【課題】異音の発生を抑制可能とするバンプストッパを提供する。
【解決手段】圧縮されることにより衝撃を吸収する、外周１２０が蛇腹状のバンプストッパ１００において、蛇腹状の外周表面のうち、少なくとも谷部１２１の表面は全体に亘ってシボ１２２が形成されていることにより、バンプストッパ１００が圧縮した場合でも、谷部１２１における接触部において面接触する箇所をなくす（可及的に少なくする）ことが可能となり、異音の発生を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】スプリング保持部に対する懸架スプリングの組付性と操縦安定性とを両立（調和）させること。
【解決手段】下側マウント部材３６は、下側スプリングシート２８の支持面４４と懸架スプリング１８との間に介装される板状部４６と、略円筒状に形成された筒状部４８とを有する。板状部４６には、懸架スプリング１８のスパイラル状の巻線の一部である下端部側を内周面で保持するスプリング保持部５０と、懸架スプリング１８に向けて突出する第１の凸部５２と、下側スプリングシート２８の支持面４４に向けて所定長だけ突出する第２の凸部５４と、板状部４６の下面と下側スプリングシート２８の支持面４４との間でクリアランス５６を形成する凹部５８とを有する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、部品構成を簡素化しコストを低減することのできるストラットマウント構造を提供する。
【解決手段】スプリング受け部(114)にロアスプリングシート(130)とコイルスプリング(120)とアッパスプリングシート(140)とインシュレータロア(170)とが載せられる。上方側のベース部(161)で芯金部材(150)を内包するバンプストッパ(160)は、挿通孔(164)にピストンロッド(112)を挿通しつつ、下方側のストッパ部(162)がインシュレータロア(170)の開口部(171)に挿入されてインシュレータロア(170)より下方側に延びるように構成されており、バンプストッパ(160)をインシュレータロア(170)とで内包するようにインシュレータアッパ(180)を被せ、ピストンロッド(112)のネジ部(116)にナット(190)を螺合して、それらの部品を一体に組み立てられる。 （もっと読む）

【課題】任意の１つの時点でのサスペンションの変位及び内圧値を検出するだけで、自動車高調整非実行時のロール角を所望の精度で求めることが可能な方法及び装置の提供。
【解決手段】測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、車両固有のロール剛性係数Ｋ_φ13を算出し、その後の任意の時点で測定された変位及び内圧値と上記算出したロール剛性係数Ｋ_φ13（Ｋ_φ13new）とに基づき、自動車高調整が行われなかった場合のロール角φ_２esを求める。 （もっと読む）

【課題】 緩衝装置において、スプリングガイドを省略して部品数を削減し、組付性を向上させる。
【解決手段】 シリンダ１とこのシリンダ１内に移動可能に挿入されるロッド２とを備える緩衝器Ｄと、この緩衝器Ｄが内側に配置されて上記緩衝器Ｄを伸張方向に附勢するコイルスプリングＳと、上記ロッド２の上記シリンダ１から突出する突端部に取り付けられて上記緩衝器Ｄが圧縮されてシリンダ側に当接したときに弾性変形可能なクッションラバー３とを備える緩衝器装置において、上記コイルスプリングＳは、密巻部Ｓ１と粗巻部Ｓ２が軸方向に直列に形成される多段コイルスプリングであり、上記密巻部Ｓ１のコイル内径が均一に形成され、上記密巻部Ｓ１の内側に上記クッションラバー３が配置される。 （もっと読む）

【課題】最圧縮時における衝突力に耐え得る強度を確保しつつ、構成部品の数を少なくすることが可能な技術を提供する。
【解決手段】円筒状の側部４２１と、側部４２１の中心線方向の一方の端部に設けられこの一方の端部における開口部を覆う覆い部４２２と、を備え、側部４２１と覆い部４２２とは一体的に連続するように成形されるとともに覆い部４２２の肉厚は側部４２１の肉厚よりも厚く成形され、覆い部４２２における中心線方向の一方の端部４２２ｂは平面であるとともに他方の端部４２２ｃの中央部には外側の部位４２３よりも中心線方向に突出した突出部４２４が設けられ、突出部４２４と外側の部位４２３とは中心線方向に対して傾斜する傾斜面４２５にて接続されている。 （もっと読む）

【課題】バンプ時の過大な入力を緩衝的に吸収しつつショックアブソーバの変位を規制すると共に、ピストンロッドが挿通される挿通孔へのバンプストッパの潜り込みを防ぐことができる車両用サスペンション装置を提供することにある。
【解決手段】ショックアブソーバ１のピストンロッド３の周りを覆うように軸方向に延設される筒状部材であって、ショックアブソーバ１のシリンダ２の上端部２ａに設けられるバンプストッパ２１と、ピストンロッド３の上端部側に固定されてショックアブソーバ１のバンプ時にバンプストッパ２１の上部突起部２１ｃが当接するブラケット４と、バンプストッパ２１とシリンダ２の上端部２ａとの間に設けられるとともに、バンプストッパ２１の下端部２１ｂに装着され、バンプストッパ２１の下端部２１ｂ側の軸心方向への変形を防止するバンプストッパガイド２３を備えようにした。 （もっと読む）

【課題】 車体に後揺動フレーム及びサスペンションシリンダを残したまま、前車軸ケース及び前揺動フレームを分解可能にできるようにする。
【解決手段】 車体２に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り上下揺動自在に支持し、揺動フレーム４に前輪２６を懸架した前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り左右揺動自在に支持し、前フレーム３に前輪２６用の左右サスペンションシリンダ８を設ける。揺動フレーム４は前車軸ケース６の左右方向中央の上方を通って前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆの後部と着脱自在に連結されていて前車軸ケース６の後部を支持しかつ支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。後揺動フレーム４Ｒは左右側部に左右サスペンションシリンダ８を枢支連結する連結部４Ｒａを設ける。 （もっと読む）

【課題】 液圧ダンパ装置４０のストッパ当たりの発生頻度が低減されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンション本体１０に追従上限周波数を越える周波数の振動が入力されたときに、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡がるように電動アクチュエータ３０が伸縮作動する。このため追従上限周波数よりも大きな周波数の振動によって液圧ダンパ装置４０が電動アクチュエータ３０に対して移動した場合でも、液圧ダンパ装置４０とバウンドストッパ４７との間の間隔Ｈが拡げられているので液圧ダンパ装置４０がバウンドストッパ４７に当たり難くなる。よって、ストッパ当たりの発生頻度が減少し、ストッパ当たりの発生による乗り心地の悪化が抑えられるとともに、バウンドストッパ４７の耐久性も向上する。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置と、アクティブ制御を行う電磁アクチュエータとを備えたサスペンション装置において、実車高ｈと目標車高ｈ^＊とのずれを小さくして、乗り心地の低下を抑制する。
【解決手段】 車高偏差演算部１２１は、目標車高ｈ^＊から実車高ｈを減算することで車高偏差Δｈｏを演算する。ローパスフィルタ処理部１２２は、車高偏差Δｈｏに含まれる高周波ノイズ成分を除去した車高偏差Δｈを演算する。モータ力補正量演算部１２３は、車高偏差Δｈに車高補償ゲインＫｈを乗じることによりモータ力補正量Δｆｈを演算する。目標モータ力補正演算部１２４は、目標モータ力演算部１１６から出力された目標モータ力ｆmotor^＊に、モータ力補正量演算部１２３から出力されたモータ力補正量Δｆｈを加算して、最終的な目標モータ力ｆmotor^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバの取付部における車体パネルの下方のブッシュの周辺に付着した塵埃や泥水の車室内への侵入をより確実に防止できるようにしたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】ピストンロッド１８は、車体パネル８の上下に配置した上側ブッシュ３２、下側ブッシュ３０を貫通した状態で車体パネル８の取付孔８Ａに挿通され、上方からナットを締結することで、車体パネル８に取り付けられている。下側ブッシュ３０の本体部３８の上面３８０２の内側リブ部３８０４および外側リブ部３８０６が車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。また、フランジ４０周縁のリップ部４００４が弾性変形可能な状態で、フランジ４０の上面４００２と車体パネル８の下面８Ｂの間の隙間を外周側から塞ぐように車体パネル８の下面８Ｂに弾接している。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、サスペンション装置におけるバンプストッパに対する支持剛性を維持しながらも軽量化することができる装甲車を提供することにある。
【解決手段】サスペンション装置４の第１支持部２１は、車輪３を回転可能に支持する。アッパアーム２２は、車体２に対して揺動可能に取り付けられる。ロアアーム２３は、アッパアーム２２の下方に配置され、車体２に対して揺動可能に取り付けられる。リンク部３１は、アッパアーム２２及びロアアーム２３が揺動可能に取り付けられ、アッパアーム２２とロアアーム２３とを連結する。第２支持部３２は、リンク部３１に接続され、車輪３を操舵可能なように第１支持部２１を回転可能に支持する。バンプストッパ５は、車体２に取り付けられ、リンク部３１の上方に配置される。また、リンク部３１は、リンク部３１が上方へ移動したときにバンプストッパ５に接触する受け部３１ｂを有する。 （もっと読む）

【課題】 悪路走行時にバネ下関連制御量の位相遅れを低減する。
【解決手段】 周期設定部１７０は、バネ下加速度センサ６２の出力する検出信号Ｇ１の変化率の大きさ｜Ｇ１’｜が基準値Ｔｈ１より大きく、かつ、バネ下上下加速度の大きさ｜Ｇ１｜が基準値Ｔｈ２よりも大きいときに、悪路走行時であると判定して、バネ上減衰制御力演算部１１０の演算周期Ｔｂを長くし、バネ下減衰制御力演算部１２０、慣性力演算部１３０、制振制御力演算部１４０、目標モータ力演算部１５０の演算周期Ｔｗを短くする。また、通信部１６０の通信周期Ｔｓも短くする。これにより、マイクロコンピュータの高スペック化を図らなくても、慣性補償制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】簡単かつコンパクトな構成で、ショックアブソーバの下端部を支持する支持ブラケットに入力される繰り返し荷重に対する強度を充分に確保できるようにする。
【解決手段】前輪用のナックルを揺動可能に支持するロアアーム１７等からなるサスペンション部材と、該サスペンション部材の振動を減衰するショックアブソーバとを備えた車両のサスペンション支持構造であって、上記ロアアーム１７等からなるサスペンション部材の上面に溶接された支持ブラケット２３にショックアブソーバの下端部が揺動可能に支持されるとともに、上記サスペンション部材の上面には、支持ブラケット２３の端部が溶接される被溶接部分をその周辺部に比べて上方に隆起させた隆起部４０が形成された。 （もっと読む）

【課題】トレーリングアームとリヤアクスルブラケットを簡単且つ正確に位置決めして両者を作業性良く容易に組み付けることができる車両用リヤサスペンションを提供すること。
【解決手段】左右のトレーリングアーム３の各後端部の前後２箇所をマウントブッシュ５を介してリヤアクスルブラケット６にそれぞれ取り付けて成る車両用リヤサスペンション１において、前記トレーリングアーム３の各後端部の何れか１箇所を一方のマウントブッシュの内筒に挿通するボルト２６によってリヤアクスルブラケット６に仮止めした状態で、これらのトレーリングアーム３とリヤアクスルブラケット６を前記ボルト２６を中心として相対回転させると他方のマウントブッシュ５の内筒５ａに当接して該内筒５ａのボルト挿通孔とリヤアクスルブラケット６のボルト挿通孔とを合致させて両者を位置決めする当接部６ｄをリヤアクスルブラケット６に形成する。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置の製造コストの低減および製造工程数の削減を可能にする技術を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、チャンバ１０２を有する空気ばね部と、シリンダおよびピストンロッド２０４を有するショックアブソーバと、空気ばね部およびショックアブソーバを車体側に連結する連結部３００とを備える。連結部３００は、ブシュ収容筒１１０に収容され、チャンバ１０２とピストンロッド２０４を連結するブシュ３０２と、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂとを有し、チャンバ１０２を車体に対して相対回転可能に支持するベアリング３０４と、リバウンド側ストッパ部材３０６とを備える。インナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有し、リバウンド側ストッパ部材３０６がフランジ部３０４ｂ１に当接している。 （もっと読む）

【課題】 車両の静止時（イグニッションＯＦＦ時）にエアばね装置２０内の気体が温度変化により収縮することによってアクチュエータ３０がバウンドストッパ３７に当接することが防止されたサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 車高補正部６２は、車両の静止時（イグニッションＯＦＦ時）に、エアばね装置２０内の気体の温度低下に伴うエアばね装置２０内の空気の収縮によりアクチュエータ３０が収縮することによりアクチュエータ３０がバウンドストッパ３７に当接しないように、上記空気の収縮により車高が変化する方向とは反対の方向に車高が変化するように、内部温度センサ２７が検出した内部温度Ｔ_ｃと外部温度センサ７０が検出した外気温度Ｔ_ｇとの差ΔＴに基づいて、エアばね装置２０内に封入された気体の容量を変化させることによりアクチュエータ３０の基準長を補正して、車高を補正する。 （もっと読む）

【課題】フルリバウンドやフルバンプによる衝撃の発生を抑えるように減衰力可変ダンパを制御するダンパ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体に車輪を支持するサスペンション装置に備わる減衰力可変ダンパ１を制御し、ダンパ変位が所定の閾値を超えたときに、フルリバウンドやフルバンプなどダンパ変位が伸縮の限界に達することを防止するようにダンパの減衰力を設定する第１目標減衰力設定部２０ａと、ダンパがフルリバウンドしやすい状態、またはダンパがフルバンプしやすい状態となって車両が走行する特定走行状態であることを判定する走行状態判定部２１ｂと、を備えるダンパ制御装置２０とする。そして、第１目標減衰力設定部２０ａは、車両が特定走行状態で走行していると走行状態判定部２１ｂが判定したときに閾値を小さくすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】大荷重および微振動の双方を的確に吸収するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】シリンダ２６に衝撃が加わりシリンダ２６が上方へ変位すると、コイルスプリング２２は圧縮され、ピストンロッド２８はシリンダ２６内に没入するもののピストンロッド２８も上方に変位する。この変位により、アッパープレート３４とインシュレータ金具３０との間のゴム部材３２が圧縮され、衝撃が吸収される。ゴム部材３２の圧縮で衝撃が吸収しきれない場合に、コイルスプリング２２が圧縮されつつシリンダ２６が上方に変位すると共に、ピストンロッド２８がシリンダ２６内に没入し、バンプストッパ２４の下端２４Ｂとシリンダ２６の上端２６Ａとが当接し、上限位置に位置するバンプストッパ２４はピストンロッド２８およびシリンダ２６と共に上方に変位される。上方への衝撃は、バンプストッパ２４が圧縮されることにより吸収される。 （もっと読む）

【課題】 アクチュエータのストッパ当たりが効果的に防止されるアクティブサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 本発明のサスペンション装置は、電動アクチュエータ１０と、電動アクチュエータ１０の出力を制御するサスペンションＥＣＵ３０とを備える。サスペンションＥＣＵ３０は、バネ上部材の運動およびバネ下部材の運動を抑制するように、電動アクチュエータ１０の出力を制御する第１制御と、電動アクチュエータの伸縮ストロークが、第１制御により電動アクチュエータ１０の出力を制御した場合における電動アクチュエータ１０の伸縮ストロークよりも小さくなるように、バネ上部材およびバネ下部材の上下変位および上下速度に基づいて、電動アクチュエータ１０の出力を制御する第２制御とを、ストッパ当たりが発生する可能性が高いか否かに基づいて、切り換える。 （もっと読む）