車両用サスペンション装置
【課題】 連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 連結装置１２を、車体に取付けられる上金具８２と、チャンバシェル３９の車体に対する回転を許容しつつ、チャンバシェルを上金具８２に連結させるためのベアリング７０と、弾性変形によってロッド保持筒３２とショックアブソーバのロッド４１との相対変位を許容するゴムブッシュ４８と、ロッド保持筒の内周部に向かって張り出るストッパ５５と、外縁部７６がロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部７４がロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出す押え板６８とを含んで構成することで、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することが可能となる。
【解決手段】 連結装置１２を、車体に取付けられる上金具８２と、チャンバシェル３９の車体に対する回転を許容しつつ、チャンバシェルを上金具８２に連結させるためのベアリング７０と、弾性変形によってロッド保持筒３２とショックアブソーバのロッド４１との相対変位を許容するゴムブッシュ４８と、ロッド保持筒の内周部に向かって張り出るストッパ５５と、外縁部７６がロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部７４がロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出す押え板６８とを含んで構成することで、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用サスペンション装置として、チャンバシェルによって区画されるエアチャンバ内の空気圧によって、車輪と車体との接近離間による相対動作に対してばね力を発生するエアスプリングを備えたエアサスペンション装置が知られている。また、多くのエアサスペンション装置には、その相対動作を抑制する力、つまり、減衰力を発生するショックアブソーバが備えられている。ショックアブソーバは、典型的には、車輪側の部材に連結される筒状のシリンダと、そのシリンダから延び出して車体側の部材に連結されるロッドとを含んで構成されている。ロッドには減衰力の反力が作用するため、エアサスペンション装置は、その反力の車体側への作用を緩衝させるための弾性体を有する連結装置が備えられており、ロッドは、その連結装置に保持されて車体側部材に連結されている。また、連結装置は、弾性体が大きく変形されてそれの耐久性が損なわれるのを防止するために、弾性体の変形量を制限する機構を備えており、さらに、チャンバシェルを車体側部材に連結させる機構をも備えている。下記特許文献１にも、このような連結装置を備えたエアサスペンション装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記のような車両用サスペンション装置におけ連結装置では、それの構造が概ね複雑であるため、比較的多くの構成部品を必要とし、また、それを組み立てるのに比較的多くの工程が必要とされる。このような実情を鑑みて、本発明は、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、車体と車輪との間に配設され、車輪保持部材に連結されたシリンダとそのシリンダから延び出すロッドとを有して、車体と車輪との相対動作に対する減衰力を発生させるショックアブソーバと、そのショックアブソーバの周囲をエアチャンバとして区画するチャンバシェルを有し、そのエアチャンバ内の空気圧に依拠して車体を懸架するエアスプリングと、ショックアブソーバのロッドとチャンバシェルの上端部を車体のマウント部に連結させるための連結装置とを備えた車両用サスペンション装置であって、連結装置が、マウント部に固定的に取付けられる取付部材と、概して筒状をなし、ショックアブソーバのロッドの上端部を内部に収容する状態でチャンバシェルの上端部に固定されたロッド保持筒と、概して環状をなし、(a)取付部材に固定された外周部と、(b)ロッド保持筒の外周部において上方を向く段差面として形成された支受面に下端が支え受けられる状態で、そのロッド保持筒の外周部に嵌められた内周部と、(c)外周部と内周部との相対回転を許容する機構とを含んで構成され、チャンバシェルの車体に対する回転を許容しつつ、ロッド保持筒を介してチャンバシェルの上端部を取付部材に連結させるための連結環と、概して筒状をなし、ロッド保持筒の内周面に外周部が固定され、ショックアブソーバのロッドの上端部の外周面に内周部が固定され、自身の弾性変形によってロッド保持筒とショックアブソーバのロッドとの軸線方向における相対変位を許容しつつロッド保持筒にショックアブソーバの上端部を保持させるべくロッド保持筒内部に配設されたゴムブッシュと、そのゴムブッシュよりも上方の位置においてショックアブソーバのロッドの上端部に固定され、ロッド保持筒の内周部に向かって張り出る鍔と、概して環状をなし、外縁部がロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部がロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出すようにして、ロッド保持筒の上端に固定され、外縁部が、連結環の内周部を、ロッド保持筒の支受面との間で挟持するとともに、内縁部が、ショックアブソーバのロッドの上端部に固定された前記鍔を、緩衝体を介して自身に当接させることで、ショックアブソーバのロッドの相対変位の範囲を制限するようにされた押え板とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用サスペンション装置によれば、連結環の内周部を、ロッドの上端部を収容するロッド保持筒とロッドの相対変位の範囲を制限する押え板とによって挟持させることが可能となり、連結環の内周部を固定するためだけに必要な部材をあえて設ける必要がなく、また、その部材を固定するための工程も必要とされない。したがって、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例の車両用サスペンション装置の平面図である。
【図２】実施例の車両用サスペンション装置の断面図である。
【図３】実施例の車両用サスペンション装置の連結装置を示す断面図である。
【図４】従来の車両用サスペンション装置の連結装置を示す断面図である。
【図５】実施例の車両用サスペンション装置の別の連結装置の断面図である。
【図６】実施例の車両用サスペンション装置の別の連結環を用いた連結装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良が施された種々の形態で、本発明を実施することができる。
【実施例】
【０００９】
図１は車両に用いられる本実施例の車両用サスペンション装置１０の平面図、図２は図１のＡ−Ａ部における断面図、図３はその車両用サスペンション装置１０に備えられる連結装置１２の断面図であり、以下にこれらの図を参照しつつ、本実施例の車両用サスペンション装置１０について説明する。車両用サスペンション装置１０は、車輪に連結される車輪側部材と車体に取り付けられる車体側部材とを連結するようにして車両に設けられており、車輪と車体との接近離間動作に伴って、自身の軸線方向に伸縮可能となっている。車両用サスペンション装置１０は、大まかには、車輪と車体との接近離間動作に対するばね力を発生するエアスプリング１４と、その接近離間動作に対して減衰力を発生するショックアブソーバ１６と、その減衰力の反力の車体側への作用を緩衝させるための連結装置１２とによって構成されている。
【００１０】
エアスプリング１４は、筒状に形成されたアッパーシェル２０と、そのアッパーシェル２０の軸線方向において、アッパーシェル２０の内部に出入可能に設けられた筒状のピストン筒２２と、それらアッパーシェル２０とピストン筒２２とを連結するダイヤフラム２４とを含んで構成されている。ダイヤフラム２４は、筒状に形成されて可撓性を有しており、それの一端部がアッパーシェル２０に密着されており、また、他端部がピストン筒２２の上端部を覆うようにしてピストン筒２２に密着されている。したがって、ピストン筒２２がアッパーシェル２０の内部に出入する場合であっても、ダイヤフラム２４は、アッパーシェル２０およびピストン筒２２と密着した状態で、その出入に応じて変形することが可能となっている。また、ピストン筒２２の内部には、ショックアブソーバ１６の構成部品であるシリンダ２６が、ピストン筒２２の下端部を貫くようにして配設されている。これらピストン筒２２の下端部とシリンダ２６とは、隙間がないように接合されている。
【００１１】
アッパーシェル２０の上端部には、中心部に穴２８が設けられた環状のシェルキャップ３０が固定されている。そのシェルキャップ３０には、連結装置１６の筐体をなすロッド保持筒３２が固定される。ロッド保持筒３２は、概して筒状であって、それの上方部３４の内径が大きく、下方部３６の内径が小さくなっており、また、外周部における高さ方向ほぼ中間部には、上方および下方を向く段差面を有する鍔部３８が形成されている。ロッド保持筒３２は、それの下方部３６が穴２８に嵌め込まれて、鍔部３８の下方を向く段差面がシェルキャップ３０の上面と密着するようにして配設される。さらに、鍔部３８の外周部とシェルキャップ３０の上面とを溶接する溶接工程が実施され、この溶接工程により、ロッド保持筒３２はシェルキャップ３０に固定される。このように構成される車両用サスペンション装置１０において、アッパーシェル２０、ピストン筒２２、ダイヤフラム２４、シェルキャップ３０によって、ショックアブソーバ１６の周囲の空間をエアチャンバ４０として区画するチャンバシェル３９が形成される。
【００１２】
車両用サスペンション装置１０が縮む方向、つまり、車輪と車体とがバウンドする方向に相対動作すると、ピストン筒２２およびシリンダ２６とアッパーシェル２０とが接近してチャンバシェル３９内の容積が減少し、エアチャンバ４０の空気圧が上昇する。一方、車両用サスペンション装置１０が伸びる方向、つまり、車輪と車体とがリバウンド方向に相対動作すると、ピストン筒２２およびシリンダ２６とアッパーシェル２０とが離間してチャンバシェル３９内の容積が増加し、エアチャンバ４０の空気圧が低下する。したがって、エアチャンバ４０内の空気圧は、車両用サスペンション装置１０の伸縮動作によって変動し、エアチャンバ４０の空気圧と外部の空気圧との差に応じたばね力が発生する。つまり、車両用サスペンション装置１０において、エアスプリング１４はエアチャンバ４０内の空気圧に依拠して車体を懸架することが可能とされているのである。
【００１３】
ショックアブソーバ１６は、それの中心軸線がチャンバシェル３９の中心軸線と一致して、チャンバシェル３９を貫くようにして配設されている。ショックアブソーバ１６は、筒状のシリンダ２６と、それの内部を軸線方向に移動可能なロッド４１とを含んで構成されている。ロッド４１は、シリンダ２６の内部から上方へと延び出して、連結装置１６を介して、後述するように車体側部材へと連結されている。また、ロッド４１の上端部は、車両用サスペンション装置１０の上方に位置するアクチュエータ（図示省略）に連結されている。シリンダ２６の下端部には取付ブッシュ４２が固定されており、その取付ブッシュ４２を介して、シリンダ２６は車輪を回転可能に保持する車輪保持部材に連結されている。
【００１４】
シリンダ２６の内部下方には、フリーピストン４３がシール部材を介してシリンダ２６の軸線方向に移動可能に設置されており、フリーピストン４３はシリンダ２６の内部を上下二つの空間に分割している。フリーピストン４３の下方の空間は、空気が充填された空気室とされており、フリーピストン４３の上方の空間は、オイルが充填されたオイル室とされている。そのオイル室は、ロッド４１の下端部に固定されるピストン４４によって、さらに上下二つの空間に分割されている。詳しい説明は省略するが、ピストン４４にはそれらの空間をつなぐ孔が設けられており、シリンダ２６の内部に充填されているオイルが、その孔を介して二つの空間を往来することが可能とされている。これにより、ショックアブソーバ１６は、シリンダ２６とロッド４１との相対動作によってオイルがピストン４４の孔を通過する際に、その通過における抵抗に依拠した減衰力を発生するように構成されている。ちなみに、シリンダ２６とロッド４１との相対動作によるロッド４１のオイル室への進入または退出によって、フリーピストン４３は、空気室の空気を圧縮または膨張させて、オイルにより膨張シリンダ２６の軸線方向に移動させられる。また、ショックアブソーバ１６は、ロッド４１の上端部に連結されるアクチュエータの作動により、その減衰力の調整を行えるように構成されている。
【００１５】
ロッド保持筒３２の底面には、ゴム製のバウンドストッパ４５が取り付けられている。バウンドストッパ４５は、シリンダ２６とロッド４１とのバウンド方向の相対動作において、シリンダ２６の上端部を自身に当接させることで、シリンダ２６とロッド４１との相対移動量を制限することが可能とされている。ちなみに、ロッド保持筒３２の底面およびバウンドストッパ４５には、ロッド４１の直径よりも大きな直径の穴が設けられており、ロッド４１はロッド保持筒３２の底面およびバウンドストッパ４５と接触せずに自身の軸線方向に移動することが可能とされている。
【００１６】
ロッド４１の上方部、より具体的に言えば、ロッド４１のロッド保持筒３２内部から上方に位置する部分の直径は、他の部分の直径よりも細くされており、それらの部分の境界には上方を向く段差面が形成されている。そのロッド４１に、筒状であって上方部より下方部の内径が大きく、それらの部分の境界に下方を向く段差面が形成されているカラー４６が嵌め込まれている。つまり、カラー４６は、それの段差面がロッド４１の段差面と向かい合う状態でロッド４１に嵌め込まれているのである。
【００１７】
カラー４６の上方には、ゴムブッシュ４８が配設されている。ゴムブッシュ４８は、筒状をなしており、内周部を形成する内筒５０と、外周部を形成する外筒５２と、それらを連結するゴム製の弾性体５４とを含んで構成とされている。内筒５０は、ロッド４１に嵌め込まれており、一方、外筒５２は、ロッド保持筒３２の下方部３６に圧入されることで、ロッド保持筒３２の内周面に固定されている。このように、ロッド４１は、ゴムブッシュ４８に保持された状態で、ロッド保持筒３２に連結されている。したがって、ロッド４１とロッド保持筒３２とは、弾性体５４の変形により、それらの軸線方向において相対変位することが許容されている。ちなみに、エアチャンバ４０の空気は、ゴムブッシュ４８によりエアチャンバ４０と外部との連通が遮断されているため、ロッド保持筒３２の内部を通って外部へと漏れることはない。
【００１８】
ゴムブッシュ４８の上方であってロッド保持筒３２の上方部３４の内部には、環状のストッパ５５がロッド４１に嵌め込まれており、ストッパ５５は上方部３４の内周部に向かって張り出る鍔部を備えている。ストッパ５５の上方には、筒状のカラー５６がロッド４１に嵌め込まれており、さらに、カラー５６の上方には、ロッド４１に成形されたねじ部にナット５８が締め込まれている。したがって、カラー４６、内筒５０、ストッパ５５、カラー５６は、ナット５８によって押さえつけられることで、ロッド４１の外周面に固定されている。ナット５８の上方には、図示を省略するアクチュエータのブラケット６０がロッド４１に嵌め込まれており、もう一つのナット６２がロッド４１のねじ部に締め込まれることで、ブラケット６０はロッド４１に固定されている。
【００１９】
ロッド保持筒３２の上方部３４について説明すると、上方部３４は、それの軸線方向の高さが高くされているかしめ部６４と、高さが低くされていて、後述する押え板６８を支持するサポート部６６とによって構成されている。かしめ部６４とサポート部６６とは、円周方向に等ピッチでそれぞれ三箇所ずつ交互に配置されている。また、ロッド保持筒３２の外周部には、チャンバシェル３９が車体に対して回転するのを許容するためのベアリング７０のインナーレース７２が嵌め込まれて、鍔部３８の上方を向く段差面にインナーレース７２の下端が支え受けられている。
【００２０】
押え板６８は環状のプレートとなっており、それの中心部にロッド４１およびそれに嵌め込まれたカラー５６を通すための穴が設けられている。押え板６８は、それの外周がロッド保持筒３２の内周よりも内側にはみ出す内縁部７４と、外周がロッド保持筒３２の外周よりも外側にはみ出す外縁部７６とによって構成されている。外縁部７６は、内縁部７４から外側に延び出すようにして、円周方向に等ピッチで三箇所に成形されている。
【００２１】
このように構成されるロッド保持筒３２と押え板６８とにおいて、押え板６８がサポート部６６に支持される際、押え板６８は、外縁部７６がサポート部６６と重なるようにして配置される。この配置により、かしめ部６４は内縁部７４の外側から押え板６８の上方へと突き出し、外縁部７６はサポート部６６の外側にはみ出してインナーレース７２の上部に被さる。この状態で、かしめ部６４を押え板６８の側へと折り曲げるかしめ工程が実施されると、押え板６８はロッド保持筒３２の上端に固定され、また、インナーレース７２は外縁部７６と鍔部３８の支受面とによって挟持されるのである。
【００２２】
ベアリング７０は、インナーレース７２に対して相対回転することが可能なアウターレース７８を有している。そのアウターレース７８は、ボルト８０によって車体側のマウント部に固定される取付部材である上金具８２に固定されている。つまり、ベアリング７０は、連結環として、内周部として機能するインナーレース７２と、外周部として機能するアウターレース７８と、それらの相対回転を許容する機構である複数のベアリングボール８１とによって構成されている。したがって、ベアリング７０によって、チャンバシェル３９は車体に対する回転が許容され、チャンバシェル３９の上端部に位置するシェルキャップ３０は、ロッド保持筒３２およびベアリング７０を介して上金具８２に連結されるのである。
【００２３】
車輪と車体とが接近離間する場合、ショックアブソーバ１６では減衰力が発生し、その力の反力によって、ロッド４１とロッド保持筒３２とは、ゴムブッシュ４８の弾性体５４を変形させてそれらの軸線方向に相対変位させられる。そのため、弾性体５４にはロッド４１の軸線方向にせん断応力が発生する。さらに、車両が段差を通過する場合など、車輪と車体とが比較的大きな力によって接近離間する場合には、ロッド４１とロッド保持筒３２とは弾性体５４を大きく変形させて相対変位する。その変位により、ロッド４１とともに変位するストッパ５５は、それの鍔部の外縁に設けられた環状の緩衝体であるストッパゴム８４を介して押え板６８またはロッド保持筒３２に当接させられる。具体的に説明すると、ロッド４１がロッド保持筒３２に対して軸線方向上向きに変位する場合には、ストッパ５５は、それと押え板６８との間に位置するストッパゴム８４を介して、押え板６８の下面に当接し、一方、ロッド４１がロッド保持筒３２に対して軸線方向下向きに変位する場合には、ストッパ５５は、それとロッド保持筒３２との間に位置するストッパゴム８４を介して、ロッド保持筒３２の内壁において上方部３４と下方部３６との間に形成される段差面に当接する。したがって、車輪と車体とが比較的大きな力によって接近離間する場合には、これらの当接によってロッド４１とロッド保持筒３２との相対変位の範囲が制限されているのである。したがって、連結装置１２は、弾性体５４の変形量を抑えることで、弾性体５４に発生するせん断力が過大となるのを防ぐことができ、弾性体５４の耐久性が損なわれるのを防止することができるように構成されているのである。
【００２４】
図３は、従来の車両用サスペンション装置１００の連結装置１０２の断面図である。以下の車両用サスペンション装置１００の説明においては、本実施例の車両用サスペンション装置１０の特徴を明らかにするために必要な構成部分のみを説明し、他の構成部分についての説明は省略するものとする。車両用サスペンション装置１００の有するチャンバ１０４の上端部には、中心部に穴１０６が設けられた環状のチャンバキャップ１０８が固定されており、穴１０６には、筒状をなすロッド保持筒１１０が嵌め込まれている。ロッド保持筒１１０とチャンバキャップ１０８とは溶接され、この溶接工程において、ロッド保持筒１１０とチャンバキャップ１０８とは、それらの間に隙間がない状態で一体とされる。チャンバキャップ１０８の上面には、環状であって断面がＬ字形をなすベアリングサポート１１２が溶接されており、この溶接工程により、ベアリングサポート１１２はチャンバキャップ１０８に固定される。ベアリングサポート１１２は、チャンバシェル３９が車体に対して回転することを許容するためのベアリング７０のインナーレース７２を支え受けている。さらに、ベアリングサポート１１２の上端部が折り曲げられてインナーレース７２をかしめており、そのかしめ工程により、インナーレース７２はベアリングサポート１１２に挟持されるのである。
【００２５】
ゴムブッシュ１１８の外筒１２０は、ロッド保持筒１１０に圧入されることで、ロッド保持筒１１０の内周面に固定されている。外筒１２０の上端部には、リバウンド側ストッパ１２２が支持されており、そのリバウンド側ストッパ１２２は、ロッド保持筒１１０の上端部の折り曲げによってかしめられており、そのかしめ工程によってロッド保持筒１１０に固定されている。また、バウンド側ストッパ１２６が、リバウンド側ストッパ１２２の上方においてロッド１２４に固定されており、ショックアブソーバのロッド１２４とともに、ロッド保持筒１１０に対してそれらの軸線方向に変位できるようになっている。リバウンド側ストッパ１２２の上面には、環状のリバウンド側ストッパゴム１２８が固定されており、また、ゴムブッシュ１１８の内筒１３０の上部には、環状のバウンド側ストッパゴム１３２が固定されている。
【００２６】
このように構成される連結装置１０２において、ロッド１２４がロッド保持筒１１０に対して軸線方向上向きに変位する場合、バウンド側ストッパゴム１３２はリバウンド側ストッパ１２２の下面に当接するため、ロッド１２４の変位は制限される。一方、ロッド１２４がロッド保持筒１１０に対して軸線方向下向きに変位する場合、リバウンド側ストッパゴム１２８はバウンド側ストッパ１２６の下面に当接するため、ロッド１２４の変位は制限される。したがって、連結装置１０２は、ゴムブッシュ１１８の弾性部に発生するせん断応力が過大となるのを防ぐことができ、弾性部の耐久性が損なわれるのを防止することができるように構成されているのである。
【００２７】
このように、従来の車両用サスペンション装置１００では、連結装置１０２の製作において、ロッド保持筒１１０とチャンバキャップ１０８との溶接、および、チャンバキャップ１０８とベアリングサポート１１２との溶接における二回の溶接工程と、ベアリングサポート１１２のインナーレース７２へのかしめ、および、ロッド保持筒１１０のリバウンド側ストッパ１２２へのかしめにおける二回のかしめ工程とが必要とされる。本実施例の車両用サスペンション装置１０では、溶接工程はロッド保持筒３２の鍔部３８とシェルキャップ３０との溶接における一回のみ必要とされ、かしめ工程はロッド保持筒３２のかしめ部６４の押え板６８の内縁部７４へのかしめにおける一回のみ必要とされる。また、従来の車両用サスペンション装置１００では、ベアリング７０のインナーレース７２の固定にベアリングサポート１１２が使用されているが、本実施例の車両用サスペンション装置１０では、インナーレース７２を固定するためだけに必要なベアリングサポートが設けられていない。したがって、本実施例の車両用サスペンション装置１０によれば、従来の車両用サスペンション装置１００と比べて、連結装置１２を構成する部品点数を少なくし、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も少なくすることができるのである。
【００２８】
図５に、本実施例の車両用サスペンション装置１０に使用可能な別の連結装置１４０の断面図を示す。連結装置１４０では、押え板１４２のロッド保持筒１４４への固定に、かしめ工程ではなく、ボルト１４６を用いた締結による締結工程が行われている。つまり、ロッド保持筒１４４は、それのサポート部１４８にボルト１４６の締結のためのねじ穴が設けられており、また、押え板１４２にもボルト１４６が挿通されるための孔が設けられており、押え板１４２は、ボルト１４６がロッド保持筒１４４に締結されることで、ロッド保持筒１４４に固定されるのである。このように、押え板のロッド保持筒への固定は、かしめ工程だけではなく、締結工程や溶接工程など、様々な工程により実施され得るのである。
【００２９】
また、本実施例の車両用サスペンション装置１０は、図６に示すように、ベアリング７０に代えて弾性体からなるインシュレータ１６０を連結環として用いることも可能である。車両用サスペンション装置１０が、操舵輪である前輪側などにおいて使用される場合、チャンバシェル３９が車体に対して大きく回転するため、必要な回転量を得るためにベアリング７０が好適な連結環として使用され得る。一方、車両用サスペンション装置１０が非転舵輪である後輪側などにおいて使用され、チャンバシェル３９が車体に対して大きく回転することがない場合には、インシュレータ１６０により十分な回転量を得ることができる。インシュレータ１６０は、環状の弾性体１６２と、それの内周部に固着される内周部材１６４とを含んで構成されている。また、インシュレータ１６０の外周部は、車体のマウント部に固定される上金具８２に固着されており、弾性体１６２により、内周部材１６４と上金具８２との相対回転、つまり、弾性体１６２の内周部と外周部との相対回転が許容されている。ベアリング７０のインナーレース７２と同様に、インシュレータ１６０は、それの内周部材１６４において、外縁部７６と鍔部３８の支受面とによって挟持される。
【００３０】
したがって、本実施例の車両用サスペンション装置１０によれば、インシュレータ１６０を用いた場合でも、従来の車両用サスペンション装置１００と比べて、インシュレータ１６０の内周部材１６４の固定のみに使用する部材が必要とされないため、連結装置１２を構成する部品点数を比較的少なくし、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少なくすることができるのである。
【符号の説明】
【００３１】
１０：エアサスペンション装置 １２：連結装置 １６：ショックアブソーバ ２６：シリンダ ３０：シェルキャップ（上端部） ３２：ロッド保持筒 ３８：鍔部 ３９：チャンバシェル ４０：エアチャンバ ４１：ロッド ４８：ゴムブッシュ ５０：内筒（内周部） ５２：外筒（外周部） ５４：弾性体 ５５：ストッパ（鍔） ６８：押え板 ７０：ベアリング（連結環） ７２：インナーレース（内周部） ７４：内縁部 ７６：外縁部 ７８：アウターレース（外周部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用サスペンション装置として、チャンバシェルによって区画されるエアチャンバ内の空気圧によって、車輪と車体との接近離間による相対動作に対してばね力を発生するエアスプリングを備えたエアサスペンション装置が知られている。また、多くのエアサスペンション装置には、その相対動作を抑制する力、つまり、減衰力を発生するショックアブソーバが備えられている。ショックアブソーバは、典型的には、車輪側の部材に連結される筒状のシリンダと、そのシリンダから延び出して車体側の部材に連結されるロッドとを含んで構成されている。ロッドには減衰力の反力が作用するため、エアサスペンション装置は、その反力の車体側への作用を緩衝させるための弾性体を有する連結装置が備えられており、ロッドは、その連結装置に保持されて車体側部材に連結されている。また、連結装置は、弾性体が大きく変形されてそれの耐久性が損なわれるのを防止するために、弾性体の変形量を制限する機構を備えており、さらに、チャンバシェルを車体側部材に連結させる機構をも備えている。下記特許文献１にも、このような連結装置を備えたエアサスペンション装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記のような車両用サスペンション装置におけ連結装置では、それの構造が概ね複雑であるため、比較的多くの構成部品を必要とし、また、それを組み立てるのに比較的多くの工程が必要とされる。このような実情を鑑みて、本発明は、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、車体と車輪との間に配設され、車輪保持部材に連結されたシリンダとそのシリンダから延び出すロッドとを有して、車体と車輪との相対動作に対する減衰力を発生させるショックアブソーバと、そのショックアブソーバの周囲をエアチャンバとして区画するチャンバシェルを有し、そのエアチャンバ内の空気圧に依拠して車体を懸架するエアスプリングと、ショックアブソーバのロッドとチャンバシェルの上端部を車体のマウント部に連結させるための連結装置とを備えた車両用サスペンション装置であって、連結装置が、マウント部に固定的に取付けられる取付部材と、概して筒状をなし、ショックアブソーバのロッドの上端部を内部に収容する状態でチャンバシェルの上端部に固定されたロッド保持筒と、概して環状をなし、(a)取付部材に固定された外周部と、(b)ロッド保持筒の外周部において上方を向く段差面として形成された支受面に下端が支え受けられる状態で、そのロッド保持筒の外周部に嵌められた内周部と、(c)外周部と内周部との相対回転を許容する機構とを含んで構成され、チャンバシェルの車体に対する回転を許容しつつ、ロッド保持筒を介してチャンバシェルの上端部を取付部材に連結させるための連結環と、概して筒状をなし、ロッド保持筒の内周面に外周部が固定され、ショックアブソーバのロッドの上端部の外周面に内周部が固定され、自身の弾性変形によってロッド保持筒とショックアブソーバのロッドとの軸線方向における相対変位を許容しつつロッド保持筒にショックアブソーバの上端部を保持させるべくロッド保持筒内部に配設されたゴムブッシュと、そのゴムブッシュよりも上方の位置においてショックアブソーバのロッドの上端部に固定され、ロッド保持筒の内周部に向かって張り出る鍔と、概して環状をなし、外縁部がロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部がロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出すようにして、ロッド保持筒の上端に固定され、外縁部が、連結環の内周部を、ロッド保持筒の支受面との間で挟持するとともに、内縁部が、ショックアブソーバのロッドの上端部に固定された前記鍔を、緩衝体を介して自身に当接させることで、ショックアブソーバのロッドの相対変位の範囲を制限するようにされた押え板とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用サスペンション装置によれば、連結環の内周部を、ロッドの上端部を収容するロッド保持筒とロッドの相対変位の範囲を制限する押え板とによって挟持させることが可能となり、連結環の内周部を固定するためだけに必要な部材をあえて設ける必要がなく、また、その部材を固定するための工程も必要とされない。したがって、連結装置を構成する部品点数が比較的少なく、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少ない車両用サスペンション装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例の車両用サスペンション装置の平面図である。
【図２】実施例の車両用サスペンション装置の断面図である。
【図３】実施例の車両用サスペンション装置の連結装置を示す断面図である。
【図４】従来の車両用サスペンション装置の連結装置を示す断面図である。
【図５】実施例の車両用サスペンション装置の別の連結装置の断面図である。
【図６】実施例の車両用サスペンション装置の別の連結環を用いた連結装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良が施された種々の形態で、本発明を実施することができる。
【実施例】
【０００９】
図１は車両に用いられる本実施例の車両用サスペンション装置１０の平面図、図２は図１のＡ−Ａ部における断面図、図３はその車両用サスペンション装置１０に備えられる連結装置１２の断面図であり、以下にこれらの図を参照しつつ、本実施例の車両用サスペンション装置１０について説明する。車両用サスペンション装置１０は、車輪に連結される車輪側部材と車体に取り付けられる車体側部材とを連結するようにして車両に設けられており、車輪と車体との接近離間動作に伴って、自身の軸線方向に伸縮可能となっている。車両用サスペンション装置１０は、大まかには、車輪と車体との接近離間動作に対するばね力を発生するエアスプリング１４と、その接近離間動作に対して減衰力を発生するショックアブソーバ１６と、その減衰力の反力の車体側への作用を緩衝させるための連結装置１２とによって構成されている。
【００１０】
エアスプリング１４は、筒状に形成されたアッパーシェル２０と、そのアッパーシェル２０の軸線方向において、アッパーシェル２０の内部に出入可能に設けられた筒状のピストン筒２２と、それらアッパーシェル２０とピストン筒２２とを連結するダイヤフラム２４とを含んで構成されている。ダイヤフラム２４は、筒状に形成されて可撓性を有しており、それの一端部がアッパーシェル２０に密着されており、また、他端部がピストン筒２２の上端部を覆うようにしてピストン筒２２に密着されている。したがって、ピストン筒２２がアッパーシェル２０の内部に出入する場合であっても、ダイヤフラム２４は、アッパーシェル２０およびピストン筒２２と密着した状態で、その出入に応じて変形することが可能となっている。また、ピストン筒２２の内部には、ショックアブソーバ１６の構成部品であるシリンダ２６が、ピストン筒２２の下端部を貫くようにして配設されている。これらピストン筒２２の下端部とシリンダ２６とは、隙間がないように接合されている。
【００１１】
アッパーシェル２０の上端部には、中心部に穴２８が設けられた環状のシェルキャップ３０が固定されている。そのシェルキャップ３０には、連結装置１６の筐体をなすロッド保持筒３２が固定される。ロッド保持筒３２は、概して筒状であって、それの上方部３４の内径が大きく、下方部３６の内径が小さくなっており、また、外周部における高さ方向ほぼ中間部には、上方および下方を向く段差面を有する鍔部３８が形成されている。ロッド保持筒３２は、それの下方部３６が穴２８に嵌め込まれて、鍔部３８の下方を向く段差面がシェルキャップ３０の上面と密着するようにして配設される。さらに、鍔部３８の外周部とシェルキャップ３０の上面とを溶接する溶接工程が実施され、この溶接工程により、ロッド保持筒３２はシェルキャップ３０に固定される。このように構成される車両用サスペンション装置１０において、アッパーシェル２０、ピストン筒２２、ダイヤフラム２４、シェルキャップ３０によって、ショックアブソーバ１６の周囲の空間をエアチャンバ４０として区画するチャンバシェル３９が形成される。
【００１２】
車両用サスペンション装置１０が縮む方向、つまり、車輪と車体とがバウンドする方向に相対動作すると、ピストン筒２２およびシリンダ２６とアッパーシェル２０とが接近してチャンバシェル３９内の容積が減少し、エアチャンバ４０の空気圧が上昇する。一方、車両用サスペンション装置１０が伸びる方向、つまり、車輪と車体とがリバウンド方向に相対動作すると、ピストン筒２２およびシリンダ２６とアッパーシェル２０とが離間してチャンバシェル３９内の容積が増加し、エアチャンバ４０の空気圧が低下する。したがって、エアチャンバ４０内の空気圧は、車両用サスペンション装置１０の伸縮動作によって変動し、エアチャンバ４０の空気圧と外部の空気圧との差に応じたばね力が発生する。つまり、車両用サスペンション装置１０において、エアスプリング１４はエアチャンバ４０内の空気圧に依拠して車体を懸架することが可能とされているのである。
【００１３】
ショックアブソーバ１６は、それの中心軸線がチャンバシェル３９の中心軸線と一致して、チャンバシェル３９を貫くようにして配設されている。ショックアブソーバ１６は、筒状のシリンダ２６と、それの内部を軸線方向に移動可能なロッド４１とを含んで構成されている。ロッド４１は、シリンダ２６の内部から上方へと延び出して、連結装置１６を介して、後述するように車体側部材へと連結されている。また、ロッド４１の上端部は、車両用サスペンション装置１０の上方に位置するアクチュエータ（図示省略）に連結されている。シリンダ２６の下端部には取付ブッシュ４２が固定されており、その取付ブッシュ４２を介して、シリンダ２６は車輪を回転可能に保持する車輪保持部材に連結されている。
【００１４】
シリンダ２６の内部下方には、フリーピストン４３がシール部材を介してシリンダ２６の軸線方向に移動可能に設置されており、フリーピストン４３はシリンダ２６の内部を上下二つの空間に分割している。フリーピストン４３の下方の空間は、空気が充填された空気室とされており、フリーピストン４３の上方の空間は、オイルが充填されたオイル室とされている。そのオイル室は、ロッド４１の下端部に固定されるピストン４４によって、さらに上下二つの空間に分割されている。詳しい説明は省略するが、ピストン４４にはそれらの空間をつなぐ孔が設けられており、シリンダ２６の内部に充填されているオイルが、その孔を介して二つの空間を往来することが可能とされている。これにより、ショックアブソーバ１６は、シリンダ２６とロッド４１との相対動作によってオイルがピストン４４の孔を通過する際に、その通過における抵抗に依拠した減衰力を発生するように構成されている。ちなみに、シリンダ２６とロッド４１との相対動作によるロッド４１のオイル室への進入または退出によって、フリーピストン４３は、空気室の空気を圧縮または膨張させて、オイルにより膨張シリンダ２６の軸線方向に移動させられる。また、ショックアブソーバ１６は、ロッド４１の上端部に連結されるアクチュエータの作動により、その減衰力の調整を行えるように構成されている。
【００１５】
ロッド保持筒３２の底面には、ゴム製のバウンドストッパ４５が取り付けられている。バウンドストッパ４５は、シリンダ２６とロッド４１とのバウンド方向の相対動作において、シリンダ２６の上端部を自身に当接させることで、シリンダ２６とロッド４１との相対移動量を制限することが可能とされている。ちなみに、ロッド保持筒３２の底面およびバウンドストッパ４５には、ロッド４１の直径よりも大きな直径の穴が設けられており、ロッド４１はロッド保持筒３２の底面およびバウンドストッパ４５と接触せずに自身の軸線方向に移動することが可能とされている。
【００１６】
ロッド４１の上方部、より具体的に言えば、ロッド４１のロッド保持筒３２内部から上方に位置する部分の直径は、他の部分の直径よりも細くされており、それらの部分の境界には上方を向く段差面が形成されている。そのロッド４１に、筒状であって上方部より下方部の内径が大きく、それらの部分の境界に下方を向く段差面が形成されているカラー４６が嵌め込まれている。つまり、カラー４６は、それの段差面がロッド４１の段差面と向かい合う状態でロッド４１に嵌め込まれているのである。
【００１７】
カラー４６の上方には、ゴムブッシュ４８が配設されている。ゴムブッシュ４８は、筒状をなしており、内周部を形成する内筒５０と、外周部を形成する外筒５２と、それらを連結するゴム製の弾性体５４とを含んで構成とされている。内筒５０は、ロッド４１に嵌め込まれており、一方、外筒５２は、ロッド保持筒３２の下方部３６に圧入されることで、ロッド保持筒３２の内周面に固定されている。このように、ロッド４１は、ゴムブッシュ４８に保持された状態で、ロッド保持筒３２に連結されている。したがって、ロッド４１とロッド保持筒３２とは、弾性体５４の変形により、それらの軸線方向において相対変位することが許容されている。ちなみに、エアチャンバ４０の空気は、ゴムブッシュ４８によりエアチャンバ４０と外部との連通が遮断されているため、ロッド保持筒３２の内部を通って外部へと漏れることはない。
【００１８】
ゴムブッシュ４８の上方であってロッド保持筒３２の上方部３４の内部には、環状のストッパ５５がロッド４１に嵌め込まれており、ストッパ５５は上方部３４の内周部に向かって張り出る鍔部を備えている。ストッパ５５の上方には、筒状のカラー５６がロッド４１に嵌め込まれており、さらに、カラー５６の上方には、ロッド４１に成形されたねじ部にナット５８が締め込まれている。したがって、カラー４６、内筒５０、ストッパ５５、カラー５６は、ナット５８によって押さえつけられることで、ロッド４１の外周面に固定されている。ナット５８の上方には、図示を省略するアクチュエータのブラケット６０がロッド４１に嵌め込まれており、もう一つのナット６２がロッド４１のねじ部に締め込まれることで、ブラケット６０はロッド４１に固定されている。
【００１９】
ロッド保持筒３２の上方部３４について説明すると、上方部３４は、それの軸線方向の高さが高くされているかしめ部６４と、高さが低くされていて、後述する押え板６８を支持するサポート部６６とによって構成されている。かしめ部６４とサポート部６６とは、円周方向に等ピッチでそれぞれ三箇所ずつ交互に配置されている。また、ロッド保持筒３２の外周部には、チャンバシェル３９が車体に対して回転するのを許容するためのベアリング７０のインナーレース７２が嵌め込まれて、鍔部３８の上方を向く段差面にインナーレース７２の下端が支え受けられている。
【００２０】
押え板６８は環状のプレートとなっており、それの中心部にロッド４１およびそれに嵌め込まれたカラー５６を通すための穴が設けられている。押え板６８は、それの外周がロッド保持筒３２の内周よりも内側にはみ出す内縁部７４と、外周がロッド保持筒３２の外周よりも外側にはみ出す外縁部７６とによって構成されている。外縁部７６は、内縁部７４から外側に延び出すようにして、円周方向に等ピッチで三箇所に成形されている。
【００２１】
このように構成されるロッド保持筒３２と押え板６８とにおいて、押え板６８がサポート部６６に支持される際、押え板６８は、外縁部７６がサポート部６６と重なるようにして配置される。この配置により、かしめ部６４は内縁部７４の外側から押え板６８の上方へと突き出し、外縁部７６はサポート部６６の外側にはみ出してインナーレース７２の上部に被さる。この状態で、かしめ部６４を押え板６８の側へと折り曲げるかしめ工程が実施されると、押え板６８はロッド保持筒３２の上端に固定され、また、インナーレース７２は外縁部７６と鍔部３８の支受面とによって挟持されるのである。
【００２２】
ベアリング７０は、インナーレース７２に対して相対回転することが可能なアウターレース７８を有している。そのアウターレース７８は、ボルト８０によって車体側のマウント部に固定される取付部材である上金具８２に固定されている。つまり、ベアリング７０は、連結環として、内周部として機能するインナーレース７２と、外周部として機能するアウターレース７８と、それらの相対回転を許容する機構である複数のベアリングボール８１とによって構成されている。したがって、ベアリング７０によって、チャンバシェル３９は車体に対する回転が許容され、チャンバシェル３９の上端部に位置するシェルキャップ３０は、ロッド保持筒３２およびベアリング７０を介して上金具８２に連結されるのである。
【００２３】
車輪と車体とが接近離間する場合、ショックアブソーバ１６では減衰力が発生し、その力の反力によって、ロッド４１とロッド保持筒３２とは、ゴムブッシュ４８の弾性体５４を変形させてそれらの軸線方向に相対変位させられる。そのため、弾性体５４にはロッド４１の軸線方向にせん断応力が発生する。さらに、車両が段差を通過する場合など、車輪と車体とが比較的大きな力によって接近離間する場合には、ロッド４１とロッド保持筒３２とは弾性体５４を大きく変形させて相対変位する。その変位により、ロッド４１とともに変位するストッパ５５は、それの鍔部の外縁に設けられた環状の緩衝体であるストッパゴム８４を介して押え板６８またはロッド保持筒３２に当接させられる。具体的に説明すると、ロッド４１がロッド保持筒３２に対して軸線方向上向きに変位する場合には、ストッパ５５は、それと押え板６８との間に位置するストッパゴム８４を介して、押え板６８の下面に当接し、一方、ロッド４１がロッド保持筒３２に対して軸線方向下向きに変位する場合には、ストッパ５５は、それとロッド保持筒３２との間に位置するストッパゴム８４を介して、ロッド保持筒３２の内壁において上方部３４と下方部３６との間に形成される段差面に当接する。したがって、車輪と車体とが比較的大きな力によって接近離間する場合には、これらの当接によってロッド４１とロッド保持筒３２との相対変位の範囲が制限されているのである。したがって、連結装置１２は、弾性体５４の変形量を抑えることで、弾性体５４に発生するせん断力が過大となるのを防ぐことができ、弾性体５４の耐久性が損なわれるのを防止することができるように構成されているのである。
【００２４】
図３は、従来の車両用サスペンション装置１００の連結装置１０２の断面図である。以下の車両用サスペンション装置１００の説明においては、本実施例の車両用サスペンション装置１０の特徴を明らかにするために必要な構成部分のみを説明し、他の構成部分についての説明は省略するものとする。車両用サスペンション装置１００の有するチャンバ１０４の上端部には、中心部に穴１０６が設けられた環状のチャンバキャップ１０８が固定されており、穴１０６には、筒状をなすロッド保持筒１１０が嵌め込まれている。ロッド保持筒１１０とチャンバキャップ１０８とは溶接され、この溶接工程において、ロッド保持筒１１０とチャンバキャップ１０８とは、それらの間に隙間がない状態で一体とされる。チャンバキャップ１０８の上面には、環状であって断面がＬ字形をなすベアリングサポート１１２が溶接されており、この溶接工程により、ベアリングサポート１１２はチャンバキャップ１０８に固定される。ベアリングサポート１１２は、チャンバシェル３９が車体に対して回転することを許容するためのベアリング７０のインナーレース７２を支え受けている。さらに、ベアリングサポート１１２の上端部が折り曲げられてインナーレース７２をかしめており、そのかしめ工程により、インナーレース７２はベアリングサポート１１２に挟持されるのである。
【００２５】
ゴムブッシュ１１８の外筒１２０は、ロッド保持筒１１０に圧入されることで、ロッド保持筒１１０の内周面に固定されている。外筒１２０の上端部には、リバウンド側ストッパ１２２が支持されており、そのリバウンド側ストッパ１２２は、ロッド保持筒１１０の上端部の折り曲げによってかしめられており、そのかしめ工程によってロッド保持筒１１０に固定されている。また、バウンド側ストッパ１２６が、リバウンド側ストッパ１２２の上方においてロッド１２４に固定されており、ショックアブソーバのロッド１２４とともに、ロッド保持筒１１０に対してそれらの軸線方向に変位できるようになっている。リバウンド側ストッパ１２２の上面には、環状のリバウンド側ストッパゴム１２８が固定されており、また、ゴムブッシュ１１８の内筒１３０の上部には、環状のバウンド側ストッパゴム１３２が固定されている。
【００２６】
このように構成される連結装置１０２において、ロッド１２４がロッド保持筒１１０に対して軸線方向上向きに変位する場合、バウンド側ストッパゴム１３２はリバウンド側ストッパ１２２の下面に当接するため、ロッド１２４の変位は制限される。一方、ロッド１２４がロッド保持筒１１０に対して軸線方向下向きに変位する場合、リバウンド側ストッパゴム１２８はバウンド側ストッパ１２６の下面に当接するため、ロッド１２４の変位は制限される。したがって、連結装置１０２は、ゴムブッシュ１１８の弾性部に発生するせん断応力が過大となるのを防ぐことができ、弾性部の耐久性が損なわれるのを防止することができるように構成されているのである。
【００２７】
このように、従来の車両用サスペンション装置１００では、連結装置１０２の製作において、ロッド保持筒１１０とチャンバキャップ１０８との溶接、および、チャンバキャップ１０８とベアリングサポート１１２との溶接における二回の溶接工程と、ベアリングサポート１１２のインナーレース７２へのかしめ、および、ロッド保持筒１１０のリバウンド側ストッパ１２２へのかしめにおける二回のかしめ工程とが必要とされる。本実施例の車両用サスペンション装置１０では、溶接工程はロッド保持筒３２の鍔部３８とシェルキャップ３０との溶接における一回のみ必要とされ、かしめ工程はロッド保持筒３２のかしめ部６４の押え板６８の内縁部７４へのかしめにおける一回のみ必要とされる。また、従来の車両用サスペンション装置１００では、ベアリング７０のインナーレース７２の固定にベアリングサポート１１２が使用されているが、本実施例の車両用サスペンション装置１０では、インナーレース７２を固定するためだけに必要なベアリングサポートが設けられていない。したがって、本実施例の車両用サスペンション装置１０によれば、従来の車両用サスペンション装置１００と比べて、連結装置１２を構成する部品点数を少なくし、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も少なくすることができるのである。
【００２８】
図５に、本実施例の車両用サスペンション装置１０に使用可能な別の連結装置１４０の断面図を示す。連結装置１４０では、押え板１４２のロッド保持筒１４４への固定に、かしめ工程ではなく、ボルト１４６を用いた締結による締結工程が行われている。つまり、ロッド保持筒１４４は、それのサポート部１４８にボルト１４６の締結のためのねじ穴が設けられており、また、押え板１４２にもボルト１４６が挿通されるための孔が設けられており、押え板１４２は、ボルト１４６がロッド保持筒１４４に締結されることで、ロッド保持筒１４４に固定されるのである。このように、押え板のロッド保持筒への固定は、かしめ工程だけではなく、締結工程や溶接工程など、様々な工程により実施され得るのである。
【００２９】
また、本実施例の車両用サスペンション装置１０は、図６に示すように、ベアリング７０に代えて弾性体からなるインシュレータ１６０を連結環として用いることも可能である。車両用サスペンション装置１０が、操舵輪である前輪側などにおいて使用される場合、チャンバシェル３９が車体に対して大きく回転するため、必要な回転量を得るためにベアリング７０が好適な連結環として使用され得る。一方、車両用サスペンション装置１０が非転舵輪である後輪側などにおいて使用され、チャンバシェル３９が車体に対して大きく回転することがない場合には、インシュレータ１６０により十分な回転量を得ることができる。インシュレータ１６０は、環状の弾性体１６２と、それの内周部に固着される内周部材１６４とを含んで構成されている。また、インシュレータ１６０の外周部は、車体のマウント部に固定される上金具８２に固着されており、弾性体１６２により、内周部材１６４と上金具８２との相対回転、つまり、弾性体１６２の内周部と外周部との相対回転が許容されている。ベアリング７０のインナーレース７２と同様に、インシュレータ１６０は、それの内周部材１６４において、外縁部７６と鍔部３８の支受面とによって挟持される。
【００３０】
したがって、本実施例の車両用サスペンション装置１０によれば、インシュレータ１６０を用いた場合でも、従来の車両用サスペンション装置１００と比べて、インシュレータ１６０の内周部材１６４の固定のみに使用する部材が必要とされないため、連結装置１２を構成する部品点数を比較的少なくし、かつ、それらの部品を組み立てるための工程も比較的少なくすることができるのである。
【符号の説明】
【００３１】
１０：エアサスペンション装置 １２：連結装置 １６：ショックアブソーバ ２６：シリンダ ３０：シェルキャップ（上端部） ３２：ロッド保持筒 ３８：鍔部 ３９：チャンバシェル ４０：エアチャンバ ４１：ロッド ４８：ゴムブッシュ ５０：内筒（内周部） ５２：外筒（外周部） ５４：弾性体 ５５：ストッパ（鍔） ６８：押え板 ７０：ベアリング（連結環） ７２：インナーレース（内周部） ７４：内縁部 ７６：外縁部 ７８：アウターレース（外周部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に配設され、車輪保持部材に連結されたシリンダとそのシリンダから延び出すロッドとを有して、車体と車輪との相対動作に対する減衰力を発生させるショックアブソーバと、
そのショックアブソーバの周囲をエアチャンバとして区画するチャンバシェルを有し、そのエアチャンバ内の空気圧に依拠して車体を懸架するエアスプリングと、
前記ショックアブソーバのロッドと前記チャンバシェルの上端部を車体のマウント部に連結させるための連結装置と
を備えた車両用サスペンション装置であって、
前記連結装置が、
前記マウント部に固定的に取付けられる取付部材と、
概して筒状をなし、前記ショックアブソーバのロッドの上端部を内部に収容する状態で前記チャンバシェルの上端部に固定されたロッド保持筒と、
概して環状をなし、(a)前記取付部材に固定された外周部と、(b)前記ロッド保持筒の外周部において上方を向く段差面として形成された支受面に下端が支え受けられる状態で、そのロッド保持筒の外周部に嵌められた内周部と、(c)前記外周部と前記内周部との相対回転を許容する機構とを含んで構成され、前記チャンバシェルの車体に対する回転を許容しつつ、前記ロッド保持筒を介して前記チャンバシェルの上端部を前記取付部材に連結させるための連結環と、
概して筒状をなし、前記ロッド保持筒の内周面に外周部が固定され、前記ショックアブソーバのロッドの上端部の外周面に内周部が固定され、自身の弾性変形によって前記ロッド保持筒と前記ショックアブソーバのロッドとの軸線方向における相対変位を許容しつつ前記ロッド保持筒に前記ショックアブソーバの上端部を保持させるべく前記ロッド保持筒内部に配設されたゴムブッシュと、
そのゴムブッシュよりも上方の位置において前記ショックアブソーバのロッドの上端部に固定され、前記ロッド保持筒の内周部に向かって張り出る鍔と、
概して環状をなし、外縁部が前記ロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部が前記ロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出すようにして、前記ロッド保持筒の上端に固定され、前記外縁部が、前記連結環の内周部を、前記ロッド保持筒の支受面との間で挟持するとともに、前記内縁部が、前記ショックアブソーバのロッドの上端部に固定された鍔を、緩衝体を介して自身に当接させることで、前記ショックアブソーバのロッドの前記相対変位の範囲を制限するようにされた押え板と
を備えた車両用サスペンション装置。
【請求項１】
車体と車輪との間に配設され、車輪保持部材に連結されたシリンダとそのシリンダから延び出すロッドとを有して、車体と車輪との相対動作に対する減衰力を発生させるショックアブソーバと、
そのショックアブソーバの周囲をエアチャンバとして区画するチャンバシェルを有し、そのエアチャンバ内の空気圧に依拠して車体を懸架するエアスプリングと、
前記ショックアブソーバのロッドと前記チャンバシェルの上端部を車体のマウント部に連結させるための連結装置と
を備えた車両用サスペンション装置であって、
前記連結装置が、
前記マウント部に固定的に取付けられる取付部材と、
概して筒状をなし、前記ショックアブソーバのロッドの上端部を内部に収容する状態で前記チャンバシェルの上端部に固定されたロッド保持筒と、
概して環状をなし、(a)前記取付部材に固定された外周部と、(b)前記ロッド保持筒の外周部において上方を向く段差面として形成された支受面に下端が支え受けられる状態で、そのロッド保持筒の外周部に嵌められた内周部と、(c)前記外周部と前記内周部との相対回転を許容する機構とを含んで構成され、前記チャンバシェルの車体に対する回転を許容しつつ、前記ロッド保持筒を介して前記チャンバシェルの上端部を前記取付部材に連結させるための連結環と、
概して筒状をなし、前記ロッド保持筒の内周面に外周部が固定され、前記ショックアブソーバのロッドの上端部の外周面に内周部が固定され、自身の弾性変形によって前記ロッド保持筒と前記ショックアブソーバのロッドとの軸線方向における相対変位を許容しつつ前記ロッド保持筒に前記ショックアブソーバの上端部を保持させるべく前記ロッド保持筒内部に配設されたゴムブッシュと、
そのゴムブッシュよりも上方の位置において前記ショックアブソーバのロッドの上端部に固定され、前記ロッド保持筒の内周部に向かって張り出る鍔と、
概して環状をなし、外縁部が前記ロッド保持筒の外周よりも外側にはみ出しかつ内縁部が前記ロッド保持筒の内周よりも内側にはみ出すようにして、前記ロッド保持筒の上端に固定され、前記外縁部が、前記連結環の内周部を、前記ロッド保持筒の支受面との間で挟持するとともに、前記内縁部が、前記ショックアブソーバのロッドの上端部に固定された鍔を、緩衝体を介して自身に当接させることで、前記ショックアブソーバのロッドの前記相対変位の範囲を制限するようにされた押え板と
を備えた車両用サスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−２０５８９（Ｐ２０１１−２０５８９Ａ）
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６８１５８（Ｐ２００９−１６８１５８）
【出願日】平成２１年７月１６日（２００９．７．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月１６日（２００９．７．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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