サスペンション装置
【課題】サスペンション装置の製造コストの低減および製造工程数の削減を可能にする技術を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１は、チャンバ１０２を有する空気ばね部と、シリンダおよびピストンロッド２０４を有するショックアブソーバと、空気ばね部およびショックアブソーバを車体側に連結する連結部３００とを備える。連結部３００は、ブシュ収容筒１１０に収容され、チャンバ１０２とピストンロッド２０４を連結するブシュ３０２と、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂとを有し、チャンバ１０２を車体に対して相対回転可能に支持するベアリング３０４と、リバウンド側ストッパ部材３０６とを備える。インナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有し、リバウンド側ストッパ部材３０６がフランジ部３０４ｂ１に当接している。
【解決手段】サスペンション装置１は、チャンバ１０２を有する空気ばね部と、シリンダおよびピストンロッド２０４を有するショックアブソーバと、空気ばね部およびショックアブソーバを車体側に連結する連結部３００とを備える。連結部３００は、ブシュ収容筒１１０に収容され、チャンバ１０２とピストンロッド２０４を連結するブシュ３０２と、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂとを有し、チャンバ１０２を車体に対して相対回転可能に支持するベアリング３０４と、リバウンド側ストッパ部材３０６とを備える。インナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有し、リバウンド側ストッパ部材３０６がフランジ部３０４ｂ１に当接している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。特に車両用のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体と車輪との間に設けられ、路面から受ける振動を吸収するためのサスペンション装置として、エアチャンバ内の空気圧によってばね力を発生させるエアばねを備えたサスペンション装置が知られている。一般にこのようなサスペンション装置には、エアばねの振動に対して減衰力を発生させるショックアブソーバが設けられている。ショックアブソーバは、車輪側に連結されるシリンダと、シリンダ内に挿入されるとともに車体側に連結されるピストンロッドとを有する。
【０００３】
例えば特許文献１に示すエアサスペンション装置では、弾性体を有する連結機構を介してエアばねおよびショックアブソーバが車体側に連結されている。具体的には、この連結機構は、ピストンロッドとエアばねのチャンバを連結するための弾性変形可能なブシュ、およびピストンロッドとチャンバの相対変位量を制限するリバウンド側ストッパおよびバウンド側ストッパを含むアッパーサポートと、チャンバを車体に相対回転可能に連結するためのベアリングを含むインシュレータとを有する。ショックアブソーバのピストンロッドは、アッパーサポートを介してエアばねのチャンバに連結され、エアばねのチャンバは、インシュレータを介して車体側に連結されている。また、特許文献２には、サスペンション装置に適用される他の連結機構の構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４７４号公報
【特許文献２】特開２００３−２５４３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に車両には、製造コストや製造工程数の削減が求められている。したがって、車両に用いられるエアサスペンション装置にも製造コストや製造工程数の削減が当然に求められる。このような状況において、従来のエアサスペンション装置には製造コストおよび製造工程数の削減を図る余地があった。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数の削減を可能にする技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション装置は、空気室を構成するチャンバを有する空気ばね部と、シリンダおよび当該シリンダに挿入されたピストンロッドを有する振動緩衝部と、前記空気ばね部および前記振動緩衝部を振動受け部側に連結するための連結部と、を備えたサスペンション装置であって、前記連結部は、前記チャンバのブシュ収容部に収容され、内周面がロッドの外周面に接し、外周面がブシュ収容部の内周面と接して、前記チャンバと前記ピストンロッドの相対変位を許容しながら前記チャンバと前記ピストンロッドとを連結するブシュと、外輪部と内輪部とを有し、前記ブシュ収容部の外周部に嵌め込まれ、前記外輪部が振動受け部側に固定され、前記内輪部がチャンバ側に固定されて、前記チャンバを振動受け部に対して相対回転可能に支持するための連結環と、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するためのストッパ部材と、を備え、前記連結環の内輪部は、ピストンロッド側に延びるフランジ部を有し、前記ストッパ部材は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限する際に前記連結環を嵌め込み方向に押圧するように前記フランジ部に当接していることを特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数の削減が可能となる。
【０００９】
上記態様において、前記連結部は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するための他のストッパ部材を前記ブシュの上方に備え、前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記他のストッパ部材が当接するように構成されてもよい。この態様によれば、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数のさらなる削減が可能となる。
【００１０】
また、上記態様において、前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記ブシュが当接してもよい。この態様によれば、サスペンション装置の製造工程数のさらなる削減が可能となる。
【００１１】
また、上記態様において、前記ブシュ収容部は、一枚の円筒プレートを有し、当該円筒プレートの内周面に前記ブシュが接し、当該円筒プレートの外周面に前記連結環の内輪部が接してもよい。この態様によれば、ベアリングの小径化が可能となるため、サスペンション装置の製造コストの削減が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態１に係るサスペンション装置の概略断面図である。
【図２】実施形態１に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【図３】従来のサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【図４】実施形態２に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るサスペンション装置の概略断面図である。図１に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、車体（振動受け部）と車輪との間に設けられ、車体と車輪の接近離間にともなって伸縮して路面から受ける振動を吸収するための装置である。サスペンション装置１は、車体と車輪の接近離間に対するばね力を発生させるための空気ばね部１００と、車体と車輪の接近離間に対する減衰力を発生させるためのショックアブソーバ２００（振動緩衝部）と、空気ばね部１００およびショックアブソーバ２００を車体側に連結するための連結部３００とを備える。
【００１６】
空気ばね部１００は、筒状に形成されたチャンバ１０２と、チャンバ１０２の内部に出入可能に設けられた筒状のピストン筒１０４と、チャンバ１０２とピストン筒１０４とを連結するダイヤフラム１０６とを含む。ダイヤフラム１０６は、可撓性材料からなる筒状部材であり、その一端がチャンバ１０２の下端部に気密に連結され、その他端がピストン筒１０４の上端部に気密に連結されている。ダイヤフラム１０６は、チャンバ１０２の内部にピストン筒１０４が出入りするときに、チャンバ１０２およびピストン筒１０４に密着した状態でその出入りに応じて変形することができる。
【００１７】
チャンバ１０２は、上面の中心部に開口１０２ａを有する。この開口１０２ａには、環状のベアリング支持部１０８が固定されている。また、ベアリング支持部１０８の内側にはブシュ収容筒１１０（ブシュ収容部）が挿通され、ブシュ収容筒１１０はベアリング支持部１０８に固定されている。ブシュ収容筒１１０には、ショックアブソーバ２００のピストンロッド２０４が挿通され、また、ピストンロッド２０４の外周面とブシュ収容筒１１０の内周面との間の空間に連結部３００のブシュ３０２およびバウンド側ストッパ部材３０８が収容されている。また、ピストン筒１０４の内部には、ショックアブソーバ２００のシリンダ２０２がピストン筒１０４の下端部を貫くようにして設けられている。ピストン筒１０４の下端部は、シリンダ２０２の外周面に気密に当接している。チャンバ１０２、ピストン筒１０４、ダイヤフラム１０６、ベアリング支持部１０８、およびブシュ収容筒１１０によって、ショックアブソーバ２００の周囲に空気室１１２が形成されている。
【００１８】
サスペンション装置１が縮む方向、すなわち車輪と車体がバウンド方向に相対移動すると、ピストン筒１０４およびシリンダ２０２とチャンバ１０２とが接近して、空気室１１２の容積が減少し、空気室１１２の空気圧が上昇する。一方、サスペンション装置１が伸びる方向、すなわち車輪と車体がリバウンド方向に相対移動すると、ピストン筒１０４およびシリンダ２０２とチャンバ１０２とが離間して、空気室１１２の容積が増大し、空気室１１２の空気圧が低下する。したがって、空気ばね部１００は、サスペンション装置１の伸縮動作によって変動する空気室１１２の空気圧に応じたばね力を発生させることができる。
【００１９】
ショックアブソーバ２００は、その中心軸が空気ばね部１００の中心軸と一致するようにして、空気室１１２を貫くように配置されている。ショックアブソーバ２００は、筒状のシリンダ２０２と、シリンダ２０２に進入退出可能に挿入されたピストンロッド２０４とを含む。ピストンロッド２０４は、シリンダ２０２の内部から上方に延び出して、ブシュ収容筒１１０を貫いて連結部３００を介して車体側へ連結されている。また、ピストンロッド２０４の上端部は、サスペンション装置１の上方に位置する減衰力調整用のアクチュエータ（図示せず）に連結されている。シリンダ２０２の下端部には取付ブシュ２０６が固定されており、シリンダ２０２は、取付ブシュ２０６を介して車輪側に連結されている。
【００２０】
シリンダ２０２の内部には、フリーピストン２０８がシリンダ２０２の軸方向に摺動可能に設けられており、フリーピストン２０８によってシリンダ２０２の内部は上下２つの空間に分割されている。シリンダ２０２の内部は、フリーピストン２０８より下方の空間が気体の充填されたガス室２１０とされ、フリーピストン２０８より上方の空間が作動液の充填された液室２１２とされている。また、ピストンロッド２０４の下端部にはピストン２１４が固定されており、ピストン２１４によって液室２１２はさらに上下２つの空間に分割されている。ピストン２１４には、ピストン２１４より上方の空間と下方の空間をつなぐ貫通孔（図示せず）が設けられており、液室２１２に充填されている作動液がこの貫通孔を通って２つの空間を往来可能となっている。
【００２１】
サスペンション装置１が縮むとピストンロッド２０４がシリンダ２０２に進入する方向に相対変位し、サスペンション装置１が伸びるとピストンロッド２０４がシリンダ２０２から退出する方向に相対変位する。これにより、ピストン２１４がシリンダ２０２内を移動し、液室２１２内の作動液がピストン２１４に設けられた貫通孔を通過してピストン２１４で隔てられた２つの空間を往来する。ショックアブソーバ２００は、作動液が貫通孔を通過する際の流動抵抗により減衰力を発生させることができる。また、ピストンロッド２０４のシリンダ２０２内への進入、あるいはシリンダ２０２内からの退出にともなって、液室２１２内の液圧が変動し、液室２１２の液圧とガス室２１０の気圧との間に差圧が生じる。フリーピストン２０８は、この差圧に応じてシリンダ２０２内を移動し、液室２１２とガス室２１０の圧力バランスを調整する。なお、ショックアブソーバ２００は、ピストンロッド２０４の上端部に連結されたアクチュエータによって、その減衰力を調整することができる。
【００２２】
ブシュ収容筒１１０の底面には、ゴムなどの弾性体からなるバウンドストッパ２１６が設けられている。バウンドストッパ２１６は、シリンダ２０２とピストンロッド２０４がバウンド方向に相対変位したときに、シリンダ２０２の上端部に突き当たるように構成されている。これにより、シリンダ２０２とピストンロッド２０４の相対変位量を制限することができる。バウンドストッパ２１６には、ピストンロッド２０４の直径よりも大きい直径の貫通孔２１６ａが設けられており、ピストンロッド２０４が貫通孔２１６ａに挿通されている。
【００２３】
連結部３００は、ブシュ３０２と、ベアリング３０４（連結環）と、リバウンド側ストッパ部材３０６（ストッパ部材）と、バウンド側ストッパ部材３０８（他のストッパ部材）と、を備える。ブシュ３０２は、ブシュ収容筒１１０に収容され、その内周面がピストンロッド２０４の外周面に接し、その外周面がブシュ収容筒１１０の内周面と接して、チャンバ１０２とピストンロッド２０４の相対変位を許容しながらチャンバ１０２とピストンロッド２０４とを連結する。ベアリング３０４は、アウターレース３０４ａ（外輪部）とインナーレース３０４ｂ（内輪部）とを有し、ブシュ収容筒１１０の外周部に設けられ、アウターレース３０４ａが車体側に固定され、インナーレース３０４ｂがチャンバ１０２側に固定されて、チャンバ１０２を車体に対して相対回転可能に支持する。リバウンド側ストッパ部材３０６は、ピストンロッド２０４のチャンバ１０２に対するリバウンド方向の相対変位を制限し、バウンド側ストッパ部材３０８は、ピストンロッド２０４のチャンバ１０２に対するバウンド方向の相対変位を制限する。
【００２４】
以下、本実施形態に係るサスペンション装置１における連結部３００近傍の構成を、従来の一般的なサスペンション装置の連結部近傍の構成と比較しながら詳細に説明する。図２は、実施形態１に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【００２５】
図２に示すように、ピストンロッド２０４は、ブシュ収容筒１１０の下端よりも上方の部分が当該下端よりも下方の部分よりも直径が小さくなっており、大径部と小径部の境界には段差が形成されている。この段差部には、カラー３１０が嵌め込まれている。カラー３１０は、その下部の内径がピストンロッド２０４の大径部の直径と略等しく、その上部の内径がピストンロッド２０４の小径部の直径と略等しい形状を有し、ピストンロッド２０４の段差部において、ピストンロッド２０４に係止されている。
【００２６】
カラー３１０の上方には、ブシュ３０２が設けられている。ブシュ３０２は、内周部を形成する内筒３０２ａと、外周部を形成する外筒３０２ｂと、ゴムなどの弾性体からなり、内筒３０２ａおよび外筒３０２ｂを連結するブシュゴム３０２ｃとで構成されている。ブシュ３０２は、内筒３０２ａ、外筒３０２ｂ、およびブシュゴム３０２ｃが一体となった状態でピストンロッド２０４に嵌め込まれ、ピストンロッド２０４の外周面とブシュ収容筒１１０の内周面との間に圧入されてブシュ収容筒１１０内に収容される。この状態で、内筒３０２ａの内周面がピストンロッド２０４の外周面に圧着され、外筒３０２ｂの外周面がブシュ収容筒１１０の内周面に圧着されて、ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とがブシュ３０２により連結されている。ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とは、ブシュゴム３０２ｃが弾性変形することで相対変位が許容されている。なお、ブシュ３０２によりブシュ収容筒１１０内での空気室１１２と外部との連通が遮断されている。すなわち、ブシュ３０２により空気室１１２内の空気がブシュ収容筒１１０内を通って外部に漏れることを防いでいる。
【００２７】
ブシュ収容筒１１０内において、ブシュ３０２の上方では環状のバウンド側ストッパ部材３０８がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。バウンド側ストッパ部材３０８は、環状のバウンド側ストッパ円板３０８ａと、バウンド側ストッパ円板３０８ａの周縁部の上面に設けられた環状のバウンド側ストッパゴム３０８ｂとで構成されている。バウンド側ストッパ部材３０８の上方では、筒状のカラー３１２がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。カラー３１２の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１４が螺合している。したがって、カラー３１０、内筒３０２ａ、バウンド側ストッパ円板３０８ａ、およびカラー３１２は、ナット３１４によって押さえつけられることで、ピストンロッド２０４の外周面に固定されている。
【００２８】
ナット３１４の上方では、環状のリバウンド側ストッパ部材３０６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。リバウンド側ストッパ部材３０６は、環状のリバウンド側ストッパ円板３０６ａと、リバウンド側ストッパ円板３０６ａの周縁部の下面に設けられた環状のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂとで構成されている。リバウンド側ストッパ部材３０６の上方では、減衰力調整用のアクチュエータのブラケット３１６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。ブラケット３１６の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１８が螺合しており、これによりリバウンド側ストッパ円板３０６ａおよびブラケット３１６がピストンロッド２０４に固定されている。
【００２９】
ブシュ収容筒１１０の外周面には、環状のベアリング支持部１０８が固定されている。ベアリング支持部１０８は、環状部１０８ａと、環状部１０８ａの下端で外側に拡がる鍔部１０８ｂとで構成されている。環状部１０８ａの内周面はブシュ収容筒１１０の外周面に固定され、鍔部１０８ｂの外周面はチャンバ１０２の開口１０２ａの側面に固定されている。鍔部１０８ｂは、ブシュ収容筒１１０の周囲でチャンバ１０２の開口１０２ａを覆っている。ベアリング支持部１０８とチャンバ１０２との接合部分、あるいはベアリング支持部１０８とブシュ収容筒１１０との接合部分は、空気室１１２内の空気が外部に漏れ出ないように気密に接合されている。
【００３０】
ブシュ収容筒１１０の外周部には、ベアリング３０４が嵌め込まれている。本実施形態では、ブシュ収容筒１１０の外周に設けられたベアリング支持部１０８を介して、ブシュ収容筒１１０の外周部にベアリング３０４が嵌め込まれている。ベアリング３０４は、アウターレース３０４ａと、インナーレース３０４ｂと、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂに挟持されて両者の相対回転を許容するベアリングボール３０４ｃとで構成されている。インナーレース３０４ｂは、その内周面が環状部１０８ａの外周面に当接し、その下面が鍔部１０８ｂの上面に当接して、ベアリング支持部１０８に支持されている。アウターレース３０４ａは、アウターレース把持金具３２０に固定されている。アウターレース把持金具３２０の上面にはインシュレータゴム３２２が固定されている。また、インシュレータゴム３２２の上面には、ボルト３２４によって車体側に固定される上金具３２６が固定されている。したがって、チャンバ１０２は、ベアリング支持部１０８およびベアリング３０４を介して車体側に連結されている。また、ベアリングボール３０４ｃを介したアウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂの相対回転によって、インナーレース３０４ｂに固定されたチャンバ１０２はアウターレース３０４ａに固定された車体に対して回転することができる。
【００３１】
ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有する。フランジ部３０４ｂ１の上面（一方の面）には、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂが当接している。また、本実施形態では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びている。そして、フランジ部３０４ｂ１のうち、ブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びた部分の下面（一方の面に対向する他方の面）に、バウンド側ストッパ部材３０８のバウンド側ストッパゴム３０８ｂが当接している。
【００３２】
車体と車輪とが接近離間するとショックアブソーバ２００により減衰力が発生する。このとき、この減衰力の反力によってピストンロッド２０４とチャンバ１０２とはブシュ３０２のブシュゴム３０２ｃを変形させながらピストンロッド２０４の軸方向に相対変位する。したがって、ブシュゴム３０２ｃには、ピストンロッド２０４の軸方向にせん断応力が発生する。ここで、車体と車輪がバウンド方向に相対変位して接近すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向上向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向上向きに変位すると、バウンド側ストッパ部材３０８のバウンド側ストッパゴム３０８ｂがフランジ部３０４ｂ１の下面を押圧する。一方、車体と車輪がリバウンド方向に相対変位して離間すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向下向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向下向きに変位すると、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂがフランジ部３０４ｂ１の上面を押圧する。そのため、リバウンド側ストッパ部材３０６およびバウンド側ストッパ部材３０８によって、ピストンロッド２０４とチャンバ１０２の相対変位量が制限される。これにより、ブシュゴム３０２ｃに過度のせん断応力が発生することを防ぐことができる。
【００３３】
図３は、従来のサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。なお、従来のサスペンション装置の構成については、本実施形態に係るサスペンション装置１の特徴を明らかにするために必要な部分のみについて説明し、その他の部分の説明を省略する。
【００３４】
図３に示すように、従来の一般的なサスペンション装置１０００では、筒状のチャンバ１１０２の上端部に、中心部に開口１１０３ａを有するチャンバキャップ１１０３が固定されている。チャンバキャップ１１０３の開口１１０３ａには、ブシュ収容筒１１１０が挿入され、ブシュ収容筒１１１０はチャンバキャップ１１０３に固定されている。ブシュ収容筒１１１０には、ブシュ１３０２が圧入され、ブシュ１３０２によりピストンロッド１２０４とブシュ収容筒１１１０とが連結されている。ブシュ１３０２の上方では、バウンド側ストッパ部材１３０８がピストンロッド１２０４に嵌め込まれている。また、バウンド側ストッパ部材１３０８の上方では、リバウンド側ストッパ部材１３０６が設けられている。
【００３５】
リバウンド側ストッパ部材１３０６のリバウンド側ストッパ円板１３０６ａは、その内径がピストンロッド１２０４の外径よりも大きく、その外径がブシュ収容筒１１１０の内径と略等しい形状を有する。そして、リバウンド側ストッパ部材１３０６は、リバウンド側ストッパ円板１３０６ａがブシュ収容筒１１１０内に嵌め込まれるように配置されている。ブシュ収容筒１１１０は、その上端部がかしめ工程によりリバウンド側ストッパ円板１３０６ａ側に折り曲げられて形成された、かしめ部１１１０ｃを有する。かしめ部１１１０ｃにより、リバウンド側ストッパ部材１３０６がブシュ収容筒１１１０に対して抜け止めされている。
【００３６】
このような構成において、リバウンド側ストッパ部材１３０６のリバウンド側ストッパ円板１３０６ａは、バウンド側ストッパ部材１３０８の入力を受けるバウンド側ストッパプレートとして機能している。また、リバウンド側ストッパ部材１３０６の上方では、リバウンド側ストッパ部材１３０６の入力を受けるリバウンド側ストッパプレート１３２８がピストンロッド１２０４に嵌め込まれている。
【００３７】
チャンバキャップ１１０３の上面には、環状であって下端部の外周に鍔部を有するベアリング支持部１１０８が固定されている。ベアリング支持部１１０８は、ブシュ収容筒１１１０の外径よりも大きい内径を有し、ブシュ収容筒１１１０の周囲に所定の距離だけ間隔をあけて設けられている。このようにベアリング支持部１１０８とブシュ収容筒１１１０との間に所定の間隔を設けるのは、かしめ部１１１０ｃと後述するかしめ部１１０８ｃを形成するためのかしめ工程において、ブシュ収容筒１１１０の上端部あるいはベアリング支持部１１０８の上端部にかしめ用治具を当接させるために必要な空間を確保するためである。ベアリング支持部１１０８の外周部にはベアリング１３０４が嵌め込まれており、ベアリング支持部１１０８によってベアリング１３０４のインナーレースが支持されている。ベアリング支持部１１０８は、その上端部がかしめ工程によりベアリング１３０４のインナーレース側に折り曲げられて形成された、かしめ部１１０８ｃを有する。かしめ部１１０８ｃにより、ベアリング１３０４がベアリング支持部１１０８に対して抜け止めされている。
【００３８】
本実施形態に係るサスペンション装置１は、このような構成を備えた従来のサスペンション装置１０００に対して以下の点が異なる。すなわち、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂにフランジ部３０４ｂ１を設け、フランジ部３０４ｂ１にリバウンド側ストッパ部材３０６を当接させている。ここで、リバウンド側ストッパ部材３０６は、チャンバ１０２とピストンロッド２０４の相対変位を制限する際にベアリング３０４が嵌め込まれた方向にベアリング３０４を押圧するように、フランジ部３０４ｂ１に当接している。具体的には、ベアリング３０４は、ベアリング支持部１０８の外周部に上方から下方に向けて嵌め込まれている。そのため、リバウンド側ストッパ部材３０６は、チャンバ１０２およびピストンロッド２０４がリバウンド方向に相対変位した際にフランジ部３０４ｂ１を下方に押圧するように設けられている。
【００３９】
これにより、フランジ部３０４ｂ１をリバウンド側ストッパ部材３０６からの入力を受けるリバウンド側ストッパプレートとして機能させることができる。そのため、従来の構成のようにリバウンド側ストッパプレート１３２８を設ける必要がなくなるため、従来の構成に比べて部品点数を削減することができ、よって製造コストを削減することができる。また、これにより、リバウンド側ストッパ部材３０６により製造過程におけるベアリング３０４の抜け止めを行うことができる。そのため、ベアリング支持部１１０８の上端部を折り曲げてかしめ部１１０８ｃを形成するかしめ工程を省略することができ、したがって、サスペンション装置１の製造工程数を減らすことができる。
【００４０】
また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ブシュ収容筒１１０の外部にリバウンド側ストッパ部材３０６を配置している。そのため、従来の構成に比べてリバウンド側ストッパ部材３０６を設ける空間の自由度が高まり、リバウンド側ストッパ部材３０６を大きくすることができる。これにより、リバウンド側ストッパ部材３０６の耐久性を向上させることができる。
【００４１】
上述したように本実施形態に係るサスペンション装置１では、リバウンド側ストッパ部材３０６をフランジ部３０４ｂ１の上面に当接させるように配置している。ここで、従来の構成においてリバウンド側ストッパ部材１３０６の配置を本実施形態のように変更した場合、バウンド側ストッパ部材１３０８からの入力を受けるプレートとして機能するリバウンド側ストッパ部材１３０６が移動するため、バウンド側ストッパ部材１３０８の上方には新たにバウンド側ストッパプレートを設ける必要がある。そして、このバウンド側ストッパプレートをブシュ収容筒１１１０に固定するために、ブシュ収容筒１１１０の上端部にかしめ部１１１０ｃを形成する必要がある。これに対し、本実施形態に係るサスペンション装置１では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延び、フランジ部３０４ｂ１にバウンド側ストッパ部材３０８を当接させている。これにより、フランジ部３０４ｂ１をバウンド側ストッパ部材３０８からの入力を受けるバウンド側ストッパプレートとして機能させることができる。その結果、バウンド側ストッパプレートを別部材として設ける必要がなくなるため、従来の構成に比べて部品点数を削減することができ、よって製造コストを削減することができる。また、バウンド側ストッパプレートをブシュ収容筒１１１０に固定するためのかしめ部１１１０ｃを形成する必要がなくなるため、サスペンション装置の製造工程数を減らすことができる。
【００４２】
さらに、上述のようにベアリング支持部１１０８およびブシュ収容筒１１１０の上端部を折り曲げるためのかしめ工程が不要となるため、かしめ用治具をこれらの上端部に当接させるための空間を省略することができる。したがって、従来の構成に比べてベアリング支持部１０８の径を小さくすることができ、これによりベアリング３０４の径を小さくすることができる。その結果、より低価格のベアリング３０４を採用することができるため、サスペンション装置１の製造コストを削減することができる。
【００４３】
以上、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂにフランジ部３０４ｂ１が設けられ、リバウンド側ストッパ部材３０６がフランジ部３０４ｂ１に当接している。これにより、フランジ部３０４ｂ１をリバウンド側ストッパ部材３０６からの入力を受けるプレートとして機能させることができるため、部品点数を削減することができ、その結果、サスペンション装置１の製造コストを削減することができる。また、リバウンド側ストッパ部材３０６をベアリング３０４の抜け止め部材として機能させることができるため、ベアリング３０４を固定するためのかしめ部を形成するかしめ工程を省略することができる。そのため、サスペンション装置１の製造工程数を削減することができる。
【００４４】
（実施形態２）
実施形態２に係るサスペンション装置１は、バウンド側ストッパ部材３０８をベアリング支持部の下方に配置し、ブシュ収容筒にベアリング支持機能をもたせたものである。以下、本実施形態について説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００４５】
本実施形態に係るサスペンション装置１は、車体と車輪との間に設けられ、車体と車輪の接近離間にともなって伸縮して路面から受ける振動を吸収するための装置である。本実施形態に係るサスペンション装置１は、実施形態１に係るサスペンション装置１と同様に、車体と車輪の接近離間に対するばね力を発生させるための空気ばね部と、車体と車輪の接近離間に対する減衰力を発生させるためのショックアブソーバと、空気ばね部およびショックアブソーバを車体側に連結するための連結部とを備える。
【００４６】
図４は、実施形態２に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。図４に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１において、ピストンロッド２０４の段差部には、カラー３１０が嵌め込まれている。カラー３１０は、ピストンロッド２０４の段差部においてピストンロッド２０４に係止されている。
【００４７】
カラー３１０の上方には、環状のバウンド側ストッパ部材３０８がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。バウンド側ストッパ部材３０８は、環状のバウンド側ストッパ円板３０８ａと、バウンド側ストッパ円板３０８ａの周縁部の上面に設けられた環状のバウンド側ストッパゴム３０８ｂとで構成されている。バウンド側ストッパ円板３０８ａは、中心部が上方に突出した形状を有し、周縁部の下面がバウンドストッパ２１６の上面に当接し、中心部の上面がバウンド側ストッパゴム３０８ｂの頂部面よりも若干低い高さとなっている。
【００４８】
チャンバ１０２の上面に設けられた開口１０２ａには、ブシュ収容筒１１０が設けられている。本実施形態のブシュ収容筒１１０は、筒状部１１０ａと鍔部１１０ｂとで構成されている。ブシュ収容筒１１０は、鍔部１１０ｂの外周面が開口１０２ａの側面に固定されることで、チャンバ１０２に連結されている。ブシュ収容筒１１０の筒状部１１０ａには、ピストンロッド２０４が挿通されている。ブシュ収容筒１１０は、バウンド側ストッパ部材３０８の上方に配置されており、鍔部１１０ｂの下面にバウンド側ストッパゴム３０８ｂが当接している。
【００４９】
また、バウンド側ストッパ部材３０８の上方には、ブシュ３０２が設けられている。ブシュ３０２は、内筒３０２ａと、外筒３０２ｂと、ゴムなどの弾性体からなり、内筒３０２ａおよび外筒３０２ｂを連結するブシュゴム３０２ｃとで構成されている。ブシュ３０２は、内筒３０２ａ、外筒３０２ｂ、およびブシュゴム３０２ｃが一体となった状態でピストンロッド２０４に嵌め込まれ、ピストンロッド２０４の外周面と筒状部１１０ａの内周面との間に圧入されてブシュ収容筒１１０内に収容される。ブシュ３０２は、内筒３０２ａの下面がバウンド側ストッパ円板３０８ａの中央部の上面に当接する位置までブシュ収容筒１１０内に圧入されている。この状態で、内筒３０２ａの内周面がピストンロッド２０４の外周面に圧着され、外筒３０２ｂの外周面が筒状部１１０ａの内周面に圧着されて、ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とがブシュ３０２により連結されている。ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とは、ブシュゴム３０２ｃが弾性変形することで相対変位が許容されている。ブシュ収容筒１１０の鍔部１１０ｂが開口１０２ａの側面に気密に当接し、筒状部１１０ａの内周面とブシュ３０２の外周面、およびブシュ３０２の内周面とピストンロッド２０４の外周面とがそれぞれ気密に当接することで、空気室１１２内と外部との連通が遮断されている。
【００５０】
ブシュ３０２の上方では、環状のリバウンド側ストッパ部材３０６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。リバウンド側ストッパ部材３０６は、環状のリバウンド側ストッパ円板３０６ａと、リバウンド側ストッパ円板３０６ａの周縁部の下面に設けられた環状のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂとで構成されている。リバウンド側ストッパ部材３０６の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１４が螺合している。したがって、カラー３１０、バウンド側ストッパ円板３０８ａ、内筒３０２ａ、およびリバウンド側ストッパ円板３０６ａは、ナット３１４によって押さえつけられることで、ピストンロッド２０４の外周面に固定されている。
【００５１】
ナット３１４の上方では、減衰力調整用のアクチュエータのブラケット３１６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。ブラケット３１６の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１８が螺合しており、これによりブラケット３１６がピストンロッド２０４に固定されている。
【００５２】
ブシュ収容筒１１０の外周部には、ベアリング３０４が嵌め込まれている。ベアリング３０４は、アウターレース３０４ａと、インナーレース３０４ｂと、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂに挟持されて両者の相対回転を許容するベアリングボール３０４ｃとで構成されている。インナーレース３０４ｂは、その内周面が筒状部１１０ａの外周面に当接し、その下面が鍔部１１０ｂの上面に当接して、ブシュ収容筒１１０に支持されている。したがって、本実施形態のブシュ収容筒１１０は、ベアリング支持部としても機能している。アウターレース３０４ａは、アウターレース把持金具３２０に固定されている。アウターレース把持金具３２０の上面にはインシュレータゴム３２２が固定され、インシュレータゴム３２２の上面にはボルト３２４によって車体側に固定される上金具３２６が固定されている。したがって、チャンバ１０２は、ブシュ収容筒１１０およびベアリング３０４を介して車体側に連結されている。また、ベアリングボール３０４ｃを介したアウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂの相対回転によって、インナーレース３０４ｂに固定されたチャンバ１０２はアウターレース３０４ａに固定された車体に対して回転することができる。
【００５３】
ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有する。フランジ部３０４ｂ１の上面には、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂが当接している。また、本実施形態では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びている。そして、フランジ部３０４ｂ１のうち、ブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びた部分の下面に、ブシュ３０２の外筒３０２ｂが当接している。
【００５４】
車体と車輪とが接近離間するとショックアブソーバ２００により減衰力が発生する。このとき、この減衰力の反力によってピストンロッド２０４とチャンバ１０２とはブシュ３０２のブシュゴム３０２ｃを変形させながらピストンロッド２０４の軸方向に相対変位する。したがって、ブシュゴム３０２ｃには、ピストンロッド２０４の軸方向にせん断応力が発生する。ここで、車体と車輪がバウンド方向に相対変位して接近すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向上向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向上向きに変位すると、バウンド側ストッパ部材３０８のバウンド側ストッパゴム３０８ｂが鍔部１１０ｂの下面を押圧する。一方、車体と車輪がリバウンド方向に相対変位して離間すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向下向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向下向きに変位すると、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂがフランジ部３０４ｂ１の上面を押圧する。そのため、リバウンド側ストッパ部材３０６およびバウンド側ストッパ部材３０８によって、ピストンロッド２０４とチャンバ１０２の相対変位量が制限される。これにより、ブシュゴム３０２ｃに過度のせん断応力が発生することを防ぐことができる。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂにフランジ部３０４ｂ１を設け、フランジ部３０４ｂ１にリバウンド側ストッパ部材３０６を当接させている。そして、フランジ部３０４ｂ１をリバウンド側ストッパ部材３０６からの入力を受けるプレートとして機能させ、リバウンド側ストッパ部材３０６により製造過程におけるベアリング３０４の抜け止めを行っている。そのため、実施形態１と同様に、従来の構成に比べてサスペンション装置１の部品点数および製造工程数を減らすことができる。また、リバウンド側ストッパ部材３０６の大径化が可能である。
【００５６】
また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延び、フランジ部３０４ｂ１にブシュ３０２が当接している。そのため、ブシュ３０２のブシュ収容筒１１０への圧入と、ベアリング３０４のブシュ収容筒１１０への嵌め込みとを同時に実施することができる。すなわち、ブシュ３０２をブシュ収容筒１１０の入口にセットした状態でベアリング３０４を下方に押圧することで、ブシュ３０２がフランジ部３０４ｂ１を介して下方に押圧されてブシュ収容筒１１０内に圧入され、あわせてベアリング３０４がブシュ収容筒１１０の外周部に嵌め込まれる。したがって、サスペンション装置１の製造工程数の削減、あるいは製造工程の簡略化を図ることができる。
【００５７】
また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、バウンド側ストッパ部材３０８をブシュ収容筒１１０の下方に配置している。これにより、バウンド側ストッパ部材３０８の大きさを従来の構成と比べて大きくすることができる。その結果、バウンド側ストッパ部材３０８の耐久性を向上させることができる。また、ブシュ収容筒１１０の鍔部１１０ｂにバウンド側ストッパ部材３０８からの入力を受けるプレートとしての機能を持たせている。そのため、バウンド側ストッパプレートを別部材として設ける必要がなく、従来の構成に比べて部品点数を削減することができる。また、バウンド側ストッパプレートをブシュ収容筒１１１０に固定するためのかしめ部１１１０ｃを形成する必要がなくなるため、サスペンション装置１の製造工程数を減らすことができる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、ブシュ収容筒１１０の筒状部１１０ａが一枚の円筒プレートからなり、筒状部１１０ａの内周面、すなわち当該円筒プレートの内周面にブシュ３０２が接し、筒状部１１０ａの外周面、すなわち当該円筒プレートの外周面にインナーレース３０４ｂが接している。このように、連結部３００は、ブシュ３０２とベアリング３０４の間にプレート一枚のみが介在する構造であるため、従来の構成に比べてベアリング３０４の径を小さくすることができる。その結果、より低価格のベアリング３０４を採用することができるため、サスペンション装置１の製造コストを削減することができる。
【００５９】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。
【００６０】
上述の実施形態１では、ベアリング支持部１０８とブシュ収容筒１１０とが別体であるが、これらが一体となっていてもよい。すなわち、ベアリング支持部１０８の環状部１０８ａおよびブシュ収容筒１１０の筒状部分の両方を兼ねた一枚の円筒プレートが設けられ、この円筒プレートの外周面にベアリング３０４が接し、内周面にブシュ３０２が接する構成であってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ サスペンション装置、 １００ 空気ばね部、 １０２ チャンバ、 １１０ ブシュ収容筒、 １１２ 空気室、 ２００ ショックアブソーバ、 ２０２ シリンダ、 ２０４ ピストンロッド、 ２１４ ピストン、 ３００ 連結部、 ３０２ ブシュ、 ３０４ ベアリング、 ３０４ａ アウターレース、 ３０４ｂ インナーレース、 ３０４ｂ１ フランジ部、 ３０６ リバウンド側ストッパ部材、 ３０８ バウンド側ストッパ部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置に関する。特に車両用のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体と車輪との間に設けられ、路面から受ける振動を吸収するためのサスペンション装置として、エアチャンバ内の空気圧によってばね力を発生させるエアばねを備えたサスペンション装置が知られている。一般にこのようなサスペンション装置には、エアばねの振動に対して減衰力を発生させるショックアブソーバが設けられている。ショックアブソーバは、車輪側に連結されるシリンダと、シリンダ内に挿入されるとともに車体側に連結されるピストンロッドとを有する。
【０００３】
例えば特許文献１に示すエアサスペンション装置では、弾性体を有する連結機構を介してエアばねおよびショックアブソーバが車体側に連結されている。具体的には、この連結機構は、ピストンロッドとエアばねのチャンバを連結するための弾性変形可能なブシュ、およびピストンロッドとチャンバの相対変位量を制限するリバウンド側ストッパおよびバウンド側ストッパを含むアッパーサポートと、チャンバを車体に相対回転可能に連結するためのベアリングを含むインシュレータとを有する。ショックアブソーバのピストンロッドは、アッパーサポートを介してエアばねのチャンバに連結され、エアばねのチャンバは、インシュレータを介して車体側に連結されている。また、特許文献２には、サスペンション装置に適用される他の連結機構の構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４７４号公報
【特許文献２】特開２００３−２５４３７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に車両には、製造コストや製造工程数の削減が求められている。したがって、車両に用いられるエアサスペンション装置にも製造コストや製造工程数の削減が当然に求められる。このような状況において、従来のエアサスペンション装置には製造コストおよび製造工程数の削減を図る余地があった。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数の削減を可能にする技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のサスペンション装置は、空気室を構成するチャンバを有する空気ばね部と、シリンダおよび当該シリンダに挿入されたピストンロッドを有する振動緩衝部と、前記空気ばね部および前記振動緩衝部を振動受け部側に連結するための連結部と、を備えたサスペンション装置であって、前記連結部は、前記チャンバのブシュ収容部に収容され、内周面がロッドの外周面に接し、外周面がブシュ収容部の内周面と接して、前記チャンバと前記ピストンロッドの相対変位を許容しながら前記チャンバと前記ピストンロッドとを連結するブシュと、外輪部と内輪部とを有し、前記ブシュ収容部の外周部に嵌め込まれ、前記外輪部が振動受け部側に固定され、前記内輪部がチャンバ側に固定されて、前記チャンバを振動受け部に対して相対回転可能に支持するための連結環と、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するためのストッパ部材と、を備え、前記連結環の内輪部は、ピストンロッド側に延びるフランジ部を有し、前記ストッパ部材は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限する際に前記連結環を嵌め込み方向に押圧するように前記フランジ部に当接していることを特徴とする。
【０００８】
この態様によれば、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数の削減が可能となる。
【０００９】
上記態様において、前記連結部は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するための他のストッパ部材を前記ブシュの上方に備え、前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記他のストッパ部材が当接するように構成されてもよい。この態様によれば、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数のさらなる削減が可能となる。
【００１０】
また、上記態様において、前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記ブシュが当接してもよい。この態様によれば、サスペンション装置の製造工程数のさらなる削減が可能となる。
【００１１】
また、上記態様において、前記ブシュ収容部は、一枚の円筒プレートを有し、当該円筒プレートの内周面に前記ブシュが接し、当該円筒プレートの外周面に前記連結環の内輪部が接してもよい。この態様によれば、ベアリングの小径化が可能となるため、サスペンション装置の製造コストの削減が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、サスペンション装置の製造コストおよび製造工程数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態１に係るサスペンション装置の概略断面図である。
【図２】実施形態１に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【図３】従来のサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【図４】実施形態２に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るサスペンション装置の概略断面図である。図１に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１は、車体（振動受け部）と車輪との間に設けられ、車体と車輪の接近離間にともなって伸縮して路面から受ける振動を吸収するための装置である。サスペンション装置１は、車体と車輪の接近離間に対するばね力を発生させるための空気ばね部１００と、車体と車輪の接近離間に対する減衰力を発生させるためのショックアブソーバ２００（振動緩衝部）と、空気ばね部１００およびショックアブソーバ２００を車体側に連結するための連結部３００とを備える。
【００１６】
空気ばね部１００は、筒状に形成されたチャンバ１０２と、チャンバ１０２の内部に出入可能に設けられた筒状のピストン筒１０４と、チャンバ１０２とピストン筒１０４とを連結するダイヤフラム１０６とを含む。ダイヤフラム１０６は、可撓性材料からなる筒状部材であり、その一端がチャンバ１０２の下端部に気密に連結され、その他端がピストン筒１０４の上端部に気密に連結されている。ダイヤフラム１０６は、チャンバ１０２の内部にピストン筒１０４が出入りするときに、チャンバ１０２およびピストン筒１０４に密着した状態でその出入りに応じて変形することができる。
【００１７】
チャンバ１０２は、上面の中心部に開口１０２ａを有する。この開口１０２ａには、環状のベアリング支持部１０８が固定されている。また、ベアリング支持部１０８の内側にはブシュ収容筒１１０（ブシュ収容部）が挿通され、ブシュ収容筒１１０はベアリング支持部１０８に固定されている。ブシュ収容筒１１０には、ショックアブソーバ２００のピストンロッド２０４が挿通され、また、ピストンロッド２０４の外周面とブシュ収容筒１１０の内周面との間の空間に連結部３００のブシュ３０２およびバウンド側ストッパ部材３０８が収容されている。また、ピストン筒１０４の内部には、ショックアブソーバ２００のシリンダ２０２がピストン筒１０４の下端部を貫くようにして設けられている。ピストン筒１０４の下端部は、シリンダ２０２の外周面に気密に当接している。チャンバ１０２、ピストン筒１０４、ダイヤフラム１０６、ベアリング支持部１０８、およびブシュ収容筒１１０によって、ショックアブソーバ２００の周囲に空気室１１２が形成されている。
【００１８】
サスペンション装置１が縮む方向、すなわち車輪と車体がバウンド方向に相対移動すると、ピストン筒１０４およびシリンダ２０２とチャンバ１０２とが接近して、空気室１１２の容積が減少し、空気室１１２の空気圧が上昇する。一方、サスペンション装置１が伸びる方向、すなわち車輪と車体がリバウンド方向に相対移動すると、ピストン筒１０４およびシリンダ２０２とチャンバ１０２とが離間して、空気室１１２の容積が増大し、空気室１１２の空気圧が低下する。したがって、空気ばね部１００は、サスペンション装置１の伸縮動作によって変動する空気室１１２の空気圧に応じたばね力を発生させることができる。
【００１９】
ショックアブソーバ２００は、その中心軸が空気ばね部１００の中心軸と一致するようにして、空気室１１２を貫くように配置されている。ショックアブソーバ２００は、筒状のシリンダ２０２と、シリンダ２０２に進入退出可能に挿入されたピストンロッド２０４とを含む。ピストンロッド２０４は、シリンダ２０２の内部から上方に延び出して、ブシュ収容筒１１０を貫いて連結部３００を介して車体側へ連結されている。また、ピストンロッド２０４の上端部は、サスペンション装置１の上方に位置する減衰力調整用のアクチュエータ（図示せず）に連結されている。シリンダ２０２の下端部には取付ブシュ２０６が固定されており、シリンダ２０２は、取付ブシュ２０６を介して車輪側に連結されている。
【００２０】
シリンダ２０２の内部には、フリーピストン２０８がシリンダ２０２の軸方向に摺動可能に設けられており、フリーピストン２０８によってシリンダ２０２の内部は上下２つの空間に分割されている。シリンダ２０２の内部は、フリーピストン２０８より下方の空間が気体の充填されたガス室２１０とされ、フリーピストン２０８より上方の空間が作動液の充填された液室２１２とされている。また、ピストンロッド２０４の下端部にはピストン２１４が固定されており、ピストン２１４によって液室２１２はさらに上下２つの空間に分割されている。ピストン２１４には、ピストン２１４より上方の空間と下方の空間をつなぐ貫通孔（図示せず）が設けられており、液室２１２に充填されている作動液がこの貫通孔を通って２つの空間を往来可能となっている。
【００２１】
サスペンション装置１が縮むとピストンロッド２０４がシリンダ２０２に進入する方向に相対変位し、サスペンション装置１が伸びるとピストンロッド２０４がシリンダ２０２から退出する方向に相対変位する。これにより、ピストン２１４がシリンダ２０２内を移動し、液室２１２内の作動液がピストン２１４に設けられた貫通孔を通過してピストン２１４で隔てられた２つの空間を往来する。ショックアブソーバ２００は、作動液が貫通孔を通過する際の流動抵抗により減衰力を発生させることができる。また、ピストンロッド２０４のシリンダ２０２内への進入、あるいはシリンダ２０２内からの退出にともなって、液室２１２内の液圧が変動し、液室２１２の液圧とガス室２１０の気圧との間に差圧が生じる。フリーピストン２０８は、この差圧に応じてシリンダ２０２内を移動し、液室２１２とガス室２１０の圧力バランスを調整する。なお、ショックアブソーバ２００は、ピストンロッド２０４の上端部に連結されたアクチュエータによって、その減衰力を調整することができる。
【００２２】
ブシュ収容筒１１０の底面には、ゴムなどの弾性体からなるバウンドストッパ２１６が設けられている。バウンドストッパ２１６は、シリンダ２０２とピストンロッド２０４がバウンド方向に相対変位したときに、シリンダ２０２の上端部に突き当たるように構成されている。これにより、シリンダ２０２とピストンロッド２０４の相対変位量を制限することができる。バウンドストッパ２１６には、ピストンロッド２０４の直径よりも大きい直径の貫通孔２１６ａが設けられており、ピストンロッド２０４が貫通孔２１６ａに挿通されている。
【００２３】
連結部３００は、ブシュ３０２と、ベアリング３０４（連結環）と、リバウンド側ストッパ部材３０６（ストッパ部材）と、バウンド側ストッパ部材３０８（他のストッパ部材）と、を備える。ブシュ３０２は、ブシュ収容筒１１０に収容され、その内周面がピストンロッド２０４の外周面に接し、その外周面がブシュ収容筒１１０の内周面と接して、チャンバ１０２とピストンロッド２０４の相対変位を許容しながらチャンバ１０２とピストンロッド２０４とを連結する。ベアリング３０４は、アウターレース３０４ａ（外輪部）とインナーレース３０４ｂ（内輪部）とを有し、ブシュ収容筒１１０の外周部に設けられ、アウターレース３０４ａが車体側に固定され、インナーレース３０４ｂがチャンバ１０２側に固定されて、チャンバ１０２を車体に対して相対回転可能に支持する。リバウンド側ストッパ部材３０６は、ピストンロッド２０４のチャンバ１０２に対するリバウンド方向の相対変位を制限し、バウンド側ストッパ部材３０８は、ピストンロッド２０４のチャンバ１０２に対するバウンド方向の相対変位を制限する。
【００２４】
以下、本実施形態に係るサスペンション装置１における連結部３００近傍の構成を、従来の一般的なサスペンション装置の連結部近傍の構成と比較しながら詳細に説明する。図２は、実施形態１に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。
【００２５】
図２に示すように、ピストンロッド２０４は、ブシュ収容筒１１０の下端よりも上方の部分が当該下端よりも下方の部分よりも直径が小さくなっており、大径部と小径部の境界には段差が形成されている。この段差部には、カラー３１０が嵌め込まれている。カラー３１０は、その下部の内径がピストンロッド２０４の大径部の直径と略等しく、その上部の内径がピストンロッド２０４の小径部の直径と略等しい形状を有し、ピストンロッド２０４の段差部において、ピストンロッド２０４に係止されている。
【００２６】
カラー３１０の上方には、ブシュ３０２が設けられている。ブシュ３０２は、内周部を形成する内筒３０２ａと、外周部を形成する外筒３０２ｂと、ゴムなどの弾性体からなり、内筒３０２ａおよび外筒３０２ｂを連結するブシュゴム３０２ｃとで構成されている。ブシュ３０２は、内筒３０２ａ、外筒３０２ｂ、およびブシュゴム３０２ｃが一体となった状態でピストンロッド２０４に嵌め込まれ、ピストンロッド２０４の外周面とブシュ収容筒１１０の内周面との間に圧入されてブシュ収容筒１１０内に収容される。この状態で、内筒３０２ａの内周面がピストンロッド２０４の外周面に圧着され、外筒３０２ｂの外周面がブシュ収容筒１１０の内周面に圧着されて、ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とがブシュ３０２により連結されている。ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とは、ブシュゴム３０２ｃが弾性変形することで相対変位が許容されている。なお、ブシュ３０２によりブシュ収容筒１１０内での空気室１１２と外部との連通が遮断されている。すなわち、ブシュ３０２により空気室１１２内の空気がブシュ収容筒１１０内を通って外部に漏れることを防いでいる。
【００２７】
ブシュ収容筒１１０内において、ブシュ３０２の上方では環状のバウンド側ストッパ部材３０８がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。バウンド側ストッパ部材３０８は、環状のバウンド側ストッパ円板３０８ａと、バウンド側ストッパ円板３０８ａの周縁部の上面に設けられた環状のバウンド側ストッパゴム３０８ｂとで構成されている。バウンド側ストッパ部材３０８の上方では、筒状のカラー３１２がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。カラー３１２の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１４が螺合している。したがって、カラー３１０、内筒３０２ａ、バウンド側ストッパ円板３０８ａ、およびカラー３１２は、ナット３１４によって押さえつけられることで、ピストンロッド２０４の外周面に固定されている。
【００２８】
ナット３１４の上方では、環状のリバウンド側ストッパ部材３０６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。リバウンド側ストッパ部材３０６は、環状のリバウンド側ストッパ円板３０６ａと、リバウンド側ストッパ円板３０６ａの周縁部の下面に設けられた環状のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂとで構成されている。リバウンド側ストッパ部材３０６の上方では、減衰力調整用のアクチュエータのブラケット３１６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。ブラケット３１６の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１８が螺合しており、これによりリバウンド側ストッパ円板３０６ａおよびブラケット３１６がピストンロッド２０４に固定されている。
【００２９】
ブシュ収容筒１１０の外周面には、環状のベアリング支持部１０８が固定されている。ベアリング支持部１０８は、環状部１０８ａと、環状部１０８ａの下端で外側に拡がる鍔部１０８ｂとで構成されている。環状部１０８ａの内周面はブシュ収容筒１１０の外周面に固定され、鍔部１０８ｂの外周面はチャンバ１０２の開口１０２ａの側面に固定されている。鍔部１０８ｂは、ブシュ収容筒１１０の周囲でチャンバ１０２の開口１０２ａを覆っている。ベアリング支持部１０８とチャンバ１０２との接合部分、あるいはベアリング支持部１０８とブシュ収容筒１１０との接合部分は、空気室１１２内の空気が外部に漏れ出ないように気密に接合されている。
【００３０】
ブシュ収容筒１１０の外周部には、ベアリング３０４が嵌め込まれている。本実施形態では、ブシュ収容筒１１０の外周に設けられたベアリング支持部１０８を介して、ブシュ収容筒１１０の外周部にベアリング３０４が嵌め込まれている。ベアリング３０４は、アウターレース３０４ａと、インナーレース３０４ｂと、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂに挟持されて両者の相対回転を許容するベアリングボール３０４ｃとで構成されている。インナーレース３０４ｂは、その内周面が環状部１０８ａの外周面に当接し、その下面が鍔部１０８ｂの上面に当接して、ベアリング支持部１０８に支持されている。アウターレース３０４ａは、アウターレース把持金具３２０に固定されている。アウターレース把持金具３２０の上面にはインシュレータゴム３２２が固定されている。また、インシュレータゴム３２２の上面には、ボルト３２４によって車体側に固定される上金具３２６が固定されている。したがって、チャンバ１０２は、ベアリング支持部１０８およびベアリング３０４を介して車体側に連結されている。また、ベアリングボール３０４ｃを介したアウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂの相対回転によって、インナーレース３０４ｂに固定されたチャンバ１０２はアウターレース３０４ａに固定された車体に対して回転することができる。
【００３１】
ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有する。フランジ部３０４ｂ１の上面（一方の面）には、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂが当接している。また、本実施形態では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びている。そして、フランジ部３０４ｂ１のうち、ブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びた部分の下面（一方の面に対向する他方の面）に、バウンド側ストッパ部材３０８のバウンド側ストッパゴム３０８ｂが当接している。
【００３２】
車体と車輪とが接近離間するとショックアブソーバ２００により減衰力が発生する。このとき、この減衰力の反力によってピストンロッド２０４とチャンバ１０２とはブシュ３０２のブシュゴム３０２ｃを変形させながらピストンロッド２０４の軸方向に相対変位する。したがって、ブシュゴム３０２ｃには、ピストンロッド２０４の軸方向にせん断応力が発生する。ここで、車体と車輪がバウンド方向に相対変位して接近すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向上向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向上向きに変位すると、バウンド側ストッパ部材３０８のバウンド側ストッパゴム３０８ｂがフランジ部３０４ｂ１の下面を押圧する。一方、車体と車輪がリバウンド方向に相対変位して離間すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向下向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向下向きに変位すると、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂがフランジ部３０４ｂ１の上面を押圧する。そのため、リバウンド側ストッパ部材３０６およびバウンド側ストッパ部材３０８によって、ピストンロッド２０４とチャンバ１０２の相対変位量が制限される。これにより、ブシュゴム３０２ｃに過度のせん断応力が発生することを防ぐことができる。
【００３３】
図３は、従来のサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。なお、従来のサスペンション装置の構成については、本実施形態に係るサスペンション装置１の特徴を明らかにするために必要な部分のみについて説明し、その他の部分の説明を省略する。
【００３４】
図３に示すように、従来の一般的なサスペンション装置１０００では、筒状のチャンバ１１０２の上端部に、中心部に開口１１０３ａを有するチャンバキャップ１１０３が固定されている。チャンバキャップ１１０３の開口１１０３ａには、ブシュ収容筒１１１０が挿入され、ブシュ収容筒１１１０はチャンバキャップ１１０３に固定されている。ブシュ収容筒１１１０には、ブシュ１３０２が圧入され、ブシュ１３０２によりピストンロッド１２０４とブシュ収容筒１１１０とが連結されている。ブシュ１３０２の上方では、バウンド側ストッパ部材１３０８がピストンロッド１２０４に嵌め込まれている。また、バウンド側ストッパ部材１３０８の上方では、リバウンド側ストッパ部材１３０６が設けられている。
【００３５】
リバウンド側ストッパ部材１３０６のリバウンド側ストッパ円板１３０６ａは、その内径がピストンロッド１２０４の外径よりも大きく、その外径がブシュ収容筒１１１０の内径と略等しい形状を有する。そして、リバウンド側ストッパ部材１３０６は、リバウンド側ストッパ円板１３０６ａがブシュ収容筒１１１０内に嵌め込まれるように配置されている。ブシュ収容筒１１１０は、その上端部がかしめ工程によりリバウンド側ストッパ円板１３０６ａ側に折り曲げられて形成された、かしめ部１１１０ｃを有する。かしめ部１１１０ｃにより、リバウンド側ストッパ部材１３０６がブシュ収容筒１１１０に対して抜け止めされている。
【００３６】
このような構成において、リバウンド側ストッパ部材１３０６のリバウンド側ストッパ円板１３０６ａは、バウンド側ストッパ部材１３０８の入力を受けるバウンド側ストッパプレートとして機能している。また、リバウンド側ストッパ部材１３０６の上方では、リバウンド側ストッパ部材１３０６の入力を受けるリバウンド側ストッパプレート１３２８がピストンロッド１２０４に嵌め込まれている。
【００３７】
チャンバキャップ１１０３の上面には、環状であって下端部の外周に鍔部を有するベアリング支持部１１０８が固定されている。ベアリング支持部１１０８は、ブシュ収容筒１１１０の外径よりも大きい内径を有し、ブシュ収容筒１１１０の周囲に所定の距離だけ間隔をあけて設けられている。このようにベアリング支持部１１０８とブシュ収容筒１１１０との間に所定の間隔を設けるのは、かしめ部１１１０ｃと後述するかしめ部１１０８ｃを形成するためのかしめ工程において、ブシュ収容筒１１１０の上端部あるいはベアリング支持部１１０８の上端部にかしめ用治具を当接させるために必要な空間を確保するためである。ベアリング支持部１１０８の外周部にはベアリング１３０４が嵌め込まれており、ベアリング支持部１１０８によってベアリング１３０４のインナーレースが支持されている。ベアリング支持部１１０８は、その上端部がかしめ工程によりベアリング１３０４のインナーレース側に折り曲げられて形成された、かしめ部１１０８ｃを有する。かしめ部１１０８ｃにより、ベアリング１３０４がベアリング支持部１１０８に対して抜け止めされている。
【００３８】
本実施形態に係るサスペンション装置１は、このような構成を備えた従来のサスペンション装置１０００に対して以下の点が異なる。すなわち、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂにフランジ部３０４ｂ１を設け、フランジ部３０４ｂ１にリバウンド側ストッパ部材３０６を当接させている。ここで、リバウンド側ストッパ部材３０６は、チャンバ１０２とピストンロッド２０４の相対変位を制限する際にベアリング３０４が嵌め込まれた方向にベアリング３０４を押圧するように、フランジ部３０４ｂ１に当接している。具体的には、ベアリング３０４は、ベアリング支持部１０８の外周部に上方から下方に向けて嵌め込まれている。そのため、リバウンド側ストッパ部材３０６は、チャンバ１０２およびピストンロッド２０４がリバウンド方向に相対変位した際にフランジ部３０４ｂ１を下方に押圧するように設けられている。
【００３９】
これにより、フランジ部３０４ｂ１をリバウンド側ストッパ部材３０６からの入力を受けるリバウンド側ストッパプレートとして機能させることができる。そのため、従来の構成のようにリバウンド側ストッパプレート１３２８を設ける必要がなくなるため、従来の構成に比べて部品点数を削減することができ、よって製造コストを削減することができる。また、これにより、リバウンド側ストッパ部材３０６により製造過程におけるベアリング３０４の抜け止めを行うことができる。そのため、ベアリング支持部１１０８の上端部を折り曲げてかしめ部１１０８ｃを形成するかしめ工程を省略することができ、したがって、サスペンション装置１の製造工程数を減らすことができる。
【００４０】
また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ブシュ収容筒１１０の外部にリバウンド側ストッパ部材３０６を配置している。そのため、従来の構成に比べてリバウンド側ストッパ部材３０６を設ける空間の自由度が高まり、リバウンド側ストッパ部材３０６を大きくすることができる。これにより、リバウンド側ストッパ部材３０６の耐久性を向上させることができる。
【００４１】
上述したように本実施形態に係るサスペンション装置１では、リバウンド側ストッパ部材３０６をフランジ部３０４ｂ１の上面に当接させるように配置している。ここで、従来の構成においてリバウンド側ストッパ部材１３０６の配置を本実施形態のように変更した場合、バウンド側ストッパ部材１３０８からの入力を受けるプレートとして機能するリバウンド側ストッパ部材１３０６が移動するため、バウンド側ストッパ部材１３０８の上方には新たにバウンド側ストッパプレートを設ける必要がある。そして、このバウンド側ストッパプレートをブシュ収容筒１１１０に固定するために、ブシュ収容筒１１１０の上端部にかしめ部１１１０ｃを形成する必要がある。これに対し、本実施形態に係るサスペンション装置１では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延び、フランジ部３０４ｂ１にバウンド側ストッパ部材３０８を当接させている。これにより、フランジ部３０４ｂ１をバウンド側ストッパ部材３０８からの入力を受けるバウンド側ストッパプレートとして機能させることができる。その結果、バウンド側ストッパプレートを別部材として設ける必要がなくなるため、従来の構成に比べて部品点数を削減することができ、よって製造コストを削減することができる。また、バウンド側ストッパプレートをブシュ収容筒１１１０に固定するためのかしめ部１１１０ｃを形成する必要がなくなるため、サスペンション装置の製造工程数を減らすことができる。
【００４２】
さらに、上述のようにベアリング支持部１１０８およびブシュ収容筒１１１０の上端部を折り曲げるためのかしめ工程が不要となるため、かしめ用治具をこれらの上端部に当接させるための空間を省略することができる。したがって、従来の構成に比べてベアリング支持部１０８の径を小さくすることができ、これによりベアリング３０４の径を小さくすることができる。その結果、より低価格のベアリング３０４を採用することができるため、サスペンション装置１の製造コストを削減することができる。
【００４３】
以上、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂにフランジ部３０４ｂ１が設けられ、リバウンド側ストッパ部材３０６がフランジ部３０４ｂ１に当接している。これにより、フランジ部３０４ｂ１をリバウンド側ストッパ部材３０６からの入力を受けるプレートとして機能させることができるため、部品点数を削減することができ、その結果、サスペンション装置１の製造コストを削減することができる。また、リバウンド側ストッパ部材３０６をベアリング３０４の抜け止め部材として機能させることができるため、ベアリング３０４を固定するためのかしめ部を形成するかしめ工程を省略することができる。そのため、サスペンション装置１の製造工程数を削減することができる。
【００４４】
（実施形態２）
実施形態２に係るサスペンション装置１は、バウンド側ストッパ部材３０８をベアリング支持部の下方に配置し、ブシュ収容筒にベアリング支持機能をもたせたものである。以下、本実施形態について説明する。なお、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付し、その説明および図示は適宜省略する。
【００４５】
本実施形態に係るサスペンション装置１は、車体と車輪との間に設けられ、車体と車輪の接近離間にともなって伸縮して路面から受ける振動を吸収するための装置である。本実施形態に係るサスペンション装置１は、実施形態１に係るサスペンション装置１と同様に、車体と車輪の接近離間に対するばね力を発生させるための空気ばね部と、車体と車輪の接近離間に対する減衰力を発生させるためのショックアブソーバと、空気ばね部およびショックアブソーバを車体側に連結するための連結部とを備える。
【００４６】
図４は、実施形態２に係るサスペンション装置の連結部近傍の概略断面図である。図４に示すように、本実施形態に係るサスペンション装置１において、ピストンロッド２０４の段差部には、カラー３１０が嵌め込まれている。カラー３１０は、ピストンロッド２０４の段差部においてピストンロッド２０４に係止されている。
【００４７】
カラー３１０の上方には、環状のバウンド側ストッパ部材３０８がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。バウンド側ストッパ部材３０８は、環状のバウンド側ストッパ円板３０８ａと、バウンド側ストッパ円板３０８ａの周縁部の上面に設けられた環状のバウンド側ストッパゴム３０８ｂとで構成されている。バウンド側ストッパ円板３０８ａは、中心部が上方に突出した形状を有し、周縁部の下面がバウンドストッパ２１６の上面に当接し、中心部の上面がバウンド側ストッパゴム３０８ｂの頂部面よりも若干低い高さとなっている。
【００４８】
チャンバ１０２の上面に設けられた開口１０２ａには、ブシュ収容筒１１０が設けられている。本実施形態のブシュ収容筒１１０は、筒状部１１０ａと鍔部１１０ｂとで構成されている。ブシュ収容筒１１０は、鍔部１１０ｂの外周面が開口１０２ａの側面に固定されることで、チャンバ１０２に連結されている。ブシュ収容筒１１０の筒状部１１０ａには、ピストンロッド２０４が挿通されている。ブシュ収容筒１１０は、バウンド側ストッパ部材３０８の上方に配置されており、鍔部１１０ｂの下面にバウンド側ストッパゴム３０８ｂが当接している。
【００４９】
また、バウンド側ストッパ部材３０８の上方には、ブシュ３０２が設けられている。ブシュ３０２は、内筒３０２ａと、外筒３０２ｂと、ゴムなどの弾性体からなり、内筒３０２ａおよび外筒３０２ｂを連結するブシュゴム３０２ｃとで構成されている。ブシュ３０２は、内筒３０２ａ、外筒３０２ｂ、およびブシュゴム３０２ｃが一体となった状態でピストンロッド２０４に嵌め込まれ、ピストンロッド２０４の外周面と筒状部１１０ａの内周面との間に圧入されてブシュ収容筒１１０内に収容される。ブシュ３０２は、内筒３０２ａの下面がバウンド側ストッパ円板３０８ａの中央部の上面に当接する位置までブシュ収容筒１１０内に圧入されている。この状態で、内筒３０２ａの内周面がピストンロッド２０４の外周面に圧着され、外筒３０２ｂの外周面が筒状部１１０ａの内周面に圧着されて、ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とがブシュ３０２により連結されている。ピストンロッド２０４とブシュ収容筒１１０とは、ブシュゴム３０２ｃが弾性変形することで相対変位が許容されている。ブシュ収容筒１１０の鍔部１１０ｂが開口１０２ａの側面に気密に当接し、筒状部１１０ａの内周面とブシュ３０２の外周面、およびブシュ３０２の内周面とピストンロッド２０４の外周面とがそれぞれ気密に当接することで、空気室１１２内と外部との連通が遮断されている。
【００５０】
ブシュ３０２の上方では、環状のリバウンド側ストッパ部材３０６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。リバウンド側ストッパ部材３０６は、環状のリバウンド側ストッパ円板３０６ａと、リバウンド側ストッパ円板３０６ａの周縁部の下面に設けられた環状のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂとで構成されている。リバウンド側ストッパ部材３０６の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１４が螺合している。したがって、カラー３１０、バウンド側ストッパ円板３０８ａ、内筒３０２ａ、およびリバウンド側ストッパ円板３０６ａは、ナット３１４によって押さえつけられることで、ピストンロッド２０４の外周面に固定されている。
【００５１】
ナット３１４の上方では、減衰力調整用のアクチュエータのブラケット３１６がピストンロッド２０４に嵌め込まれている。ブラケット３１６の上方では、ピストンロッド２０４の外周面に形成されたねじ部（図示せず）にナット３１８が螺合しており、これによりブラケット３１６がピストンロッド２０４に固定されている。
【００５２】
ブシュ収容筒１１０の外周部には、ベアリング３０４が嵌め込まれている。ベアリング３０４は、アウターレース３０４ａと、インナーレース３０４ｂと、アウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂに挟持されて両者の相対回転を許容するベアリングボール３０４ｃとで構成されている。インナーレース３０４ｂは、その内周面が筒状部１１０ａの外周面に当接し、その下面が鍔部１１０ｂの上面に当接して、ブシュ収容筒１１０に支持されている。したがって、本実施形態のブシュ収容筒１１０は、ベアリング支持部としても機能している。アウターレース３０４ａは、アウターレース把持金具３２０に固定されている。アウターレース把持金具３２０の上面にはインシュレータゴム３２２が固定され、インシュレータゴム３２２の上面にはボルト３２４によって車体側に固定される上金具３２６が固定されている。したがって、チャンバ１０２は、ブシュ収容筒１１０およびベアリング３０４を介して車体側に連結されている。また、ベアリングボール３０４ｃを介したアウターレース３０４ａとインナーレース３０４ｂの相対回転によって、インナーレース３０４ｂに固定されたチャンバ１０２はアウターレース３０４ａに固定された車体に対して回転することができる。
【００５３】
ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂは、ピストンロッド２０４側に延びるフランジ部３０４ｂ１を有する。フランジ部３０４ｂ１の上面には、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂが当接している。また、本実施形態では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びている。そして、フランジ部３０４ｂ１のうち、ブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延びた部分の下面に、ブシュ３０２の外筒３０２ｂが当接している。
【００５４】
車体と車輪とが接近離間するとショックアブソーバ２００により減衰力が発生する。このとき、この減衰力の反力によってピストンロッド２０４とチャンバ１０２とはブシュ３０２のブシュゴム３０２ｃを変形させながらピストンロッド２０４の軸方向に相対変位する。したがって、ブシュゴム３０２ｃには、ピストンロッド２０４の軸方向にせん断応力が発生する。ここで、車体と車輪がバウンド方向に相対変位して接近すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向上向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向上向きに変位すると、バウンド側ストッパ部材３０８のバウンド側ストッパゴム３０８ｂが鍔部１１０ｂの下面を押圧する。一方、車体と車輪がリバウンド方向に相対変位して離間すると、ピストンロッド２０４がチャンバ１０２に対して軸方向下向きに変位する。ピストンロッド２０４が軸方向下向きに変位すると、リバウンド側ストッパ部材３０６のリバウンド側ストッパゴム３０６ｂがフランジ部３０４ｂ１の上面を押圧する。そのため、リバウンド側ストッパ部材３０６およびバウンド側ストッパ部材３０８によって、ピストンロッド２０４とチャンバ１０２の相対変位量が制限される。これにより、ブシュゴム３０２ｃに過度のせん断応力が発生することを防ぐことができる。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態に係るサスペンション装置１では、ベアリング３０４のインナーレース３０４ｂにフランジ部３０４ｂ１を設け、フランジ部３０４ｂ１にリバウンド側ストッパ部材３０６を当接させている。そして、フランジ部３０４ｂ１をリバウンド側ストッパ部材３０６からの入力を受けるプレートとして機能させ、リバウンド側ストッパ部材３０６により製造過程におけるベアリング３０４の抜け止めを行っている。そのため、実施形態１と同様に、従来の構成に比べてサスペンション装置１の部品点数および製造工程数を減らすことができる。また、リバウンド側ストッパ部材３０６の大径化が可能である。
【００５６】
また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、フランジ部３０４ｂ１がブシュ収容筒１１０の内周面よりもピストンロッド２０４側に延び、フランジ部３０４ｂ１にブシュ３０２が当接している。そのため、ブシュ３０２のブシュ収容筒１１０への圧入と、ベアリング３０４のブシュ収容筒１１０への嵌め込みとを同時に実施することができる。すなわち、ブシュ３０２をブシュ収容筒１１０の入口にセットした状態でベアリング３０４を下方に押圧することで、ブシュ３０２がフランジ部３０４ｂ１を介して下方に押圧されてブシュ収容筒１１０内に圧入され、あわせてベアリング３０４がブシュ収容筒１１０の外周部に嵌め込まれる。したがって、サスペンション装置１の製造工程数の削減、あるいは製造工程の簡略化を図ることができる。
【００５７】
また、本実施形態に係るサスペンション装置１では、バウンド側ストッパ部材３０８をブシュ収容筒１１０の下方に配置している。これにより、バウンド側ストッパ部材３０８の大きさを従来の構成と比べて大きくすることができる。その結果、バウンド側ストッパ部材３０８の耐久性を向上させることができる。また、ブシュ収容筒１１０の鍔部１１０ｂにバウンド側ストッパ部材３０８からの入力を受けるプレートとしての機能を持たせている。そのため、バウンド側ストッパプレートを別部材として設ける必要がなく、従来の構成に比べて部品点数を削減することができる。また、バウンド側ストッパプレートをブシュ収容筒１１１０に固定するためのかしめ部１１１０ｃを形成する必要がなくなるため、サスペンション装置１の製造工程数を減らすことができる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、ブシュ収容筒１１０の筒状部１１０ａが一枚の円筒プレートからなり、筒状部１１０ａの内周面、すなわち当該円筒プレートの内周面にブシュ３０２が接し、筒状部１１０ａの外周面、すなわち当該円筒プレートの外周面にインナーレース３０４ｂが接している。このように、連結部３００は、ブシュ３０２とベアリング３０４の間にプレート一枚のみが介在する構造であるため、従来の構成に比べてベアリング３０４の径を小さくすることができる。その結果、より低価格のベアリング３０４を採用することができるため、サスペンション装置１の製造コストを削減することができる。
【００５９】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。
【００６０】
上述の実施形態１では、ベアリング支持部１０８とブシュ収容筒１１０とが別体であるが、これらが一体となっていてもよい。すなわち、ベアリング支持部１０８の環状部１０８ａおよびブシュ収容筒１１０の筒状部分の両方を兼ねた一枚の円筒プレートが設けられ、この円筒プレートの外周面にベアリング３０４が接し、内周面にブシュ３０２が接する構成であってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ サスペンション装置、 １００ 空気ばね部、 １０２ チャンバ、 １１０ ブシュ収容筒、 １１２ 空気室、 ２００ ショックアブソーバ、 ２０２ シリンダ、 ２０４ ピストンロッド、 ２１４ ピストン、 ３００ 連結部、 ３０２ ブシュ、 ３０４ ベアリング、 ３０４ａ アウターレース、 ３０４ｂ インナーレース、 ３０４ｂ１ フランジ部、 ３０６ リバウンド側ストッパ部材、 ３０８ バウンド側ストッパ部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気室を構成するチャンバを有する空気ばね部と、シリンダおよび当該シリンダに挿入されたピストンロッドを有する振動緩衝部と、前記空気ばね部および前記振動緩衝部を振動受け部側に連結するための連結部と、を備えたサスペンション装置であって、
前記連結部は、
前記チャンバのブシュ収容部に収容され、内周面が前記ピストンロッドの外周面に接し、外周面が前記ブシュ収容部の内周面と接して、前記チャンバと前記ピストンロッドの相対変位を許容しながら前記チャンバと前記ピストンロッドとを連結するブシュと、
外輪部と内輪部とを有し、前記ブシュ収容部の外周部に嵌め込まれ、前記外輪部が振動受け部側に固定され、前記内輪部がチャンバ側に固定されて、前記チャンバを振動受け部に対して相対回転可能に支持するための連結環と、
前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するためのストッパ部材と、
を備え、
前記連結環の内輪部は、ピストンロッド側に延びるフランジ部を有し、
前記ストッパ部材は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限する際に前記連結環を嵌め込み方向に押圧するように前記フランジ部に当接していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記連結部は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するための他のストッパ部材を前記ブシュの上方に備え、
前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記他のストッパ部材が当接するように構成されている請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記ブシュが当接している請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記ブシュ収容部は、一枚の円筒プレートを有し、当該円筒プレートの内周面に前記ブシュが接し、当該円筒プレートの外周面に前記連結環の内輪部が接する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【請求項１】
空気室を構成するチャンバを有する空気ばね部と、シリンダおよび当該シリンダに挿入されたピストンロッドを有する振動緩衝部と、前記空気ばね部および前記振動緩衝部を振動受け部側に連結するための連結部と、を備えたサスペンション装置であって、
前記連結部は、
前記チャンバのブシュ収容部に収容され、内周面が前記ピストンロッドの外周面に接し、外周面が前記ブシュ収容部の内周面と接して、前記チャンバと前記ピストンロッドの相対変位を許容しながら前記チャンバと前記ピストンロッドとを連結するブシュと、
外輪部と内輪部とを有し、前記ブシュ収容部の外周部に嵌め込まれ、前記外輪部が振動受け部側に固定され、前記内輪部がチャンバ側に固定されて、前記チャンバを振動受け部に対して相対回転可能に支持するための連結環と、
前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するためのストッパ部材と、
を備え、
前記連結環の内輪部は、ピストンロッド側に延びるフランジ部を有し、
前記ストッパ部材は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限する際に前記連結環を嵌め込み方向に押圧するように前記フランジ部に当接していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記連結部は、前記ピストンロッドと前記チャンバの相対変位を制限するための他のストッパ部材を前記ブシュの上方に備え、
前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記他のストッパ部材が当接するように構成されている請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記フランジ部は、前記ブシュ収容部の内周面よりも前記ピストンロッド側に延び、一方の面に前記ストッパ部材が当接し、当該一方の面に対向する他方の面に前記ブシュが当接している請求項１に記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記ブシュ収容部は、一枚の円筒プレートを有し、当該円筒プレートの内周面に前記ブシュが接し、当該円筒プレートの外周面に前記連結環の内輪部が接する請求項１乃至３のいずれか１項に記載のサスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−３０６１０（Ｐ２０１２−３０６１０Ａ）
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６９４２８（Ｐ２０１０−１６９４２８）
【出願日】平成２２年７月２８日（２０１０．７．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月１６日（２０１２．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２８日（２０１０．７．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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