車両用サスペンション装置
【課題】スプリング保持部に対する懸架スプリングの組付性と操縦安定性とを両立（調和）させること。
【解決手段】下側マウント部材３６は、下側スプリングシート２８の支持面４４と懸架スプリング１８との間に介装される板状部４６と、略円筒状に形成された筒状部４８とを有する。板状部４６には、懸架スプリング１８のスパイラル状の巻線の一部である下端部側を内周面で保持するスプリング保持部５０と、懸架スプリング１８に向けて突出する第１の凸部５２と、下側スプリングシート２８の支持面４４に向けて所定長だけ突出する第２の凸部５４と、板状部４６の下面と下側スプリングシート２８の支持面４４との間でクリアランス５６を形成する凹部５８とを有する。
【解決手段】下側マウント部材３６は、下側スプリングシート２８の支持面４４と懸架スプリング１８との間に介装される板状部４６と、略円筒状に形成された筒状部４８とを有する。板状部４６には、懸架スプリング１８のスパイラル状の巻線の一部である下端部側を内周面で保持するスプリング保持部５０と、懸架スプリング１８に向けて突出する第１の凸部５２と、下側スプリングシート２８の支持面４４に向けて所定長だけ突出する第２の凸部５４と、板状部４６の下面と下側スプリングシート２８の支持面４４との間でクリアランス５６を形成する凹部５８とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架スプリングを保持するスプリング保持部が設けられた車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用サスペンション装置では、振動抑制・衝撃吸収のために、コイルスプリング（サスペンションスプリング）をサスペンションアームやショックアブソーバと同軸状に設ける構成が知られている。
【０００３】
この車両用サスペンション装置では、サスペンションアームやショックアブソーバに対してコイルスプリングを組み付ける際、サスペンションアームやショックアブソーバ側に設けられたスプリングシートとコイルスプリングの巻線端部との間に、コイルスプリングの脱落を防止するためのスプリングシートラバーが配置されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８３４１号公報
【特許文献２】特開２００５−１５５８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された構造では、規制凸部と内周側筒状部との間にコイルスプリングが配置され、規制凸部と内周側筒状部との間に、コイルスプリングの素線の直径（外径）よりも大きい幅の隙間（離間間隔）が形成されており、コイルスプリングの保持剛性が低下する。このため、サスペンションの揺動に応じてコイルスプリングに対して上下方向の荷重が入力される際、コイルスプリングが伸縮する前にスプリングシートラバーとの間で相対的な変位（ズレ）が発生し、コイルスプリングの意図した伸縮が遂行されない場合があり、車両の操縦安定性に悪影響を与えるおそれがある。
【０００６】
また、特許文献１に開示された構造では、環状板部の下面に複数の肉抜き凹所を設けることが開示されているが、この肉抜き凹所は、環状板部のばね特性を調整するために設けられたものであり、コイルスプリングの保持剛性には寄与しない。
【０００７】
さらに、特許文献２に開示された構造では、コイルスプリングの素線の直径よりも小さい幅（離間間隔）からなるスプリング保持部によってコイルスプリングが把持されている。このようにスプリング保持部の幅（離間間隔）をコイルスプリングの素線の直径（外径）よりも狭めてしまうと、コイルスプリングをスプリングシートラバーに対して取り付ける際、幅狭なスプリング保持部の幅（離間間隔）を押し広げながらコイルスプリングをスプリング保持部に対して装着する必要があり、取付時に大きな力が必要となって組付作業性に悪影響を与える。
【０００８】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、スプリング保持部に対する懸架スプリングの組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることが可能な車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、サスペンション又はショックアブソーバと車体側との間に配置される懸架スプリングと、前記サスペンション、前記ショックアブソーバ、又は、前記車体側のいずれかで前記懸架スプリングを支持するスプリングシートと、
前記懸架スプリングと前記スプリングシートとの間に介装されるマウント部材とを備える車両用サスペンション装置において、前記マウント部材は、前記懸架スプリングの巻線の一部を内周面で保持するスプリング保持部と、車両搭載状態で前記懸架スプリングから入力される荷重により、前記スプリング保持部の前記内周面の直径が縮径するように変形する変形部と、を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、スプリング保持部に対して懸架スプリングを組み付け易いようにスプリング保持部の内周面を、懸架スプリングの素線の外径よりも広く設定した場合であっても、車両搭載時には、懸架スプリングのばね荷重が入力されてスプリング保持部の内周面の直径が縮径するように変形する。このため、本発明では、変形部を介して、スプリング保持部の内周面の直径を狭めることができ、懸架スプリングをしっかりと保持して保持剛性を向上させると共に、サスペンション又はショックアブソーバの揺動に対応して懸架スプリングに対して意図した伸縮動作をさせることが可能となり、操縦安定性を向上させることができる。この結果、本発明では、組付性と操縦安定性とを両立させたサスペンション装置を得ることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記スプリングシートに、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所で、前記スプリングシートの前記平坦面に向けて突出する第２の凸部とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、このように構成することで、車両搭載前で懸架スプリングによるスプリング荷重が入力されていない状態のとき、第２の凸部の内側でスプリングシートの平坦面とスプリング保持部の板状部との間でクリアランスが形成される。
【００１３】
そこで、懸架スプリングがスプリング保持部の内周面内に装着された車両搭載後、例えば、路面振動や車体の揺動等に伴なって懸架スプリングが伸縮すると、懸架スプリングの伸縮作用によって生じる上下方向の荷重が発生し、懸架スプリングは、その弾性力（ばね力）によって、板状部のスプリング保持部をスプリングシートの平坦面に向かって押圧する押圧力を発揮する。この結果、第２の凸部の内側でスプリングシートの平坦面とスプリング保持部の板状部との間のクリアランスが潰れて零又は零に近接した状態となる。
【００１４】
この押圧力でクリアランスが零又は零に近接した状態となることによって、第１の凸部が内径側に弾性変形して、スプリング保持部の内周面の開口部の幅（離間間隔）が狭まる。換言すると、懸架スプリングのスプリング荷重が板状部のスプリング保持部に対して押圧力として作用すると、スプリングシート側のクリアランスが零又は零に近似した状態となり、周縁部の第１の凸部をスプリング保持部の開口部が閉じる方向へ向けて弾性変形させることで懸架スプリングを保持する保持力を高めることができる。
【００１５】
同時に、懸架スプリングをしっかりと保持することができるため、サスペンション又はショックアブソーバの揺動に対応して懸架スプリングに対して意図した伸縮をさせることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００１６】
このように本発明では、懸架スプリングを組み付け易いようにスプリング保持部の内周面の幅（離間間隔）を広く設定した場合であっても、車両搭載後に付与される懸架スプリングのスプリング荷重によって第１の凸部を弾性変形させ、スプリング保持部の内周面の直径を縮径させてスプリング保持力を増大させると共に、車両の操縦安定性を向上させることで、組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることができる。
【００１７】
さらに、本発明は、前記スプリングシートに、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所の径方向の内側で、前記板状部と前記スプリングシートの前記平坦面との間でクリアランスを形成する凹部とを有することを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所の径方向の内側で、凹部を介して板状部とスプリングシートの平坦面との間で形成されるクリアランスが潰れて零又は零に近接した状態となる。
【００１９】
この押圧力によってクリアランスが零又は零に近接した状態となることによって、第１の凸部が内径側に弾性変形して、スプリング保持部の内周面の開口部の幅（離間間隔）が狭まって懸架スプリングの保持剛性を向上させることができる。同時に、懸架スプリングをしっかりと保持することができるため、サスペンション又はショックアブソーバの揺動に対応して懸架スプリングに対して意図した伸縮をさせることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００２０】
このように本発明では、懸架スプリングを組み付け易いようにスプリング保持部の内周面の幅（離間間隔）を広く設定した場合であっても、車両搭載後に付与される懸架スプリングのスプリング荷重によって第１の凸部を弾性変形させ、スプリング保持部の内周面の直径を縮径させてスプリング保持力を増大させると共に、車両の操縦安定性を向上させることで、組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることができる。
【００２１】
さらにまた、本発明は、前記マウント部材が、前記懸架スプリングの内周側に設けられ前記懸架スプリングに沿って突出する筒状部と、前記筒状部の外周面から半径外方向へ向けて延出することで前記第１の凸部と対向する延出部とを有することを特徴とする。
【００２２】
本発明によれば、筒状部の外周面に半径外方向に突出する延出部を設け、この延出部を第１の凸部と対向させることで、懸架スプリングのスプリング保持部からの脱落を確実に阻止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、スプリング保持部に対する懸架スプリングの組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることが可能な車両用サスペンション装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション装置の要部断面図である。
【図２】図１のサスペンション装置を構成する下側マウント部材及び上側マウント部材等の拡大縦断面図である。
【図３】前記下側マウント部材の斜視図である。
【図４】前記下側マウント部材の底面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った拡大縦断面図である。
【図６】（ａ）は、懸架スプリングを下側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【図７】（ａ）は、上側マウント部材の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った拡大縦断面図である。
【図８】（ａ）は、懸架スプリングを上側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置の要部断面図、図２は、図１のサスペンション装置を構成する下側マウント部材及び上側マウント部材等の拡大縦断面図、図３は、前記下側マウント部材の斜視図、図４は、前記下側マウント部材の底面図、図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った拡大縦断面図である。
【００２６】
図１に示されるように、サスペンション装置１０は、ストラット型サスペンションからなり、第１取付ブラケット１２を介して図示しない車輪側（左右フロント車輪）に連結されると共に、第２取付ブラケット１４を介して図示しない車体側に連結されるショックアブソーバ１６と、前記ショックアブソーバ１６の軸方向に沿って懸架される懸架スプリング１８とを備えて構成されている。
【００２７】
この場合、ショックアブソーバ１６は、周知のように、車両が路面から受ける衝撃力を懸架スプリング１８の弾発力により吸収するように伸縮動作し、その伸縮動作に伴なう図示しないピストンの上下動作時に、前記ピストンに設けられたピストンバルブ機構や、図示しないシリンダに設けられた図示しないバルブ機構等が発生する減衰力によって、その伸縮振動を抑制する機能を発揮するものである。
【００２８】
ショックアブソーバ１６は、円筒体からなり下方側に第１取付ブラケット１２が設けられたアウタチューブ２０と、一端部が前記アウタチューブ２０内に収装された図示しないピストンに連結され他端部が前記アウタチューブ２０の外部に露呈するピストンロッド２２と、前記ピストンロッド２２の先端部に連結され第２取付ブラケット１４を含むマウントラバー組立体２４とを備える。
【００２９】
アウタチューブ２０には、図示しないステアリング装置のタイロットエンドが取り付けられ、図示しないステアリング装置から出力される操舵力がアウタチューブ２０を介して車輪側（左右フロント車輪）に伝達されることで転舵可能としている。
【００３０】
また、ショックアブソーバ１６は、アウタチューブ２０の外周面に形成された環状段部２６に係止される下側スプリングシート（スプリングシート）２８と、第２取付ブラケット１４に背面支持されたスラストベアリング３０に固定される上側スプリングシート（スプリングシート）３２と、前記下側スプリングシート２８と前記上側スプリングシート３２との間に懸架される懸架スプリング１８と、前記下側スプリングシート２８に支持されスパイラル状の懸架スプリング１８の下端部（一端部）を保持する下側マウント部材３４と、前記上側スプリングシート３２に支持され懸架スプリング１８の上端部（他端部）を保持する上側マウント部材３６とを有する。
【００３１】
具体的には、図２に示されるように、懸架スプリング１８の下端部が、下側マウント部材３４を介して下側スプリングシート２８に支持されると共に、懸架スプリング１８の上端部が、上側マウント部材３６を介して上側スプリングシート３２によって支持される。
【００３２】
この場合、下側マウント部材３４及び／又は上側マウント部材３６は、懸架スプリング１８とスプリングシート（下側スプリングシート２８及び上側スプリングシート３２）との間に介装されるマウント部材として機能するものである。
【００３３】
図１に戻り、上側スプリングシート３２の下方側には、カラー部材３８に固定されると共に、ピストンロッド２２に係着されたバンプストップラバー４０と、蛇腹部を介してピストンロッド２２の軸方向に沿って伸縮可能に設けられたダストカバー４２とが配設される。
【００３４】
なお、下側マウント部材３４及び上側マウント部材３６と接触して支持する下側スプリングシート２８及び上側スプリングシート３２の支持面４４は、それぞれ平坦面によって形成される。
【００３５】
図３に示されるように、下側マウント部材３６は、円板状に形成され、下側スプリングシート２８の支持面４４（平坦面）と懸架スプリング１８との間に介装される板状部４６と、略円筒状に形成された筒状部４８とを有し、前記板状部４６と前記筒状部４８とは一体的に構成される。なお、本実施形態では、板状部４６と筒状部４８とを、例えば、硬質ゴム等によって一体成形しているが、これに限定されるものではなく、板状部４６と筒状部４８とをそれぞれ別体で形成してもよい。
【００３６】
図５に示されるように、板状部４６には、懸架スプリング１８のスパイラル状の巻線の一部である下端部側を内周面で保持するスプリング保持部５０と、前記板状部４６の周縁部で懸架スプリング１８の外周側に設けられ、懸架スプリング１８に向けて突出する第１の凸部５２と、周縁部の第１の凸部５２が設けられる箇所で、下側スプリングシート２８の支持面４４に向けて所定長だけ突出する第２の凸部５４と、周縁部の第１の凸部５２が設けられる箇所の径方向の内側で、板状部４６の下面と下側スプリングシート２８の支持面４４（平坦面）との間でクリアランス５６（後記する図６（ａ）も併せて参照）を形成する凹部５８とを有する。
【００３７】
スプリング保持部５０の内周面は、図５に示されるように、筒状部４８側に設けられ懸架スプリング１８の外径面に対応して断面円弧状に形成された湾曲面６０と、第１の凸部５２側に設けられ前記湾曲面６０に連続し断面直線状に形成された環状段部６２とを有する。
【００３８】
板状部４６の第１の凸部５２は、図５に示されるように、その縦断面が先端側に向かって幅狭となる台形状に形成される。さらに、第１の凸部５２と第２の凸部５４とは、図４に示されるように、板状部４６の周縁部に沿った所定位置に平面視及び底面視してそれぞれ略円弧状に形成される。板状部４６の周縁部の上面部側に形成される第１の凸部５２と、板状部４６の周縁部の下面部側に形成される第２の凸部５４とは、板状部４６の上下面で重畳する位置に配置される（図３及び図４参照）。
【００３９】
この場合、板状部４６の第１の凸部５２、第２の凸部５４及び凹部５８は、懸架スプリング１８が車両に組み付けられた状態で懸架スプリング１８から入力される荷重により、スプリング保持部５０の内周面の直径が縮径するように変形する変形部として機能するものである。この点については、後記で詳細に説明する。
【００４０】
板状部４６に近接する筒状部４８の外周面の下部側には、半径外方向に向けて突出する突出片からなり、懸架スプリング１８のスプリング保持部５０からの脱落を防止する延出部が設けられる。この延出部は、図３に示されるように、筒状部４８の高さ方向で最も低い位置に設定され、筒状部４８の外周面から半径外方向へ向けて突出することで板状部４６の第１の凸部５２と対向する第１延出部６４ａ（図５参照）と、前記第１延出部６４ａから周方向に沿って所定角度だけ離間し、第１延出部６４ａよりも筒状部４８の高さ方向の位置が高く設定された第２延出部６４ｂと、前記第２延出部６４ｂから周方向に沿って所定角度だけ離間し、筒状部４８の高さ方向で最も高い位置に設定された第３延出部６４ｃとから構成される。
【００４１】
なお、本実施形態では、スパイラル状に巻回された懸架スプリング１６に対応して異なる高さ位置に配置された第１〜第３延出部６４ａ〜６４ｃからなる複数の延出部を例示しているが、板状部４６の第１の凸部５２と対向する第１延出部６４ａのみからなる単数の延出部であってもよい。
【００４２】
本実施形態に係るサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００４３】
図６（ａ）は、懸架スプリングを下側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、図６（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【００４４】
なお、図６（ａ）では、車両搭載前で懸架スプリング１８によるスプリング荷重が入力されていないため、第２の凸部５４の内側で下側スプリングシート２８の支持面４４とスプリング保持部５０の板状部４６の下面との間（板状部４６の凹部５８と下側スプリングシート２８の支持面４４との間）でクリアランス５６が形成されている。
【００４５】
図６（ａ）に示されるように、スパイラル状に巻回された懸架スプリング１８の下端部を下側マウント部材３４のスプリング保持部５０の内周面に対して組み付ける際、スプリング保持部５０の内周面の開口部の幅Ｆ１（離間間隔）が、懸架スプリング１８の素線の外径Ｆ２よりも大きく形成されているため（Ｆ１＞Ｆ２）、懸架スプリング１８の下端部をスプリング保持部５０の内周面に対して容易に挿入して組み付けることができる。この結果、懸架スプリング１８の組付性を向上させることができる。
【００４６】
なお、図６（ａ）に示されるように、スプリング保持部５０に対してスプリング荷重が付与される前の状態では、スプリング保持部５０の内周面の直径（内周面における最大内径）は、縦断面においてＤ１となっている。
【００４７】
懸架スプリング１８がスプリング保持部５０の内周面内に装着された車両搭載後、例えば、路面振動や車体の揺動等に伴なって懸架スプリング１８が伸縮すると、懸架スプリング１８の伸縮作用によって生じる上下方向の荷重が発生し、懸架スプリング１８は、その弾性力（ばね力）によって、板状部４６のスプリング保持部５０を下側スプリングシート２８の支持面４４に向かって押圧する押圧力（矢印Ｂ参照）を発揮する。この結果、第２の凸部５４の内側で下側スプリングシート２８の支持面４４とスプリング保持部５０の板状部４６の下面との間（換言すると、板状部４６の凹部５８と下側スプリングシート２８の支持面４４との間）のクリアランス５６が潰れて零又は零に近接した状態となる。
【００４８】
この押圧力（矢印Ｂ参照）でクリアランス５６が零又は零に近接した状態となることによって、第２の凸部５４の上部側に形成された第１の凸部５２が内径側（矢印Ｃ参照）に弾性変形して、スプリング保持部５０の内周面の開口部の幅Ｆ３（離間間隔）が狭まる（Ｆ２＞Ｆ３）。この場合、図６（ｂ）に示されるように、スプリング保持部５０に対してスプリング荷重が付与された後の状態では、スプリング保持部５０の内周面の直径（内周面における最大内径）が、縦断面においてＤ２となり、スプリング荷重が付与される前の内周面の直径Ｄ１と比較して縮径する（Ｄ１＞Ｄ２）。
【００４９】
換言すると、懸架スプリング１８のスプリング荷重が板状部４６のスプリング保持部５０に対して押圧力として作用すると、下側スプリングシート２８側のクリアランスが零又は零に近似した状態となり、周縁部の上部側の第１の凸部５２をスプリング保持部５０の開口部が閉じる方向へ向けて弾性変形させることで懸架スプリング１８を保持する保持力を高めることができる。
【００５０】
同時に、本実施形態では、懸架スプリング１８をしっかりと保持することができるため、図示しないサスペンションアーム又はショックアブソーバ１６の揺動に対応して懸架スプリング１８に対して意図した伸縮をさせることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００５１】
このように本実施形態では、懸架スプリング１８を組み付け易いようにスプリング保持部５０の内周面の幅Ｆ１（離間間隔）を広く設定した場合であっても、車両搭載後に付与される懸架スプリング１８のスプリング荷重によって第１の凸部５２を弾性変形させ、スプリング保持部５０の内周面の直径を縮径させて（Ｄ１→Ｄ２）スプリング保持力を増大させると共に、車両の操縦安定性を向上させることで、組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、組付性と操縦安定性との両立（調和）を、第１の凸部５２及び第２の凸部５４（凹部５８）からなる簡素な構造で達成することができ、組付コスト及び製造コストを低減することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、筒状部４８の外周面に半径外方向に突出する第１延出部６４ａを設け、この第１延出部６４ａを第１の凸部５２と対向させることで、懸架スプリング１８のスプリング保持部５０からの脱落を確実に阻止することができる。
【００５４】
なお、本実施形態では、車両の左右フロント車輪に適用されるサスペンション装置１０を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、左右リア側のサスペンションにも適用することが可能である。
【００５５】
図７（ａ）は、上側マウント部材の平面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った拡大縦断面図、図８（ａ）は、懸架スプリングを上側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、図８（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【００５６】
上側マウント部材３６は、基本的に、下側マウント部材３４と天地が逆転した略同一形状で形成され、同一構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略すると共に、作用効果についても、下側マウント部材３４と同様であるため、その詳細な説明を省略する。
【符号の説明】
【００５７】
１０ サスペンション装置
１６ ショックアブソーバ
１８ 懸架スプリング
２８ 下側スプリングシート（スプリングシート）
３２ 上側スプリングシート（スプリングシート）
３４ 下側マウント部材（マウント部材）
３６ 上側マウント部材（マウント部材）
４４ 支持面（平坦面）
４６ 板状部
４８ 筒状部
５０ スプリング保持部
５２ 第１の凸部（変形部）
５４ 第２の凸部（変形部）
５６ クリアランス
５８ 凹部（変形部）
６４ａ 第１延出部（延出部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架スプリングを保持するスプリング保持部が設けられた車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用サスペンション装置では、振動抑制・衝撃吸収のために、コイルスプリング（サスペンションスプリング）をサスペンションアームやショックアブソーバと同軸状に設ける構成が知られている。
【０００３】
この車両用サスペンション装置では、サスペンションアームやショックアブソーバに対してコイルスプリングを組み付ける際、サスペンションアームやショックアブソーバ側に設けられたスプリングシートとコイルスプリングの巻線端部との間に、コイルスプリングの脱落を防止するためのスプリングシートラバーが配置されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８３４１号公報
【特許文献２】特開２００５−１５５８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された構造では、規制凸部と内周側筒状部との間にコイルスプリングが配置され、規制凸部と内周側筒状部との間に、コイルスプリングの素線の直径（外径）よりも大きい幅の隙間（離間間隔）が形成されており、コイルスプリングの保持剛性が低下する。このため、サスペンションの揺動に応じてコイルスプリングに対して上下方向の荷重が入力される際、コイルスプリングが伸縮する前にスプリングシートラバーとの間で相対的な変位（ズレ）が発生し、コイルスプリングの意図した伸縮が遂行されない場合があり、車両の操縦安定性に悪影響を与えるおそれがある。
【０００６】
また、特許文献１に開示された構造では、環状板部の下面に複数の肉抜き凹所を設けることが開示されているが、この肉抜き凹所は、環状板部のばね特性を調整するために設けられたものであり、コイルスプリングの保持剛性には寄与しない。
【０００７】
さらに、特許文献２に開示された構造では、コイルスプリングの素線の直径よりも小さい幅（離間間隔）からなるスプリング保持部によってコイルスプリングが把持されている。このようにスプリング保持部の幅（離間間隔）をコイルスプリングの素線の直径（外径）よりも狭めてしまうと、コイルスプリングをスプリングシートラバーに対して取り付ける際、幅狭なスプリング保持部の幅（離間間隔）を押し広げながらコイルスプリングをスプリング保持部に対して装着する必要があり、取付時に大きな力が必要となって組付作業性に悪影響を与える。
【０００８】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、スプリング保持部に対する懸架スプリングの組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることが可能な車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、サスペンション又はショックアブソーバと車体側との間に配置される懸架スプリングと、前記サスペンション、前記ショックアブソーバ、又は、前記車体側のいずれかで前記懸架スプリングを支持するスプリングシートと、
前記懸架スプリングと前記スプリングシートとの間に介装されるマウント部材とを備える車両用サスペンション装置において、前記マウント部材は、前記懸架スプリングの巻線の一部を内周面で保持するスプリング保持部と、車両搭載状態で前記懸架スプリングから入力される荷重により、前記スプリング保持部の前記内周面の直径が縮径するように変形する変形部と、を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、スプリング保持部に対して懸架スプリングを組み付け易いようにスプリング保持部の内周面を、懸架スプリングの素線の外径よりも広く設定した場合であっても、車両搭載時には、懸架スプリングのばね荷重が入力されてスプリング保持部の内周面の直径が縮径するように変形する。このため、本発明では、変形部を介して、スプリング保持部の内周面の直径を狭めることができ、懸架スプリングをしっかりと保持して保持剛性を向上させると共に、サスペンション又はショックアブソーバの揺動に対応して懸架スプリングに対して意図した伸縮動作をさせることが可能となり、操縦安定性を向上させることができる。この結果、本発明では、組付性と操縦安定性とを両立させたサスペンション装置を得ることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記スプリングシートに、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所で、前記スプリングシートの前記平坦面に向けて突出する第２の凸部とを有することを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、このように構成することで、車両搭載前で懸架スプリングによるスプリング荷重が入力されていない状態のとき、第２の凸部の内側でスプリングシートの平坦面とスプリング保持部の板状部との間でクリアランスが形成される。
【００１３】
そこで、懸架スプリングがスプリング保持部の内周面内に装着された車両搭載後、例えば、路面振動や車体の揺動等に伴なって懸架スプリングが伸縮すると、懸架スプリングの伸縮作用によって生じる上下方向の荷重が発生し、懸架スプリングは、その弾性力（ばね力）によって、板状部のスプリング保持部をスプリングシートの平坦面に向かって押圧する押圧力を発揮する。この結果、第２の凸部の内側でスプリングシートの平坦面とスプリング保持部の板状部との間のクリアランスが潰れて零又は零に近接した状態となる。
【００１４】
この押圧力でクリアランスが零又は零に近接した状態となることによって、第１の凸部が内径側に弾性変形して、スプリング保持部の内周面の開口部の幅（離間間隔）が狭まる。換言すると、懸架スプリングのスプリング荷重が板状部のスプリング保持部に対して押圧力として作用すると、スプリングシート側のクリアランスが零又は零に近似した状態となり、周縁部の第１の凸部をスプリング保持部の開口部が閉じる方向へ向けて弾性変形させることで懸架スプリングを保持する保持力を高めることができる。
【００１５】
同時に、懸架スプリングをしっかりと保持することができるため、サスペンション又はショックアブソーバの揺動に対応して懸架スプリングに対して意図した伸縮をさせることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００１６】
このように本発明では、懸架スプリングを組み付け易いようにスプリング保持部の内周面の幅（離間間隔）を広く設定した場合であっても、車両搭載後に付与される懸架スプリングのスプリング荷重によって第１の凸部を弾性変形させ、スプリング保持部の内周面の直径を縮径させてスプリング保持力を増大させると共に、車両の操縦安定性を向上させることで、組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることができる。
【００１７】
さらに、本発明は、前記スプリングシートに、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所の径方向の内側で、前記板状部と前記スプリングシートの前記平坦面との間でクリアランスを形成する凹部とを有することを特徴とする。
【００１８】
本発明によれば、周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所の径方向の内側で、凹部を介して板状部とスプリングシートの平坦面との間で形成されるクリアランスが潰れて零又は零に近接した状態となる。
【００１９】
この押圧力によってクリアランスが零又は零に近接した状態となることによって、第１の凸部が内径側に弾性変形して、スプリング保持部の内周面の開口部の幅（離間間隔）が狭まって懸架スプリングの保持剛性を向上させることができる。同時に、懸架スプリングをしっかりと保持することができるため、サスペンション又はショックアブソーバの揺動に対応して懸架スプリングに対して意図した伸縮をさせることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００２０】
このように本発明では、懸架スプリングを組み付け易いようにスプリング保持部の内周面の幅（離間間隔）を広く設定した場合であっても、車両搭載後に付与される懸架スプリングのスプリング荷重によって第１の凸部を弾性変形させ、スプリング保持部の内周面の直径を縮径させてスプリング保持力を増大させると共に、車両の操縦安定性を向上させることで、組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることができる。
【００２１】
さらにまた、本発明は、前記マウント部材が、前記懸架スプリングの内周側に設けられ前記懸架スプリングに沿って突出する筒状部と、前記筒状部の外周面から半径外方向へ向けて延出することで前記第１の凸部と対向する延出部とを有することを特徴とする。
【００２２】
本発明によれば、筒状部の外周面に半径外方向に突出する延出部を設け、この延出部を第１の凸部と対向させることで、懸架スプリングのスプリング保持部からの脱落を確実に阻止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明では、スプリング保持部に対する懸架スプリングの組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることが可能な車両用サスペンション装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション装置の要部断面図である。
【図２】図１のサスペンション装置を構成する下側マウント部材及び上側マウント部材等の拡大縦断面図である。
【図３】前記下側マウント部材の斜視図である。
【図４】前記下側マウント部材の底面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った拡大縦断面図である。
【図６】（ａ）は、懸架スプリングを下側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【図７】（ａ）は、上側マウント部材の平面図、（ｂ）は、（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った拡大縦断面図である。
【図８】（ａ）は、懸架スプリングを上側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置の要部断面図、図２は、図１のサスペンション装置を構成する下側マウント部材及び上側マウント部材等の拡大縦断面図、図３は、前記下側マウント部材の斜視図、図４は、前記下側マウント部材の底面図、図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った拡大縦断面図である。
【００２６】
図１に示されるように、サスペンション装置１０は、ストラット型サスペンションからなり、第１取付ブラケット１２を介して図示しない車輪側（左右フロント車輪）に連結されると共に、第２取付ブラケット１４を介して図示しない車体側に連結されるショックアブソーバ１６と、前記ショックアブソーバ１６の軸方向に沿って懸架される懸架スプリング１８とを備えて構成されている。
【００２７】
この場合、ショックアブソーバ１６は、周知のように、車両が路面から受ける衝撃力を懸架スプリング１８の弾発力により吸収するように伸縮動作し、その伸縮動作に伴なう図示しないピストンの上下動作時に、前記ピストンに設けられたピストンバルブ機構や、図示しないシリンダに設けられた図示しないバルブ機構等が発生する減衰力によって、その伸縮振動を抑制する機能を発揮するものである。
【００２８】
ショックアブソーバ１６は、円筒体からなり下方側に第１取付ブラケット１２が設けられたアウタチューブ２０と、一端部が前記アウタチューブ２０内に収装された図示しないピストンに連結され他端部が前記アウタチューブ２０の外部に露呈するピストンロッド２２と、前記ピストンロッド２２の先端部に連結され第２取付ブラケット１４を含むマウントラバー組立体２４とを備える。
【００２９】
アウタチューブ２０には、図示しないステアリング装置のタイロットエンドが取り付けられ、図示しないステアリング装置から出力される操舵力がアウタチューブ２０を介して車輪側（左右フロント車輪）に伝達されることで転舵可能としている。
【００３０】
また、ショックアブソーバ１６は、アウタチューブ２０の外周面に形成された環状段部２６に係止される下側スプリングシート（スプリングシート）２８と、第２取付ブラケット１４に背面支持されたスラストベアリング３０に固定される上側スプリングシート（スプリングシート）３２と、前記下側スプリングシート２８と前記上側スプリングシート３２との間に懸架される懸架スプリング１８と、前記下側スプリングシート２８に支持されスパイラル状の懸架スプリング１８の下端部（一端部）を保持する下側マウント部材３４と、前記上側スプリングシート３２に支持され懸架スプリング１８の上端部（他端部）を保持する上側マウント部材３６とを有する。
【００３１】
具体的には、図２に示されるように、懸架スプリング１８の下端部が、下側マウント部材３４を介して下側スプリングシート２８に支持されると共に、懸架スプリング１８の上端部が、上側マウント部材３６を介して上側スプリングシート３２によって支持される。
【００３２】
この場合、下側マウント部材３４及び／又は上側マウント部材３６は、懸架スプリング１８とスプリングシート（下側スプリングシート２８及び上側スプリングシート３２）との間に介装されるマウント部材として機能するものである。
【００３３】
図１に戻り、上側スプリングシート３２の下方側には、カラー部材３８に固定されると共に、ピストンロッド２２に係着されたバンプストップラバー４０と、蛇腹部を介してピストンロッド２２の軸方向に沿って伸縮可能に設けられたダストカバー４２とが配設される。
【００３４】
なお、下側マウント部材３４及び上側マウント部材３６と接触して支持する下側スプリングシート２８及び上側スプリングシート３２の支持面４４は、それぞれ平坦面によって形成される。
【００３５】
図３に示されるように、下側マウント部材３６は、円板状に形成され、下側スプリングシート２８の支持面４４（平坦面）と懸架スプリング１８との間に介装される板状部４６と、略円筒状に形成された筒状部４８とを有し、前記板状部４６と前記筒状部４８とは一体的に構成される。なお、本実施形態では、板状部４６と筒状部４８とを、例えば、硬質ゴム等によって一体成形しているが、これに限定されるものではなく、板状部４６と筒状部４８とをそれぞれ別体で形成してもよい。
【００３６】
図５に示されるように、板状部４６には、懸架スプリング１８のスパイラル状の巻線の一部である下端部側を内周面で保持するスプリング保持部５０と、前記板状部４６の周縁部で懸架スプリング１８の外周側に設けられ、懸架スプリング１８に向けて突出する第１の凸部５２と、周縁部の第１の凸部５２が設けられる箇所で、下側スプリングシート２８の支持面４４に向けて所定長だけ突出する第２の凸部５４と、周縁部の第１の凸部５２が設けられる箇所の径方向の内側で、板状部４６の下面と下側スプリングシート２８の支持面４４（平坦面）との間でクリアランス５６（後記する図６（ａ）も併せて参照）を形成する凹部５８とを有する。
【００３７】
スプリング保持部５０の内周面は、図５に示されるように、筒状部４８側に設けられ懸架スプリング１８の外径面に対応して断面円弧状に形成された湾曲面６０と、第１の凸部５２側に設けられ前記湾曲面６０に連続し断面直線状に形成された環状段部６２とを有する。
【００３８】
板状部４６の第１の凸部５２は、図５に示されるように、その縦断面が先端側に向かって幅狭となる台形状に形成される。さらに、第１の凸部５２と第２の凸部５４とは、図４に示されるように、板状部４６の周縁部に沿った所定位置に平面視及び底面視してそれぞれ略円弧状に形成される。板状部４６の周縁部の上面部側に形成される第１の凸部５２と、板状部４６の周縁部の下面部側に形成される第２の凸部５４とは、板状部４６の上下面で重畳する位置に配置される（図３及び図４参照）。
【００３９】
この場合、板状部４６の第１の凸部５２、第２の凸部５４及び凹部５８は、懸架スプリング１８が車両に組み付けられた状態で懸架スプリング１８から入力される荷重により、スプリング保持部５０の内周面の直径が縮径するように変形する変形部として機能するものである。この点については、後記で詳細に説明する。
【００４０】
板状部４６に近接する筒状部４８の外周面の下部側には、半径外方向に向けて突出する突出片からなり、懸架スプリング１８のスプリング保持部５０からの脱落を防止する延出部が設けられる。この延出部は、図３に示されるように、筒状部４８の高さ方向で最も低い位置に設定され、筒状部４８の外周面から半径外方向へ向けて突出することで板状部４６の第１の凸部５２と対向する第１延出部６４ａ（図５参照）と、前記第１延出部６４ａから周方向に沿って所定角度だけ離間し、第１延出部６４ａよりも筒状部４８の高さ方向の位置が高く設定された第２延出部６４ｂと、前記第２延出部６４ｂから周方向に沿って所定角度だけ離間し、筒状部４８の高さ方向で最も高い位置に設定された第３延出部６４ｃとから構成される。
【００４１】
なお、本実施形態では、スパイラル状に巻回された懸架スプリング１６に対応して異なる高さ位置に配置された第１〜第３延出部６４ａ〜６４ｃからなる複数の延出部を例示しているが、板状部４６の第１の凸部５２と対向する第１延出部６４ａのみからなる単数の延出部であってもよい。
【００４２】
本実施形態に係るサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００４３】
図６（ａ）は、懸架スプリングを下側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、図６（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【００４４】
なお、図６（ａ）では、車両搭載前で懸架スプリング１８によるスプリング荷重が入力されていないため、第２の凸部５４の内側で下側スプリングシート２８の支持面４４とスプリング保持部５０の板状部４６の下面との間（板状部４６の凹部５８と下側スプリングシート２８の支持面４４との間）でクリアランス５６が形成されている。
【００４５】
図６（ａ）に示されるように、スパイラル状に巻回された懸架スプリング１８の下端部を下側マウント部材３４のスプリング保持部５０の内周面に対して組み付ける際、スプリング保持部５０の内周面の開口部の幅Ｆ１（離間間隔）が、懸架スプリング１８の素線の外径Ｆ２よりも大きく形成されているため（Ｆ１＞Ｆ２）、懸架スプリング１８の下端部をスプリング保持部５０の内周面に対して容易に挿入して組み付けることができる。この結果、懸架スプリング１８の組付性を向上させることができる。
【００４６】
なお、図６（ａ）に示されるように、スプリング保持部５０に対してスプリング荷重が付与される前の状態では、スプリング保持部５０の内周面の直径（内周面における最大内径）は、縦断面においてＤ１となっている。
【００４７】
懸架スプリング１８がスプリング保持部５０の内周面内に装着された車両搭載後、例えば、路面振動や車体の揺動等に伴なって懸架スプリング１８が伸縮すると、懸架スプリング１８の伸縮作用によって生じる上下方向の荷重が発生し、懸架スプリング１８は、その弾性力（ばね力）によって、板状部４６のスプリング保持部５０を下側スプリングシート２８の支持面４４に向かって押圧する押圧力（矢印Ｂ参照）を発揮する。この結果、第２の凸部５４の内側で下側スプリングシート２８の支持面４４とスプリング保持部５０の板状部４６の下面との間（換言すると、板状部４６の凹部５８と下側スプリングシート２８の支持面４４との間）のクリアランス５６が潰れて零又は零に近接した状態となる。
【００４８】
この押圧力（矢印Ｂ参照）でクリアランス５６が零又は零に近接した状態となることによって、第２の凸部５４の上部側に形成された第１の凸部５２が内径側（矢印Ｃ参照）に弾性変形して、スプリング保持部５０の内周面の開口部の幅Ｆ３（離間間隔）が狭まる（Ｆ２＞Ｆ３）。この場合、図６（ｂ）に示されるように、スプリング保持部５０に対してスプリング荷重が付与された後の状態では、スプリング保持部５０の内周面の直径（内周面における最大内径）が、縦断面においてＤ２となり、スプリング荷重が付与される前の内周面の直径Ｄ１と比較して縮径する（Ｄ１＞Ｄ２）。
【００４９】
換言すると、懸架スプリング１８のスプリング荷重が板状部４６のスプリング保持部５０に対して押圧力として作用すると、下側スプリングシート２８側のクリアランスが零又は零に近似した状態となり、周縁部の上部側の第１の凸部５２をスプリング保持部５０の開口部が閉じる方向へ向けて弾性変形させることで懸架スプリング１８を保持する保持力を高めることができる。
【００５０】
同時に、本実施形態では、懸架スプリング１８をしっかりと保持することができるため、図示しないサスペンションアーム又はショックアブソーバ１６の揺動に対応して懸架スプリング１８に対して意図した伸縮をさせることが可能となり、車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００５１】
このように本実施形態では、懸架スプリング１８を組み付け易いようにスプリング保持部５０の内周面の幅Ｆ１（離間間隔）を広く設定した場合であっても、車両搭載後に付与される懸架スプリング１８のスプリング荷重によって第１の凸部５２を弾性変形させ、スプリング保持部５０の内周面の直径を縮径させて（Ｄ１→Ｄ２）スプリング保持力を増大させると共に、車両の操縦安定性を向上させることで、組付性と操縦安定性とを両立（調和）させることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、組付性と操縦安定性との両立（調和）を、第１の凸部５２及び第２の凸部５４（凹部５８）からなる簡素な構造で達成することができ、組付コスト及び製造コストを低減することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、筒状部４８の外周面に半径外方向に突出する第１延出部６４ａを設け、この第１延出部６４ａを第１の凸部５２と対向させることで、懸架スプリング１８のスプリング保持部５０からの脱落を確実に阻止することができる。
【００５４】
なお、本実施形態では、車両の左右フロント車輪に適用されるサスペンション装置１０を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、左右リア側のサスペンションにも適用することが可能である。
【００５５】
図７（ａ）は、上側マウント部材の平面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った拡大縦断面図、図８（ａ）は、懸架スプリングを上側マウント部材のスプリング保持部に対して組み付けるときの状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力される前の状態を示す部分拡大縦断面図、図８（ｂ）は、懸架スプリングがスプリング保持部に対して組み付けられた車両搭載状態であって、懸架スプリングのスプリング荷重が入力された後の状態を示す部分拡大縦断面図である。
【００５６】
上側マウント部材３６は、基本的に、下側マウント部材３４と天地が逆転した略同一形状で形成され、同一構成要素には、同一の参照符号を付して詳細な説明を省略すると共に、作用効果についても、下側マウント部材３４と同様であるため、その詳細な説明を省略する。
【符号の説明】
【００５７】
１０ サスペンション装置
１６ ショックアブソーバ
１８ 懸架スプリング
２８ 下側スプリングシート（スプリングシート）
３２ 上側スプリングシート（スプリングシート）
３４ 下側マウント部材（マウント部材）
３６ 上側マウント部材（マウント部材）
４４ 支持面（平坦面）
４６ 板状部
４８ 筒状部
５０ スプリング保持部
５２ 第１の凸部（変形部）
５４ 第２の凸部（変形部）
５６ クリアランス
５８ 凹部（変形部）
６４ａ 第１延出部（延出部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション又はショックアブソーバと車体側との間に配置される懸架スプリングと、
前記サスペンション、前記ショックアブソーバ、又は、前記車体側のいずれかで前記懸架スプリングを支持するスプリングシートと、
前記懸架スプリングと前記スプリングシートとの間に介装されるマウント部材とを備える車両用サスペンション装置において、
前記マウント部材は、
前記懸架スプリングの巻線の一部を内周面で保持するスプリング保持部と、
車両搭載状態で前記懸架スプリングから入力される荷重により、前記スプリング保持部の前記内周面の直径が縮径するように変形する変形部と、
を有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記スプリングシートには、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、
前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、
前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所で、前記スプリングシートの前記平坦面に向けて突出する第２の凸部とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記スプリングシートには、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、
前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、
前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所の径方向の内側で、前記板状部と前記スプリングシートの前記平坦面との間でクリアランスを形成する凹部とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記マウント部材は、前記懸架スプリングの内周側に設けられ前記懸架スプリングに沿って突出する筒状部と、前記筒状部の外周面から半径外方向へ向けて延出することで前記第１の凸部と対向する延出部とを有することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１】
サスペンション又はショックアブソーバと車体側との間に配置される懸架スプリングと、
前記サスペンション、前記ショックアブソーバ、又は、前記車体側のいずれかで前記懸架スプリングを支持するスプリングシートと、
前記懸架スプリングと前記スプリングシートとの間に介装されるマウント部材とを備える車両用サスペンション装置において、
前記マウント部材は、
前記懸架スプリングの巻線の一部を内周面で保持するスプリング保持部と、
車両搭載状態で前記懸架スプリングから入力される荷重により、前記スプリング保持部の前記内周面の直径が縮径するように変形する変形部と、
を有することを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記スプリングシートには、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、
前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、
前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所で、前記スプリングシートの前記平坦面に向けて突出する第２の凸部とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記スプリングシートには、前記懸架スプリングが載置される側に平坦面が形成され、
前記スプリング保持部は、板状に形成され、前記スプリングシートの前記平坦面と前記懸架スプリングとの間に介装される板状部を有し、
前記変形部は、前記板状部の周縁部で前記懸架スプリングの外周側に設けられ、前記懸架スプリング側に向けて突出する第１の凸部と、前記周縁部の前記第１の凸部が設けられる箇所の径方向の内側で、前記板状部と前記スプリングシートの前記平坦面との間でクリアランスを形成する凹部とを有することを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記マウント部材は、前記懸架スプリングの内周側に設けられ前記懸架スプリングに沿って突出する筒状部と、前記筒状部の外周面から半径外方向へ向けて延出することで前記第１の凸部と対向する延出部とを有することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両用サスペンション装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−９２２１９（Ｐ２０１３−９２２１９Ａ）
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３５４１１（Ｐ２０１１−２３５４１１）
【出願日】平成２３年１０月２６日（２０１１．１０．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１６日（２０１３．５．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２６日（２０１１．１０．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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