【課題】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、車両の停止状態で大きな外力が付加された場合であっても、車輪のキャンバ角を維持し得る車両用制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制御装置１００は、車両１の状態に応じて、ホイール部材９３Ａを回転させることで、車両１の後輪のキャンバ角を第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態に調整する。そして、始動スイッチ８３のオフ操作が行われた場合（Ｓ５１：ＮＯ）、車両用制御装置１００は、キャンバロック装置９５を構成するソレノイドに対する通電を遮断する（Ｓ５３）。これにより、ストッパ部材９７がホイール部材９３Ａの切欠部内に位置し、ホイール部材９３Ａの回転が制限されるので、車両用制御装置１００は、車両１に大きな外力が加わったとしても、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角を維持し得る。 （もっと読む）

【課題】車体の姿勢の安定性を向上させる。
【解決手段】車両の停止状態において、人の降車動作の開始が検出された場合（Ｓ３）には、降車中リーン角制御が行われ、車体が安定な姿勢に制御される。降車中リーン角制御は、人の降車動作中、継続して行われる。そして、人の降車動作の終了が検出された場合（Ｓ５）に、降車中リーン角制御が終了させられる。このように、乗り物から人が降車する間、車体が安定な姿勢に制御されるため、車体の安定性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】トレーラの軸数に拘わらず既存の測定台により連結車両の車両総重量の測定作業を容易に行え、且つ走行時の安全を確保することにある。
【解決手段】昇降式の走行車軸を接地位置と退避位置とに駆動するアクチュエータ４８と空気圧タンク５４とを接続する空気圧回路５５に電磁弁５６を設けるとともに、昇降式の走行車軸を支持するサスペンションに設けられた空気ばね４４と空気タンク５４とを接続する空気圧回路５７に電磁弁５８を設ける。各電磁弁５６，５８は電気回路６３を開閉する操作スイッチ６２により切り換えられ、昇降式の走行車軸の駆動が操作される。また、駐車ブレーキセンサ６９からの信号により電気回路６３を開閉するリレー６６を設け、駐車ブレーキセンサ６９によりトレーラの車両停止状態が未検出のときには、昇降式の走行車軸の退避位置への駆動を遮断して昇降式の走行車軸を接地位置とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、被害時に被ったエネルギを吸収して損害を抑制し、乗員への被害を軽減し、車両の挙動が不安定とならないようにすることを目的としている。
【解決手段】この発明は、衝突軽減制御装置において、衝突軽減制御手段は、予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置がシートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】小型、安価で、省エネに優れ且つ違和感のない乗り心地を達成できる可変剛性スタビライザ装置を提供する。
【解決手段】電動モータ７によってピニオン１９およびラック２０を介して、スリーブ１６をスライド方向Ｙ１に沿って変位させる。第１の状態では、スリーブ１６が、トーションバー８の低剛性部１５をバイパスして第１および第２の高剛性部１３，１４間をトルク伝達可能に連結する。トーションバー８を含むスタビライザバー６が高剛性に設定される。第２の状態では、スリーブ１６と第２の高剛性部１４のボール４０との嵌合が外れ、第１および第２の高剛性部１３，１４間を、低剛性部１５のみを介して連結する。スタビライザバー６が低剛性に設定される。 （もっと読む）

【課題】ビスカスカップリングの減衰力特性を推定して、所期の減衰力を発生する減衰力発生装置を実現する。
【解決手段】電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給して、ケース体１２とシャフト２０を第１の回転方向に相対回転させ、車輪と車体の相対距離を変化させる。第１推定手段は、電源２２０よりＤＣモータ２１０に電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときにＤＣモータ２１０にかかる第１抗力を推定する。第２推定手段は、電力供給を停止したあとに、ケース体１２とシャフト２０が第２の回転方向に相対回転するときにＤＣモータ２１０に発生する第２抗力を推定する。第３推定手段は、第１抗力と第２抗力から、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を導出し、減衰力特性を推定する。 （もっと読む）

【課題】減衰力発生手段による抗力の影響を低減または除外して、車両重量を推定する技術を提供する。
【解決手段】輪荷重推定装置は、車輪側部材に連結する第１伝達部材と車体側部材に連結する第２伝達部材とが相対回転することにより車輪と車体の間に減衰力を発生させる減衰力発生手段を備える。ＤＣモータ２１０は、第１伝達部材と第２伝達部材を相対回転させて、車輪と車体の相対距離を変化させる。電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給して、第１伝達部材と第２伝達部材を第１の回転方向に相対回転させる。制御回路３００は、電力供給手段によりモータに電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときの第１抗力を推定し、また電力供給手段による電力供給を停止したあとに、第１伝達部材と第２伝達部材が第２の回転方向に相対回転するときの第２抗力を推定する。制御回路３００は、第１抗力と第２抗力から、輪荷重を推定する。 （もっと読む）

【課題】 登り坂にて荷物モードが選択されている場合であっても荷物が車両から転がり落ちないように車高を制御する車高調整装置を提供すること。
【解決手段】 荷物モード選択時で且つ車両停止路面が登り勾配である場合には、車両前方部側の車高が先に低くされ、その後に車両後方部側の車高が低くされる。このため車高制御動作によって車両が後方側に傾くことを防止することができ、登り坂の傾斜と相俟って車両が後方に大きく傾斜することが回避される。よって、登り坂での荷物モードによる車高制御を行う場合においても荷物が車両から転がり落ちることが防止される。 （もっと読む）

【課題】
エアスプリングのブーツの劣化を防止しかつエアスプリングを構成する部品の発錆を防止することによりエアスプリングの動作不良を防止すると共に、寒冷地域に於いてもエアスプリングが正常に動作する車両の軸重調整装置の技術を提供する。
【解決手段】
エアスプリング１９、２０により車体フレーム２１、２１にそれぞれ懸架された後前軸２２及び後後軸２３を備え、後前軸２２が駆動される一方、後後軸２３は従動軸になっている。軸重調整装置Ｂは後前軸２２と後後軸２３との間の軸重配分および車高を調整するもので、コンプレッサ２４からエアドライヤＣを介して除湿された圧縮エアが供給されるエアタンク２５とこのエアタンク２５とエアスプリング１９、２０との間に設けられた給排バルブ２６、２７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 車椅子のように旋回自在で歩道、建物内などの場所で低速走行可能であると同時に、一般道路などもある程度高い速度で走行して長距離運転を可能とする。
【解決手段】 乗り物は、独立に転舵される左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrと、独立に駆動される左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrrとを備えている。左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrrは、リンク機構により車体ＢＤに連結され、左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrおよび左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrr間の長い伸長状態と、左右転舵輪ＷＨfl，ＷＨfrおよび左右駆動輪ＷＨrl，ＷＨrr間の短い収縮状態とに切換えられる。伸長状態では、車体ＢＤの路面に対する傾斜角が小さくなり、ジョイスティック１３の前後左右の操作により通常車両のように運転が制御される。収縮状態では、車体ＢＤの路面に対する傾斜角が大きくなり、ジョイスティック１３の前後左右の操作により小回り低速運転が制御される。 （もっと読む）

【課題】車両サスペンションシステムの制御性を向上させることができる電子式ハイトコントロールシステムを提供する。
【解決手段】車両のライドハイトを制御するためのシステムであって、当該システムは、ライドハイトコントロールを改善するために多数の可変入力を受け取り、それを処理するコントローラーを含む。この入力は、自動制動システム(ＡＢＳ)信号および／または電子式制動システム(ＥＢＳ)信号を含むブレーキシステム信号、遠隔設定値信号および／または流体ダンプ信号を含む。本システムはまた、実際のライドハイトの測定、この測定されたライドハイトのフィルタリング、このフィルタリングされたライドハイトが閾値レベルを上回ったかどうかの特定、ならびにこれに対応したライドハイトの調整を提供する。 （もっと読む）

【課題】 後車軸が２軸タイプのトラックにおけるエアスプリングの空気圧を制御するエアスプリング制御装置において、前車軸及び後前車軸が地上から浮上した場合に前車軸及び後前車軸で懸架するエアスプリングの圧力を浮上以前の正常圧に維持するエアアスプリング制御装置及び制御方法の提供。
【解決手段】 前車軸（３）のタイヤ及び後前車軸（１７ｆ）タイヤが地上（Ｇ）から浮上した状態である場合に、前車軸（３）及び後前車軸（１７ｆ）のエアスプリングの空気圧を、前車軸（３）のタイヤ及び後前車軸（１７ｆ）のタイヤが接地している状態における空気圧に維持する様に構成されている制御装置（コントロールユニット）（４６）を備えている。 （もっと読む）

【課題】車高の調整時に車両の各部にかかる負担を軽減する。
【解決手段】車高調整手段は、車両のばね上とばね下の間に車輪毎に介装され車体と車輪の間の距離を変えることで車高を調整する。ブレーキ設定部１１８は、車高調整手段による車高調整の実行中に車輪の回転を許すように制動手段によって発生する制動力を低下させる。ブレーキ設定部１１８は、傾斜測定部１１２により測定された路面の傾斜の大きさに応じて異なる制動力を設定する。 （もっと読む）

【課題】主空気室及び副空気室を有する車高調整装置において、車高調整時間を大幅に短縮可能とする。
【解決手段】主空気室（１１）及び副空気室（１２）を有する空気ばね手段１０と、空気供給源２０と主空気室との間の空気の連通を開閉する調整弁３１と、主空気室と副空気室との間の空気の連通を開閉する切替弁３３を備える。切替弁及び調整弁３１を車高下降指令又は車高上昇指令に応じて制御し、車両の車高を調整する。副空気室と空気供給源との間の空気の連通を開閉する補助弁３３と、走行状態判定手段（ＣＰＵ）が移行状態又は停止状態と判定したときには、調整弁及び切替弁を閉位置として空気の連通を遮断すると共に、補助弁を開位置として空気供給源を介し副空気室内の空気を所定量排出した後、補助弁を閉位置とする。 （もっと読む）

【課題】荷物の積下ろし作業を行う場所が傾斜地であっても、極めて容易にシャシフレームを水平にし、荷下ろし時に積荷の一部がタンク等に残留してしまうのを防止する。
【解決手段】車軸１６，２１，２２に空気ばね１１，１２，１４を介してシャシフレーム１３が懸架され、空気ばね１１，１２，１４に圧縮エアを給排することにより車軸１６，２１，２２とシャシフレーム１３との間隔が調整されるように構成される。またシャシフレーム１３の傾斜角が傾斜角センサにより検出され、この傾斜角センサの検出出力に基づいてコントローラが空気ばね１１，１２，１４への圧縮エアの給排を制御しシャシフレーム１３を水平にするか又は所定の角度だけ傾斜させるように構成される。更に上記傾斜角センサは３軸加速度センサ又はフリージャイロであることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】 車両の製造コストの増大を抑えつつ、車両の制動力を向上した車両制動装置を得る。
【解決手段】 ホイールモータ１４を支持する車体との間に、タイヤ１６のキャンバ角θを変更する為のキャンバ角操作機構２０が更に配置される。キャンバ角操作機構２０は、車両１２の４つのタイヤ１６に対応してそれぞれ配置される。４つのタイヤ１６のキャンバ角θを一斉に大きくするのに伴い車体が低下して、車体の下面が路面Ｒに近づくことになる。車両１２の下部とされるホイールモータ１４の下側部分には、ゴム製で下面が平面状に形成された平面状ブレーキ部材及び、金属製で下面が爪状に形成された爪状ブレーキ部材が配置される。車両１２の状態を検出するための状況検出装置３０が車両１２に搭載される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ作用中に車高調整が行われる場合に生じる事態を抑制しつつ、車高調整が速やかに行われるようにする。
【解決手段】サスペンションの構造により車高が変化するとホイールベースも変化するのが普通である。そのため、ブレーキ作用中に車高調整が行われると、サスペンション等が弾性変形し、前後力が加えられる。前後力により車輪が強制的に移動させられると大きな音がする。また、目標車高に達するまでに、より多くの作動液が供給されたり多くの作動液が流出させられたりする。そのため、余分なエネルギが消費されたり、ブレーキ作用力が０とされた場合に車高が大きく変化したりする。それに対して、車高調整中に前輪と後輪とのいずれか一方のブレーキ作用力が小さくされれば（Ｓ５６）、車高調整に伴うホイールベースの変化を許容することができるため、上述の問題を回避しつつ車高調整を速やかに行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車体と前後左右の４つの駆動輪との間に配設され、各駆動輪と前記車体の対応部分との上下方向の相対位置で規定される車高を変更する４つの車高変更アクチュエータと、それら車高変更アクチュエータを制御して車高を調整する車高調整制御装置とを含む車高調整システムにおいて、スタックの発生をより確実に検出し得るようにする。
【解決手段】車高調整制御装置を、(i)４つの駆動輪のいずれかに対応する車高が設定値以上であること（Ｓ３０）、(ii)運転者に走行意図があること（Ｓ３１）、および(iii)車両が走行していないこと（Ｓ３２）の条件が成立した場合に、スタックが発生したと判定するスタック判定部を含むものとする。 （もっと読む）

【課題】 車高を短時間で変更可能とするとともに、作動油の移動に伴う衝撃音の発生、車高の変動なども未然に防止できるようにする。
【解決手段】 流体圧シリンダ２０ａ〜２０ｄは、車両の車輪側部材１１ａ〜１１ｄと車体側部材１２ａ〜１２ｄとの間に設けられている。流体圧シリンダ２０ａ〜２０ｄに油路Ｌ1a〜Ｌ1dを介して作動油を給排することにより、車高が調整される。油路Ｌ1a〜Ｌ1dには、ばね定数切換え用の電磁切換え弁１６ａ〜１６ｄを介してアキュムレータ１５ａ〜１５ｄが接続されている。電磁切換え弁１６ａ〜１６ｄは、通電により閉状態に設定される常開型で構成され、アキュムレータ１５ａ〜１５ｄ内の油圧と流体圧シリンダ２０ａ〜２０ｄ内の油圧との差圧が、電磁切換え弁１６ａ〜１６ｄに内蔵のばねの付勢力よりも大きいことを条件に、非通電状態であっても閉状態に設定される。 （もっと読む）

【課題】ばね定数切換弁が遮断状態から連通状態に切り換えられたことに起因する、予測できない車高の変化を防止する。
【解決手段】車両の停止状態において、積載物の質量変化等が検出された場合には（Ｓ２の判定がＹＥＳ）、ばね定数切換弁２８の遮断状態においては、連通状態に切り換えられ（Ｓ４）、ばね定数切換弁２８の連通状態においては、遮断状態への切り換えが禁止される。遮断状態への切り換えが禁止された状態においては、たとえ、高速車高調整条件が満たされても、ばね定数切換弁２８は連通状態のままとされる。 （もっと読む）