金具２０とを有するストラットマウント１０において、リバウンドストッパ金具２０の嵌込み及びかしめ用の薄肉部７６と段差部７８とを、板材をプレス加工により板厚方向に部分的に薄肉に変形させることにより構成する。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつ十分な強度を確保することができ、また、製造工数を増加させることなく車体側取付部材と車体パネルとの接合部をシールすることができる防振装置を提供する。
【解決手段】ピストンロッド１が貫通する開口部を備える車体側取付部材１２と、車体側取付部材１２の上下に配されロッド上側取付部材１４及びロッド下側取付部材１６と、これらの取付部材１４，１６と車体側取付部材１２に介設される上下のクッションゴム１８，２０と、上下のクッションゴム１８，２０を保持する上下の保持部材３４，３５と、を備え、上側保持部材３４を取付穴４に嵌入し車体パネル２に取付けられる防振装置１０において、上下の保持部材３４，３５が、樹脂材又はゴム材からなり、金属製の車体側取付部材１２と一体に成形され、上側保持部材３４が備える当接面３６が、径方向外方への変形時に取付穴４の内周壁４ａと当接し該変形を規制することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、直動部材１の直線運動を回転部材２の回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおける回転部材２に連結されるモータＭとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、一端がモータＭに連結されるとともに他端が直動部材１に連結されるワイヤ部材Ｗを設け、当該ワイヤ部材Ｗで最伸長さを規制したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両において、射撃時における車両の動揺を低減すること。
【解決手段】車両１の前輪用懸架装置８Ｆは、ばね２０と、油圧シリンダ３０とを有する。油圧シリンダ３０と作動油タンク４３との間には、減衰力調整装置４０が設けられる。車両１の走行時には、減衰力調整装置４０が油圧シリンダ３０と作動油タンク４３とを接続し、両者の間で作動油Ｌを出入りさせる。火砲の射撃時には、減衰力調整装置４０が油圧シリンダ３０と作動油タンク４３との接続を遮断し、両者の間における作動油Ｌを出入りを遮断する。 （もっと読む）

【課題】 制動時にピッチングが発生するのを抑えることができるようにする。
【解決手段】 エンジンＥの後部にミッションケースＭを連結しかつエンジンＥから前方へ前フレーム３を突設して車体２を構成し、この車体２の前部に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前輪２６を縣架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前記前フレーム３と揺動フレーム４との間に左右サスペンションシリンダ８を設ける。前記支持軸５を、前輪２６の接地点を通る単体時の前後輪分担荷重から算出したアンチピッチング平衡線Ｙ１より後方に配置する。 （もっと読む）