衝突軽減制御装置
【課題】この発明は、被害時に被ったエネルギを吸収して損害を抑制し、乗員への被害を軽減し、車両の挙動が不安定とならないようにすることを目的としている。
【解決手段】この発明は、衝突軽減制御装置において、衝突軽減制御手段は、予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置がシートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする。
【解決手段】この発明は、衝突軽減制御装置において、衝突軽減制御手段は、予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置がシートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は衝突軽減制御装置に係り、特に、車両の衝突を予知して被害を軽減する予防安全技術に関し、車両の走行中に、車両側方からの衝撃が加わる状況下において複数の車載制御装置の統合制御を実施する衝突軽減制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、走行中の衝突を予知して衝撃を緩和し、乗員の保護を図るための衝突軽減制御装置を搭載しているものがある。
【０００３】
従来の衝突軽減制御装置には、
（１）．運転者による障害物への衝突回避操作を推定し、各車輪のサスペンション装置の特性を変更することで、車両行動不安定化を有効に抑制するもの（特許文献１）。
（２）．障害物が側方の近くに来た場合に、アクチュエータが側方衝突を回避するために、ブレーキ装置、ステアリング装置、サスペンション装置を制御し、車両の経路を設定するもの（特許文献２）。
（３）．車両の衝突に伴う加速度の大きさ、方向に基づいて、エアバッグ、自動消火装置、電源遮断装置、事故通報装置、プリロードシートベルト，自動ブレーキ、ドアロック解除装置の動作を制御し、二次災害を防止するもの（特許文献３）。
（４）．衝突及び衝突形態を予知した際に、エアバッグを膨張させてから、膨張したエアバッグを衝突形態に応じて予め設定された方向に移動させることで、乗員の着座姿勢を適正状態に修正するもの（特許文献４）。
（５）．車両の衝突を予測・検知した場合に、ブレーキ装置を作動させて車両を制動するもの（特許文献５）。
（６）．車両の衝突が予知された場合に、車高を最下限まで低下させてから、車両姿勢変化を抑制するよう、サスペンション装置の動作を制御するもの（特許文献６）。
、がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８７４２号公報
【特許文献２】特表２００８−５１９７２５号公報
【特許文献３】特開平６−２３４６４２号公報
【特許文献４】特開２００７−３１４０１５号公報
【特許文献５】特開２００３−９５０８４号公報
【特許文献６】特開２００４−３４５２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年は、交通事故死者数は減少しているが、事故件数は増加傾向にある。その中で特に事故件数の多いのが、追突事故と出会い頭事故である。追突事故については、車間距離制御付きクルーズコントロールシステム（ＡＣＣ）や衝突被害軽減ブレーキシステム（プリクラッシュ）等により被害軽減が可能である。しかし、出会い頭事故による側方からの衝突については、現状被害軽減可能な技術の開発が十分になされていない。
【０００６】
この発明は、被害時に被ったエネルギを吸収して損害を抑制すること、乗員への被害を軽減すること、車両の挙動が不安定とならないようにすることなどを目的とする。
特に、この発明は、衝突が起こってしまった場合には、ほぼそのままの走行速度が維持されるといった走行状態の維持によって、２次的な衝突など不測の事態が発生することを絶対なくす、極力なくすことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に対して側方から接近する障害物を検知する予知装置と、車両に対して側方からの衝突発生を検知できる衝突検知装置と、シートベルト装置のシートベルトを巻き取って乗員を拘束可能とする拘束制御装置と、所定の条件が成立した際にブレーキ装置の非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替え可能な自動ブレーキ制御装置と、サスペンション装置の減衰力を変更可能なサスペンション制御装置と、警報装置とを備え、前記予知装置が側方からの衝突を予知した場合に前記拘束制御装置を含む複数の制御装置を衝突軽減制御手段により統合して制御する衝突軽減制御装置において、前記衝突軽減制御手段は、前記予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、前記自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、前記拘束制御装置が前記シートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、前記サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側の前記サスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、前記警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の衝突軽減制御装置は、乗員における衝突可能性の認知に関わらず、乗員の上体を予めシートに拘束することができ、また、もし衝突が起こった場合に、衝突初期のピークエネルギを車両が大きく吸収することによって、乗員への負担を減らすことができ、さらに、予め車両が姿勢変化を容易とするように備えるので、もし衝突が起こった場合に、車両が姿勢変化によってエネルギを吸収することができ、車体の損傷などを低減できる。
以上のことから、この発明の衝突軽減制御装置は、危険度を下げて、安全性を高めることができる。
また、この発明の衝突軽減制御装置は、この準備動作を完了した段階で、人為的な制動動作が行われれば、遅滞なく制動が行われるため、衝突回避の可能性を高めたり、衝突エネルギを下げたりすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。図１は衝突軽減制御装置のシステムブロック図、図２は車両における衝突軽減制御装置のシステム構成並びに車両の側方衝突状態を示す図、図３は衝突軽減制御装置の制御フローチャートである。
図１において、１は衝突軽減制御装置である。衝突軽減制御装置１は、図２に示すように、運転者が自ら運転操作する車両（自車両）２に搭載され、この車両２に側方から接近する障害物である他の車両（他車両）３が衝突した際の衝撃を緩和する。
衝突軽減制御装置１は、図１に示すように、予知装置４と、衝突検知装置５と、拘束制御装置６と、自動ブレーキ制御装置７と、サスペンション制御装置８と、警報装置９と、車速検知装置１０と、衝突軽減制御手段１１とを備えている。
【００１１】
前記予知装置４は、車両２に対して側方から接近する障害物である他の車両３を検知する左右のサイドカメラ１２・１３と、サイドカメラ１２・１３の映像を画像処理して車両２の左右どちらの側方に衝突（側突）するかを予測し、側突予測信号を出力する画像処理ユニット１４とからなる。サイドカメラ１２・１３は、図２に示すように、車両２の左右のサイドミラー１５・１６にそれぞれ内蔵されている。画像処理ユニット１４は、サイドカメラ１２・１３が撮影した映像による他の車両３のフロントビュー（前面画像）の検知を、ソフトウエアによって検出速度を上げる。画像処理ユニット１４は、車両３のフロントビューの検出速度を、フロントガラスや灯火類など、位置が法規で決まっているもののレイアウトによって抽出を速め、その変化（クローズアップ有無）によって判断する。
なお、サイドカメラ１２・１３は、車両２のフロントバンパ１７又はグリル１８に設けるプリズムタイプでも良い。また、予知装置４は、側方用レーダで代替することが可能である。側方用レーダの場合は、相対拒理、相対速度から、側方衝突（側突）を予測する。
【００１２】
前記衝突検知装置５は、車両２に対して側方からの他の車両３の衝突発生を検知できるエアバッグ制御装置１９からなる。エアバッグ制御装置１９は、車両２に対して側方からの他の車両３の衝突発生を検知する左右の加速度センサ（Ｇセンサ）２０・２１を備え、加速度センサ２０・２１により左・右側方の衝突発生を検知するとエアバッグの展開信号（側突信号）を出力し、この展開信号により左右のサイドエアバッグ２２・２３を衝突発生側を展開させる。
ここで、エアバッグ制御装置について説明する。エアバッグ制御装置は、車両衝突時に、正面からの衝撃が規定値を超えると、ＳＲＳ（Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｌ Ｒｅｓｔｒａｉｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）エアバッグを展開作動し、側面は衝撃を受けた右側又は左側のＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグを同時に展開作動する。エアバッグ装置は、システム作動エネルギの貯蔵、衝突の検出、エアバッグの展開作動、セルフダイアグノーシスの機能を備えている。なお、エアバッグ制御装置は、運転席／助手席インフレータの制御を行うものと、運転席／助手席インフレータの制御に加え、運転席／助手席サイドインフレータ、左右カーテンインフレータの制御を行うものとがある。
前記ＳＲＳエアバッグは、前席乗員の頭部、胸部とステアリングホイール、インストルメントパネルとの衝突を緩和する。前記ＳＲＳサイドエアバッグは、運転席及び助手席に装備し、前席乗員の胸部及び腹部を保護する。なお、インフレータモジュールは、シートバックフレーム（ドア側）に装備している。前記ＳＲＳカーテンエアバッグのインフレータモジュールは、インフレータをルーフサイドインナパネルに、エアバッグを左右のルーフサイド部（フロントピラーから車体後部のクォータパネル）に装着し、エアバッグ展開時は前席及び後席乗員の頭部を保護する。また、側方の衝撃を検出するサイドエアバッグセンサ（加速度センサ）は、センタピラー下部に左右１個ずつ取り付けられている。
ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグは、車両の衝撃を受けた側のインフレータモジュールのみを展開動作させる。シートベルトを着用していない場合にも、ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグは展開動作する。助手席に乗員がいない場合でも、助手席ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグは展開動作する。
ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグの作動・非作動の条件は、以下のようになっている。作動する場合は、約２５ｋｍ／ｈ以上の速度で自車両と同等の他の車両が真横から客室部に衝突したとき、また、それと同等かそれ以上の衝撃を受けたとき、である。作動しない場合は、正面衝突のとき、後ろからの衝突のとき、である。作動しないことがある場合は、客室以外（エンジンルーム、荷室部）に側面から衝突されたとき、斜め側面から衝突されたとき、車高の高い車両に側面から衝突されたとき、バイクに側面から衝突されたとき、電柱・立ち木・縁石等に衝突したとき、横転または転覆したとき、である。
【００１３】
前記拘束制御装置６は、図２に示すように、前席左右のシートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７をモータ２８・２９により巻き取って乗員を拘束可能とする。
ここで、シートベルト装置について説明する。シートベルト装置は、ＳＲＳエアバッグとともに作動し、前両席のシートベルトの主に肩ベルトのたるみを瞬時に巻取るリトラクタプリテンションナをセンタピラー内部に備えている。また、リトラクタプリテンションナは、可変フォースリミッタ機構を備えており、設定値以上の荷重がかかると、肩ベルトを２段階に繰り出すことで乗員の胸部の衝撃を緩和する。運転席のシートベルトには、ＳＲＳエアバッグとともに作動し、腰ベルトのたるみを引き込む（巻取る）ラップアウタプリテンションナをサイドシルに装備している。ただし、ラップアウタプリテンションナには、フォースリミッタ機構を備えていず、作動時には腰ベルトを引き込むが、腰ベルトは引き込まれた状態でロックされる。これらのシートベルトプリテンショナは、前記エアバッグ制御装置が出力するエアバッグの展開信号によって制御され、ＳＲＳエアバッグとともに作動する。
前記ラップアウタプリテンションナは、ガスジェネレータ、ピストン、シリンダ、ワイヤ及びストッパボールで構成されている。ラップアウタプリテンションナは、エアバッグ制御装置から展開信号が入力されると、ガスジェネレータからガスが発生する。この発生ガス圧がピストンにかかることでワイヤを介してウェビングが引き込まれ、腰ベルトを巻取る。ウェビングは、引き込まれた後、腰ベルトから引き戻す方向に荷重を受けるが、ストッパボールがピストン斜面部に食い込むためピストンが戻らず、引き込まれた状態でウェビングがロックされ、腰ベルトの巻出しをロックする。
前記シートベルトの巻取りの作動源としては、ガス圧を利用しているが、モータとの併用や、モータみので代替するものがある。この発明の拘束制御装置６は、シートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７の巻取り作動源としてモータ２８・２９を用い、モータ２８・２９によりシートベルト２６・２７を巻取って乗員を拘束するものである。
【００１４】
前記自動ブレーキ制御装置７は、所定の条件が成立した際にブレーキ装置３０〜３３の非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替え可能である。ブレーキ装置３０〜３３は、前後左右の各車輪に設けられ、ピストンあるいはプランジャを駆動するブレーキ液に与圧することで作動状態として制動動作を得て、奪圧することで非作動状態として制動解除動作を得る。自動ブレーキ制御装置７は、ヒルホールド制御などとは違い、トリガとなる初期油圧が得られない。自動ブレーキ制御装置７は、ブレーキ装置３０〜３３に作動圧を供給できる圧力供給源となるアクチュエータを動かしたり停止したりすることで、ブレーキ装置３０〜３３を非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替る。
【００１５】
前記サスペンション制御装置８は、サスペンション装置３４〜３７の減衰力を変更可能である。サスペンション装置３４〜３７は、前後左右の各車輪に設けられ、左前サスペンション装置３４、右前サスペンション装置３５、左後ろサスペンション装置３６、右後ろサスペンション装置３７からなり、それぞれ弾反力を発生するスプリングと、減衰力を発生するアブソーバ（ダンパー）とが設けられている。減衰力を発生するアブソーバには、空気圧、油圧、オリフィス径を可変するタイプ等ものがあり、減衰力を可変可能なタイプのものである。流体の粘性を変化させるため、ガスでも液体でも可能である。
【００１６】
前記警報装置９は、警報を吹鳴する警報ブザーからなる。警報装置９は、警報ブザーだけでなく、警告灯を併用してもよい。
【００１７】
前記車速検知装置１０は、車両２の速度を検知して車速信号を出力する車速センサからなる。あるいは、車速検知装置１０は、車輪速度を検知する車輪速センサとすることもできる。また、車速信号は、エンジン制御装置や変速制御装置、メータ制御装置などから得ることもできる。
【００１８】
前記衝突軽減制御手段１１には、前記予知装置４が接続され、また、前記衝突検知装置５と拘束制御装置６と自動ブレーキ制御装置７とサスペンション制御装置８と警報装置９と車速検知装置１０とがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して接続されている。衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１により、予知装置４が側方からの衝突を予知した場合に前記拘束制御装置６を含む複数の制御装置７〜９を統合して制御する。
【００１９】
この衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１に側突予測信号、側突信号、車速信号を入力し、衝突軽減制御手段１１により衝突検知装置５と拘束制御装置６と自動ブレーキ制御装置７とサスペンション制御装置８と警報装置９とに３つの段階に応じて作動信号を出力して制御を行い、車両２の側突被害を軽減する。
前記衝突軽減制御手段１１は、予知装置４により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２・２５に設けたモータ２８・２９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２７を巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置８は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置３４〜３７を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置９を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施する。
前記衝突軽減制御手段１１は、衝突検知装置５により実際に側方衝突が発生したことが検知された場合に、自動ブレーキ制御装置７を、与圧をさらに高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動させるよう自動制動制御し、その後車両２の停止後に、その自動作動したブレーキ装置３０〜３３を非作動状態となるまで減圧動作して自動制動解除動作する、第二の段階の統合制御を実施する。
前記衝突軽減制御手段１１は、予知装置４により側方衝突が予知されてから衝突検知装置５により衝突の発生が検知されずかつ設定時間ｔが経過した場合に、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰するブレーキ復帰駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２４・２５に設けたモータ３８・３９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２７の巻取り状態を解除して初期状態に復帰するベルト復帰駆動制御し、サスペンション制御装置８は選出したサスペンション装置３４〜３７の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰するように減衰力復帰制御を行う、第三の段階の統合制御を実施する。
前記衝突軽減制御手段１１は、前記第一の段階から第三の段階のいずれの段階の統合制御も、車両２が低速走行中となる設定車速ｘ以下である場合にのみ実施する。
【００２０】
次に作用を説明する。
この衝突軽減制御装置１は、側突予測信号、側突信号、車速信号を入力し、車載の制御装置６〜９を段階に応じて制御し、車両２の側突被害を軽減するものである。なお、この実施例においては、図２に示すように、車両２の左側方から他の車両３が接近するものとして説明する。
図３に示すように、衝突軽減制御装置１は、制御のプログラムがスタートすると（１０１）、車両２の速度が設定車速ｘ以下であるかを判断する（１０２）。
この判断（１０２）がＮＯの場合は、プログラムをエンドにする（１０９）。車両２が低速走行状態で、この判断（１０２）がＹＥＳの場合は、予知装置４から側突予測信号が入力したか（側方衝突の危険があるか）を判断する（１０３）。この判断（１０３）においては、予知装置４によって、予知された衝突が発生する衝突発生側も判別する。予知装置４は、左右のサイドカメラ１２・１３から画像処理ユニット１４に映像を入力し、画像処理ユニット１４により映像を画像処理して他の車両３が車両２のどちらの側方に衝突するかを予測し、側突予測信号を出力する。衝突軽減制御手段１１は、予知装置４の画像処理ユニット１４が出力する側突予測信号により、衝突発生側を判断する。あるいは、衝突軽減制御手段１１は、衝突発生側を判断可能な信号をＣＡＮにより通信して取得することもできる。
前記判断（１０３）がＮＯの場合は、プログラムをエンドにする（１０９）。前記判断（１０３）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７を与圧駆動制御してブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度（実利がない程度）に遊びをなくし、拘束制御装置６を巻取り駆動制御してシートベルト装置２４・２５のモータ２８・２９で所定の状態（遊び（余剰分）を無くし、ゼロないしテンションを与える）までシートベルト２６・２７を巻取り、サスペンション制御装置８を減衰力低減制御して衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置３４〜３７（図２においては、右前サスペンション装置３５、右後ろサスペンション装置３７）を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少（柔らかく）し、警報装置９を警報作動させて警報ブザーを吹鳴（一時的）する（１０４）、第一の段階の統合制御を実施する。
その後、衝突検知装置５を構成するエアバッグ制御装置１９からエアバッグの展開信号が入力したか（側方衝突されたか）を判断する（１０５）。この判断（１０５）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７を自動制動制御して与圧をさらに高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動（自動制動を実施）させ（１０６）、車速信号により車両２が停止したかを判断する（１０７）。この判断（１０７）がＮＯの場合は、ブレーキ装置３０〜３３の自動作動（１０６）に戻る。この判断（１０７）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７を自動制動解除制御して自動作動したブレーキ装置３０〜３３を非作動状態となるまで減圧動作（自動制動を解除）する（１０８）、第二の段階の統合制御を実施し、プログラムをエンドにする（１０９）。
なお、前記判断（１０７）においては、車速信号だけで車両２の停止を判断したが、変速機がパーキングレンジＰであることや、パーキングブレーキが作動状態であることの成立を車両２の停止の判断条件に加えることで、より不測の事態が起こる可能性を下げることができる。
前記展開信号が入力したかの判断（１０５）がＮＯの場合は、予知装置４から側突予測信号が入力してから、側方衝突されずに設定時間ｔが経過したかを判断する（１１０）。この判断（１１０）がＮＯの場合は、判断（１０５）に戻る。この判断（１１０）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７をブレーキ復帰駆動制御してブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰し、拘束制御装置６をベルト復帰駆動制御してシートベルト装置２４・２５のモータ２８・２９で所定の状態までシートベルト２６・２７の巻取り状態を解除して初期状態に復帰し、サスペンション制御装置８を減衰力復帰制御して選出したサスペンション装置３４〜３７（図２においては、右前サスペンション装置３５、右後ろサスペンション装置３７）の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰する（１１１）、第三の段階の統合制御を実施し、プログラムをエンドにする（１０９）。
【００２１】
このように、衝突軽減制御装置１は、車両２への側方衝突が予知された時、ブレーキ装置３０〜３３を与圧し、シートベルト２６・２７を巻取り、サスペンション装置３４〜３７の減衰力を減少し、警報装置９により警報する、第一の段階の統合制御を実施する。
また、衝突軽減制御装置１は、実際に車両２への側突が起きた場合に、ブレーキ装置３０〜３３の与圧を高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動させ、その後車両２の停車後に自動作動したブレーキ装置３０〜３３を自動解除する、第二の段階の統合制御を実施する。
さらに、衝突軽減制御装置１は、側突が予知されてから設定時間ｔ待った後、ブレーキ装置３０〜３３の与圧を解除（ゼロ点復帰）し、シートベルト２６・２７の巻取りを解除し、サスペンション装置３４〜３７の減衰力を復帰する、第三の段階の統合制御を実施する。
衝突軽減制御装置１は、いずれの段階の統合制御も、車両２が設定車速ｘ以下の低速走行中である場合にのみ、統合制御を実施する。
車両２の事故においては、通常出会い頭事故の車速はあまり高くなく、高速で側突された場合はロールが大きくなり、制御を行なうことで車両挙動が乱れる恐れがある。このため、衝突軽減制御装置１は、設定車速ｘ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以下で制御を行なっている。
【００２２】
前記自動ブレーキ制御装置７は、各車輪に設けられたブレーキ装置３０〜３３のピストンあるいはプランジャを駆動するブレーキ液に与圧することで作動状態として制動動作を得て、奪圧することで非作動状態として制動解除動作を得る。この自動的な与奪機能は、乗員のペダル操作に応じて与奪する人為的な与奪機能と並列に設けてある。これらの与圧機能の機械的な構成は、並列に設けてもよいし、人為的な与奪機能の構成の中に自動的な与奪機能を介在させて設けても良い。
第一の段階における自動ブレーキ制御装置７の与圧によって、ブレーキ装置３０〜３３は、実質的な制動力を発揮しない程度の制動状態下となるので、この状態で、人為的な制動動作が行われれば、直ちに制動力を発揮することが可能となり、そのタイミングの違いにより感覚的には強い制動が得られ、また、自動的な制動動作であっても、直ちに制動することが可能となる。
乗員の頑強な急ブレーキ操作は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）等の機能が作用すれば、瞬時に抑制される。また、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）等のスタビリティコントロール制御は、協調させたモードを設定することが好ましいが、そのようなモードの設定が困難な場合は、制御を禁止した方がよい。
【００２３】
前記拘束制御装置６は、シートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７をモータ２８・２９により巻き取って乗員を拘束する。これにより、乗員は、シートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７によって、シートにしっかり拘束するように締め付けられるので、大きな上体の揺れ動きは最小限に抑えられて、側方からの衝突発生に備えることになる。シートベルト２６・２７は、腰部だけでなく、上半身をしっかり拘束することによって、乗員の姿勢が大きく変化することを抑制できる。
このため、シートベルト装置２４・２５は、乗員が衝突エネルギの大きさに依存した動きを余儀なくされても、それらを最小限に抑えることができ、被害を抑制することができる。車両２に備えられた、衝撃緩和機能付き内装や、ＳＲＳサイドエアバッグやＳＲＳカーテンエアバッグがある場合には、それらの動作によって、さらに被害を被る可能性を低減することができる。
【００２４】
サスペンション装置３４〜３７には、弾反力を発生するスプリングと、減衰力を発生するアブソーバ（ダンパー）とが設けられている。サスペンション装置３４〜３７は、減衰力を低減させると、低減させていない状態と比べて、同じ初期入力に対して、初回ストロークの減衰量が減るため、弾発力を生むスプリングのたわみ量（縮み量）がやや大きくなる傾向となる。その後、サスペンション装置３４〜３７は、原点復帰しようとして収縮伸張を繰り返す振動的なスプリングのストロークのいずれの方向に対しても減衰力が小さくなるので、振動周期は若干短くなり、収束するまでの時間は長くなる。
基本的に車両がロールした状態では、ロールした側に重心が移り、ロールした側の車輪への分担荷重が増大するため、ロールした側の車輪の駆動力が増大する傾向がある。そのため、先の状態では、横から外力が加わったことによって、通常の車両と比べて左右のバランスが異なっている状態であるので、他の外部環境条件が重なることで、不測の挙動を起こす可能性も推測される。
しかし、これは、ばね上となる車体のみに入力があった場合には顕著になると考えられるものの、前後車輪間の距離や車両が衝突中も移動していることを勘案すれば、ばね下となる車輪や車軸にも同時に荷重を加える場合の方が遥かに多い。車輪に横方向の大きな荷重が加われば、タイヤはスライドを起こし易く、車輪と路面との間のスリップアングルは容易に増大する。つまり、車両の走行する軌道に変化が加えられることになる。よって、サスペンションのストロークにおける僅かな差は比較的影響が少ないといえる。
そして、衝突軽減制御装置１は、車両２の車速が低い場合（設定車速ｘ）にのみ選択的に制御を実施することによって、より外部環境の影響を受け難い状態として、不測の事態に陥る可能性を低減している。
【００２５】
衝突軽減制御装置１により制御が実施される設定車速ｘは、この衝突軽減制御装置１による制御を適用する車両２の上限速度を規制することにより、車両２の速度域（低速域）を範囲設定する。ここでは、設定車速ｘの一例として４０ｋｍ／ｈとしたのは、変速機の変速比がトップギヤ（オーバードライブ）で走行維持が困難な程度の速度である低速ということである。変速段はそれまでの走行状態に依存している場合が多く、速度と一対一に対応しているわけではないので、また、変速比を無段階に変更できる無段変速機でもほぼ同様のことがいえる。
衝突軽減制御装置１による制御を解除するまでの設定時間ｔは、設定車速ｘによって範囲設定された車両の速度域（低速域）と、側突みこみの予知をする予知装置４の検知可能範囲を考慮して決めればよい。すなわち、衝突軽減制御装置１による制御を適用可能とする上限速度が低い場合は、要注意エリアを通過する時間が長くなるので、設定時間ｔを長くする。予知装置４の検知範囲が広くなれば、特定の対象の検知を始めてから終わるまで継続する時間が長くなるので、設定時間ｔを長くする。
【００２６】
このように、衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、予知装置４により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２４・２５に設けたモータ２８・２９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２７を巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置８は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置３４〜３７を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置９を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、乗員における衝突可能性の認知に関わらず、乗員の上体を予めシートに拘束することができ、また、もし衝突が起こった場合に、衝突初期のピークエネルギを車両２が大きく吸収することによって、乗員への負担を減らすことができ、さらに、予め車両２が姿勢変化を容易とするように備えるので、もし衝突が起こった場合に、車両２が姿勢変化によってエネルギを吸収することができ、車体の損傷などを低減できる。
以上のことから、衝突軽減制御装置１は、危険度を下げて、安全性を高めることができる。また、衝突軽減制御装置１は、この準備動作を完了した段階で、人為的な制動動作が行われれば、遅滞なく制動が行われるため、衝突回避の可能性を高めたり、衝突エネルギを下げたりすることが可能である。
【００２７】
衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、衝突検知装置５により実際に側方衝突が発生したことが検知された場合に、自動ブレーキ制御装置７を、与圧をさらに高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動させるよう自動制動制御し、その後車両２の停止後に、その自動作動したブレーキ装置３０〜３３を非作動状態となるまで減圧動作して自動制動解除動作する、第二の段階の統合制御を実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、漫然と速度を出したままの走行を防ぐことができ、二次的な衝突の発生を防ぐことができる。また、衝突軽減制御装置１は、走行エネルギを制動における熱エネルギに変えて、不安定さに繋がるエネルギを低減することができる。
【００２８】
衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、予知装置４により側方衝突が予知されてから衝突検知装置５により衝突の発生が検知されずかつ設定時間ｔが経過した場合に、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰するブレーキ復帰駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２４・２５に設けたモータ２８・２９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２の巻取り状態を解除して初期状態に復帰するベルト復帰駆動制御し、サスペンション制御装置８は選出したサスペンション装置３４〜３７の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰するように減衰力復帰制御を行う、第三の段階の統合制御を実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、予知（みこみ）に対する準備なので、衝突が回避でき衝突発生の可能性が下がれば、衝突に対する準備を速やかに解除して、通常復帰する。つまり、衝突軽減制御装置１は、より快適な着座状態、より快適な乗り心地に復帰できる。また、衝突軽減制御装置１は、設定した所定時間ｘが経過するまでは、拘束力が大きく、応答が速い状態に留めておくことができる。
【００２９】
衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、前記第一の段階から第三の段階のいずれの段階の統合制御も、車両２が低速走行中となる設定車速ｘ以下である場合にのみ実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、高速度での走行による大きな走行エネルギ状態での不測の事態を避けることができる。
【００３０】
なお、上述実施例においては、予知装置４を左右のサイドカメラ１２・１３と画像処理ユニット１４とにより構成したが、サイドカメラの代わりにプリクラッシュで用いられているレーダセンサを車両２の左右に付けることで同様の効果が期待できる。また、上述実施例においては、車両２への側方衝突が予知された場合に、衝突発生側とは逆側のサスペンション装置３４〜３７（図２においては、右前サスペンション装置３５、右後ろサスペンション装置３７）の減衰力を減少したが、車両２の側方の前側または後側に側突された場合に、残りの３輪を支持するサスペンション装置の減衰力を柔らかくして、衝撃を緩和することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
この発明の衝突軽減制御装置は、車両の走行中に、車両側方からの衝撃が加わる状況下において複数の車載制御装置の統合制御を実施することで被害を軽減する予防安全技術であり、拘束制御装置や自動ブレーキ制御装置、サスペンション制御装置などを備えた車両に応用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の実施例を示す衝突軽減制御装置のシステムブロック図である。
【図２】車両における衝突軽減制御装置のシステム構成並びに車両の側方衝突状態を示す図である。
【図３】衝突軽減制御装置の制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
１ 衝突軽減制御装置
２ 車両（自車両）
３ 車両（他車両）
４ 予知装置
５ 衝突検知装置
６ 拘束制御装置
７ 自動ブレーキ制御装置
８ サスペンション制御装置
９ 警報装置
１０ 車速検知装置
１１ 衝突軽減制御手段
１２・１３ サイドカメラ
１４ 画像処理ユニット
１５・１６ サイドミラー
１７ フロントバンパ
１８ グリル
１９ エアバッグ制御装置
２０・２１ 加速度センサ
２２・２３ サイドエアバッグ
２４・２５ シートベルト装置
２６・２７ シートベルト
２８・２９ モータ
３０〜３３ ブレーキ装置
３４〜３７ サスペンション装置
【技術分野】
【０００１】
この発明は衝突軽減制御装置に係り、特に、車両の衝突を予知して被害を軽減する予防安全技術に関し、車両の走行中に、車両側方からの衝撃が加わる状況下において複数の車載制御装置の統合制御を実施する衝突軽減制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、走行中の衝突を予知して衝撃を緩和し、乗員の保護を図るための衝突軽減制御装置を搭載しているものがある。
【０００３】
従来の衝突軽減制御装置には、
（１）．運転者による障害物への衝突回避操作を推定し、各車輪のサスペンション装置の特性を変更することで、車両行動不安定化を有効に抑制するもの（特許文献１）。
（２）．障害物が側方の近くに来た場合に、アクチュエータが側方衝突を回避するために、ブレーキ装置、ステアリング装置、サスペンション装置を制御し、車両の経路を設定するもの（特許文献２）。
（３）．車両の衝突に伴う加速度の大きさ、方向に基づいて、エアバッグ、自動消火装置、電源遮断装置、事故通報装置、プリロードシートベルト，自動ブレーキ、ドアロック解除装置の動作を制御し、二次災害を防止するもの（特許文献３）。
（４）．衝突及び衝突形態を予知した際に、エアバッグを膨張させてから、膨張したエアバッグを衝突形態に応じて予め設定された方向に移動させることで、乗員の着座姿勢を適正状態に修正するもの（特許文献４）。
（５）．車両の衝突を予測・検知した場合に、ブレーキ装置を作動させて車両を制動するもの（特許文献５）。
（６）．車両の衝突が予知された場合に、車高を最下限まで低下させてから、車両姿勢変化を抑制するよう、サスペンション装置の動作を制御するもの（特許文献６）。
、がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８７４２号公報
【特許文献２】特表２００８−５１９７２５号公報
【特許文献３】特開平６−２３４６４２号公報
【特許文献４】特開２００７−３１４０１５号公報
【特許文献５】特開２００３−９５０８４号公報
【特許文献６】特開２００４−３４５２４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年は、交通事故死者数は減少しているが、事故件数は増加傾向にある。その中で特に事故件数の多いのが、追突事故と出会い頭事故である。追突事故については、車間距離制御付きクルーズコントロールシステム（ＡＣＣ）や衝突被害軽減ブレーキシステム（プリクラッシュ）等により被害軽減が可能である。しかし、出会い頭事故による側方からの衝突については、現状被害軽減可能な技術の開発が十分になされていない。
【０００６】
この発明は、被害時に被ったエネルギを吸収して損害を抑制すること、乗員への被害を軽減すること、車両の挙動が不安定とならないようにすることなどを目的とする。
特に、この発明は、衝突が起こってしまった場合には、ほぼそのままの走行速度が維持されるといった走行状態の維持によって、２次的な衝突など不測の事態が発生することを絶対なくす、極力なくすことを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両に対して側方から接近する障害物を検知する予知装置と、車両に対して側方からの衝突発生を検知できる衝突検知装置と、シートベルト装置のシートベルトを巻き取って乗員を拘束可能とする拘束制御装置と、所定の条件が成立した際にブレーキ装置の非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替え可能な自動ブレーキ制御装置と、サスペンション装置の減衰力を変更可能なサスペンション制御装置と、警報装置とを備え、前記予知装置が側方からの衝突を予知した場合に前記拘束制御装置を含む複数の制御装置を衝突軽減制御手段により統合して制御する衝突軽減制御装置において、前記衝突軽減制御手段は、前記予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、前記自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、前記拘束制御装置が前記シートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、前記サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側の前記サスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、前記警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明の衝突軽減制御装置は、乗員における衝突可能性の認知に関わらず、乗員の上体を予めシートに拘束することができ、また、もし衝突が起こった場合に、衝突初期のピークエネルギを車両が大きく吸収することによって、乗員への負担を減らすことができ、さらに、予め車両が姿勢変化を容易とするように備えるので、もし衝突が起こった場合に、車両が姿勢変化によってエネルギを吸収することができ、車体の損傷などを低減できる。
以上のことから、この発明の衝突軽減制御装置は、危険度を下げて、安全性を高めることができる。
また、この発明の衝突軽減制御装置は、この準備動作を完了した段階で、人為的な制動動作が行われれば、遅滞なく制動が行われるため、衝突回避の可能性を高めたり、衝突エネルギを下げたりすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図３は、この発明の実施例を示すものである。図１は衝突軽減制御装置のシステムブロック図、図２は車両における衝突軽減制御装置のシステム構成並びに車両の側方衝突状態を示す図、図３は衝突軽減制御装置の制御フローチャートである。
図１において、１は衝突軽減制御装置である。衝突軽減制御装置１は、図２に示すように、運転者が自ら運転操作する車両（自車両）２に搭載され、この車両２に側方から接近する障害物である他の車両（他車両）３が衝突した際の衝撃を緩和する。
衝突軽減制御装置１は、図１に示すように、予知装置４と、衝突検知装置５と、拘束制御装置６と、自動ブレーキ制御装置７と、サスペンション制御装置８と、警報装置９と、車速検知装置１０と、衝突軽減制御手段１１とを備えている。
【００１１】
前記予知装置４は、車両２に対して側方から接近する障害物である他の車両３を検知する左右のサイドカメラ１２・１３と、サイドカメラ１２・１３の映像を画像処理して車両２の左右どちらの側方に衝突（側突）するかを予測し、側突予測信号を出力する画像処理ユニット１４とからなる。サイドカメラ１２・１３は、図２に示すように、車両２の左右のサイドミラー１５・１６にそれぞれ内蔵されている。画像処理ユニット１４は、サイドカメラ１２・１３が撮影した映像による他の車両３のフロントビュー（前面画像）の検知を、ソフトウエアによって検出速度を上げる。画像処理ユニット１４は、車両３のフロントビューの検出速度を、フロントガラスや灯火類など、位置が法規で決まっているもののレイアウトによって抽出を速め、その変化（クローズアップ有無）によって判断する。
なお、サイドカメラ１２・１３は、車両２のフロントバンパ１７又はグリル１８に設けるプリズムタイプでも良い。また、予知装置４は、側方用レーダで代替することが可能である。側方用レーダの場合は、相対拒理、相対速度から、側方衝突（側突）を予測する。
【００１２】
前記衝突検知装置５は、車両２に対して側方からの他の車両３の衝突発生を検知できるエアバッグ制御装置１９からなる。エアバッグ制御装置１９は、車両２に対して側方からの他の車両３の衝突発生を検知する左右の加速度センサ（Ｇセンサ）２０・２１を備え、加速度センサ２０・２１により左・右側方の衝突発生を検知するとエアバッグの展開信号（側突信号）を出力し、この展開信号により左右のサイドエアバッグ２２・２３を衝突発生側を展開させる。
ここで、エアバッグ制御装置について説明する。エアバッグ制御装置は、車両衝突時に、正面からの衝撃が規定値を超えると、ＳＲＳ（Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｌ Ｒｅｓｔｒａｉｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）エアバッグを展開作動し、側面は衝撃を受けた右側又は左側のＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグを同時に展開作動する。エアバッグ装置は、システム作動エネルギの貯蔵、衝突の検出、エアバッグの展開作動、セルフダイアグノーシスの機能を備えている。なお、エアバッグ制御装置は、運転席／助手席インフレータの制御を行うものと、運転席／助手席インフレータの制御に加え、運転席／助手席サイドインフレータ、左右カーテンインフレータの制御を行うものとがある。
前記ＳＲＳエアバッグは、前席乗員の頭部、胸部とステアリングホイール、インストルメントパネルとの衝突を緩和する。前記ＳＲＳサイドエアバッグは、運転席及び助手席に装備し、前席乗員の胸部及び腹部を保護する。なお、インフレータモジュールは、シートバックフレーム（ドア側）に装備している。前記ＳＲＳカーテンエアバッグのインフレータモジュールは、インフレータをルーフサイドインナパネルに、エアバッグを左右のルーフサイド部（フロントピラーから車体後部のクォータパネル）に装着し、エアバッグ展開時は前席及び後席乗員の頭部を保護する。また、側方の衝撃を検出するサイドエアバッグセンサ（加速度センサ）は、センタピラー下部に左右１個ずつ取り付けられている。
ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグは、車両の衝撃を受けた側のインフレータモジュールのみを展開動作させる。シートベルトを着用していない場合にも、ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグは展開動作する。助手席に乗員がいない場合でも、助手席ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグは展開動作する。
ＳＲＳサイドエアバッグ及びＳＲＳカーテンエアバッグの作動・非作動の条件は、以下のようになっている。作動する場合は、約２５ｋｍ／ｈ以上の速度で自車両と同等の他の車両が真横から客室部に衝突したとき、また、それと同等かそれ以上の衝撃を受けたとき、である。作動しない場合は、正面衝突のとき、後ろからの衝突のとき、である。作動しないことがある場合は、客室以外（エンジンルーム、荷室部）に側面から衝突されたとき、斜め側面から衝突されたとき、車高の高い車両に側面から衝突されたとき、バイクに側面から衝突されたとき、電柱・立ち木・縁石等に衝突したとき、横転または転覆したとき、である。
【００１３】
前記拘束制御装置６は、図２に示すように、前席左右のシートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７をモータ２８・２９により巻き取って乗員を拘束可能とする。
ここで、シートベルト装置について説明する。シートベルト装置は、ＳＲＳエアバッグとともに作動し、前両席のシートベルトの主に肩ベルトのたるみを瞬時に巻取るリトラクタプリテンションナをセンタピラー内部に備えている。また、リトラクタプリテンションナは、可変フォースリミッタ機構を備えており、設定値以上の荷重がかかると、肩ベルトを２段階に繰り出すことで乗員の胸部の衝撃を緩和する。運転席のシートベルトには、ＳＲＳエアバッグとともに作動し、腰ベルトのたるみを引き込む（巻取る）ラップアウタプリテンションナをサイドシルに装備している。ただし、ラップアウタプリテンションナには、フォースリミッタ機構を備えていず、作動時には腰ベルトを引き込むが、腰ベルトは引き込まれた状態でロックされる。これらのシートベルトプリテンショナは、前記エアバッグ制御装置が出力するエアバッグの展開信号によって制御され、ＳＲＳエアバッグとともに作動する。
前記ラップアウタプリテンションナは、ガスジェネレータ、ピストン、シリンダ、ワイヤ及びストッパボールで構成されている。ラップアウタプリテンションナは、エアバッグ制御装置から展開信号が入力されると、ガスジェネレータからガスが発生する。この発生ガス圧がピストンにかかることでワイヤを介してウェビングが引き込まれ、腰ベルトを巻取る。ウェビングは、引き込まれた後、腰ベルトから引き戻す方向に荷重を受けるが、ストッパボールがピストン斜面部に食い込むためピストンが戻らず、引き込まれた状態でウェビングがロックされ、腰ベルトの巻出しをロックする。
前記シートベルトの巻取りの作動源としては、ガス圧を利用しているが、モータとの併用や、モータみので代替するものがある。この発明の拘束制御装置６は、シートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７の巻取り作動源としてモータ２８・２９を用い、モータ２８・２９によりシートベルト２６・２７を巻取って乗員を拘束するものである。
【００１４】
前記自動ブレーキ制御装置７は、所定の条件が成立した際にブレーキ装置３０〜３３の非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替え可能である。ブレーキ装置３０〜３３は、前後左右の各車輪に設けられ、ピストンあるいはプランジャを駆動するブレーキ液に与圧することで作動状態として制動動作を得て、奪圧することで非作動状態として制動解除動作を得る。自動ブレーキ制御装置７は、ヒルホールド制御などとは違い、トリガとなる初期油圧が得られない。自動ブレーキ制御装置７は、ブレーキ装置３０〜３３に作動圧を供給できる圧力供給源となるアクチュエータを動かしたり停止したりすることで、ブレーキ装置３０〜３３を非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替る。
【００１５】
前記サスペンション制御装置８は、サスペンション装置３４〜３７の減衰力を変更可能である。サスペンション装置３４〜３７は、前後左右の各車輪に設けられ、左前サスペンション装置３４、右前サスペンション装置３５、左後ろサスペンション装置３６、右後ろサスペンション装置３７からなり、それぞれ弾反力を発生するスプリングと、減衰力を発生するアブソーバ（ダンパー）とが設けられている。減衰力を発生するアブソーバには、空気圧、油圧、オリフィス径を可変するタイプ等ものがあり、減衰力を可変可能なタイプのものである。流体の粘性を変化させるため、ガスでも液体でも可能である。
【００１６】
前記警報装置９は、警報を吹鳴する警報ブザーからなる。警報装置９は、警報ブザーだけでなく、警告灯を併用してもよい。
【００１７】
前記車速検知装置１０は、車両２の速度を検知して車速信号を出力する車速センサからなる。あるいは、車速検知装置１０は、車輪速度を検知する車輪速センサとすることもできる。また、車速信号は、エンジン制御装置や変速制御装置、メータ制御装置などから得ることもできる。
【００１８】
前記衝突軽減制御手段１１には、前記予知装置４が接続され、また、前記衝突検知装置５と拘束制御装置６と自動ブレーキ制御装置７とサスペンション制御装置８と警報装置９と車速検知装置１０とがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して接続されている。衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１により、予知装置４が側方からの衝突を予知した場合に前記拘束制御装置６を含む複数の制御装置７〜９を統合して制御する。
【００１９】
この衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１に側突予測信号、側突信号、車速信号を入力し、衝突軽減制御手段１１により衝突検知装置５と拘束制御装置６と自動ブレーキ制御装置７とサスペンション制御装置８と警報装置９とに３つの段階に応じて作動信号を出力して制御を行い、車両２の側突被害を軽減する。
前記衝突軽減制御手段１１は、予知装置４により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２・２５に設けたモータ２８・２９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２７を巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置８は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置３４〜３７を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置９を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施する。
前記衝突軽減制御手段１１は、衝突検知装置５により実際に側方衝突が発生したことが検知された場合に、自動ブレーキ制御装置７を、与圧をさらに高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動させるよう自動制動制御し、その後車両２の停止後に、その自動作動したブレーキ装置３０〜３３を非作動状態となるまで減圧動作して自動制動解除動作する、第二の段階の統合制御を実施する。
前記衝突軽減制御手段１１は、予知装置４により側方衝突が予知されてから衝突検知装置５により衝突の発生が検知されずかつ設定時間ｔが経過した場合に、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰するブレーキ復帰駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２４・２５に設けたモータ３８・３９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２７の巻取り状態を解除して初期状態に復帰するベルト復帰駆動制御し、サスペンション制御装置８は選出したサスペンション装置３４〜３７の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰するように減衰力復帰制御を行う、第三の段階の統合制御を実施する。
前記衝突軽減制御手段１１は、前記第一の段階から第三の段階のいずれの段階の統合制御も、車両２が低速走行中となる設定車速ｘ以下である場合にのみ実施する。
【００２０】
次に作用を説明する。
この衝突軽減制御装置１は、側突予測信号、側突信号、車速信号を入力し、車載の制御装置６〜９を段階に応じて制御し、車両２の側突被害を軽減するものである。なお、この実施例においては、図２に示すように、車両２の左側方から他の車両３が接近するものとして説明する。
図３に示すように、衝突軽減制御装置１は、制御のプログラムがスタートすると（１０１）、車両２の速度が設定車速ｘ以下であるかを判断する（１０２）。
この判断（１０２）がＮＯの場合は、プログラムをエンドにする（１０９）。車両２が低速走行状態で、この判断（１０２）がＹＥＳの場合は、予知装置４から側突予測信号が入力したか（側方衝突の危険があるか）を判断する（１０３）。この判断（１０３）においては、予知装置４によって、予知された衝突が発生する衝突発生側も判別する。予知装置４は、左右のサイドカメラ１２・１３から画像処理ユニット１４に映像を入力し、画像処理ユニット１４により映像を画像処理して他の車両３が車両２のどちらの側方に衝突するかを予測し、側突予測信号を出力する。衝突軽減制御手段１１は、予知装置４の画像処理ユニット１４が出力する側突予測信号により、衝突発生側を判断する。あるいは、衝突軽減制御手段１１は、衝突発生側を判断可能な信号をＣＡＮにより通信して取得することもできる。
前記判断（１０３）がＮＯの場合は、プログラムをエンドにする（１０９）。前記判断（１０３）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７を与圧駆動制御してブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度（実利がない程度）に遊びをなくし、拘束制御装置６を巻取り駆動制御してシートベルト装置２４・２５のモータ２８・２９で所定の状態（遊び（余剰分）を無くし、ゼロないしテンションを与える）までシートベルト２６・２７を巻取り、サスペンション制御装置８を減衰力低減制御して衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置３４〜３７（図２においては、右前サスペンション装置３５、右後ろサスペンション装置３７）を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少（柔らかく）し、警報装置９を警報作動させて警報ブザーを吹鳴（一時的）する（１０４）、第一の段階の統合制御を実施する。
その後、衝突検知装置５を構成するエアバッグ制御装置１９からエアバッグの展開信号が入力したか（側方衝突されたか）を判断する（１０５）。この判断（１０５）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７を自動制動制御して与圧をさらに高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動（自動制動を実施）させ（１０６）、車速信号により車両２が停止したかを判断する（１０７）。この判断（１０７）がＮＯの場合は、ブレーキ装置３０〜３３の自動作動（１０６）に戻る。この判断（１０７）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７を自動制動解除制御して自動作動したブレーキ装置３０〜３３を非作動状態となるまで減圧動作（自動制動を解除）する（１０８）、第二の段階の統合制御を実施し、プログラムをエンドにする（１０９）。
なお、前記判断（１０７）においては、車速信号だけで車両２の停止を判断したが、変速機がパーキングレンジＰであることや、パーキングブレーキが作動状態であることの成立を車両２の停止の判断条件に加えることで、より不測の事態が起こる可能性を下げることができる。
前記展開信号が入力したかの判断（１０５）がＮＯの場合は、予知装置４から側突予測信号が入力してから、側方衝突されずに設定時間ｔが経過したかを判断する（１１０）。この判断（１１０）がＮＯの場合は、判断（１０５）に戻る。この判断（１１０）がＹＥＳの場合は、自動ブレーキ制御装置７をブレーキ復帰駆動制御してブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰し、拘束制御装置６をベルト復帰駆動制御してシートベルト装置２４・２５のモータ２８・２９で所定の状態までシートベルト２６・２７の巻取り状態を解除して初期状態に復帰し、サスペンション制御装置８を減衰力復帰制御して選出したサスペンション装置３４〜３７（図２においては、右前サスペンション装置３５、右後ろサスペンション装置３７）の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰する（１１１）、第三の段階の統合制御を実施し、プログラムをエンドにする（１０９）。
【００２１】
このように、衝突軽減制御装置１は、車両２への側方衝突が予知された時、ブレーキ装置３０〜３３を与圧し、シートベルト２６・２７を巻取り、サスペンション装置３４〜３７の減衰力を減少し、警報装置９により警報する、第一の段階の統合制御を実施する。
また、衝突軽減制御装置１は、実際に車両２への側突が起きた場合に、ブレーキ装置３０〜３３の与圧を高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動させ、その後車両２の停車後に自動作動したブレーキ装置３０〜３３を自動解除する、第二の段階の統合制御を実施する。
さらに、衝突軽減制御装置１は、側突が予知されてから設定時間ｔ待った後、ブレーキ装置３０〜３３の与圧を解除（ゼロ点復帰）し、シートベルト２６・２７の巻取りを解除し、サスペンション装置３４〜３７の減衰力を復帰する、第三の段階の統合制御を実施する。
衝突軽減制御装置１は、いずれの段階の統合制御も、車両２が設定車速ｘ以下の低速走行中である場合にのみ、統合制御を実施する。
車両２の事故においては、通常出会い頭事故の車速はあまり高くなく、高速で側突された場合はロールが大きくなり、制御を行なうことで車両挙動が乱れる恐れがある。このため、衝突軽減制御装置１は、設定車速ｘ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以下で制御を行なっている。
【００２２】
前記自動ブレーキ制御装置７は、各車輪に設けられたブレーキ装置３０〜３３のピストンあるいはプランジャを駆動するブレーキ液に与圧することで作動状態として制動動作を得て、奪圧することで非作動状態として制動解除動作を得る。この自動的な与奪機能は、乗員のペダル操作に応じて与奪する人為的な与奪機能と並列に設けてある。これらの与圧機能の機械的な構成は、並列に設けてもよいし、人為的な与奪機能の構成の中に自動的な与奪機能を介在させて設けても良い。
第一の段階における自動ブレーキ制御装置７の与圧によって、ブレーキ装置３０〜３３は、実質的な制動力を発揮しない程度の制動状態下となるので、この状態で、人為的な制動動作が行われれば、直ちに制動力を発揮することが可能となり、そのタイミングの違いにより感覚的には強い制動が得られ、また、自動的な制動動作であっても、直ちに制動することが可能となる。
乗員の頑強な急ブレーキ操作は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）等の機能が作用すれば、瞬時に抑制される。また、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）等のスタビリティコントロール制御は、協調させたモードを設定することが好ましいが、そのようなモードの設定が困難な場合は、制御を禁止した方がよい。
【００２３】
前記拘束制御装置６は、シートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７をモータ２８・２９により巻き取って乗員を拘束する。これにより、乗員は、シートベルト装置２４・２５のシートベルト２６・２７によって、シートにしっかり拘束するように締め付けられるので、大きな上体の揺れ動きは最小限に抑えられて、側方からの衝突発生に備えることになる。シートベルト２６・２７は、腰部だけでなく、上半身をしっかり拘束することによって、乗員の姿勢が大きく変化することを抑制できる。
このため、シートベルト装置２４・２５は、乗員が衝突エネルギの大きさに依存した動きを余儀なくされても、それらを最小限に抑えることができ、被害を抑制することができる。車両２に備えられた、衝撃緩和機能付き内装や、ＳＲＳサイドエアバッグやＳＲＳカーテンエアバッグがある場合には、それらの動作によって、さらに被害を被る可能性を低減することができる。
【００２４】
サスペンション装置３４〜３７には、弾反力を発生するスプリングと、減衰力を発生するアブソーバ（ダンパー）とが設けられている。サスペンション装置３４〜３７は、減衰力を低減させると、低減させていない状態と比べて、同じ初期入力に対して、初回ストロークの減衰量が減るため、弾発力を生むスプリングのたわみ量（縮み量）がやや大きくなる傾向となる。その後、サスペンション装置３４〜３７は、原点復帰しようとして収縮伸張を繰り返す振動的なスプリングのストロークのいずれの方向に対しても減衰力が小さくなるので、振動周期は若干短くなり、収束するまでの時間は長くなる。
基本的に車両がロールした状態では、ロールした側に重心が移り、ロールした側の車輪への分担荷重が増大するため、ロールした側の車輪の駆動力が増大する傾向がある。そのため、先の状態では、横から外力が加わったことによって、通常の車両と比べて左右のバランスが異なっている状態であるので、他の外部環境条件が重なることで、不測の挙動を起こす可能性も推測される。
しかし、これは、ばね上となる車体のみに入力があった場合には顕著になると考えられるものの、前後車輪間の距離や車両が衝突中も移動していることを勘案すれば、ばね下となる車輪や車軸にも同時に荷重を加える場合の方が遥かに多い。車輪に横方向の大きな荷重が加われば、タイヤはスライドを起こし易く、車輪と路面との間のスリップアングルは容易に増大する。つまり、車両の走行する軌道に変化が加えられることになる。よって、サスペンションのストロークにおける僅かな差は比較的影響が少ないといえる。
そして、衝突軽減制御装置１は、車両２の車速が低い場合（設定車速ｘ）にのみ選択的に制御を実施することによって、より外部環境の影響を受け難い状態として、不測の事態に陥る可能性を低減している。
【００２５】
衝突軽減制御装置１により制御が実施される設定車速ｘは、この衝突軽減制御装置１による制御を適用する車両２の上限速度を規制することにより、車両２の速度域（低速域）を範囲設定する。ここでは、設定車速ｘの一例として４０ｋｍ／ｈとしたのは、変速機の変速比がトップギヤ（オーバードライブ）で走行維持が困難な程度の速度である低速ということである。変速段はそれまでの走行状態に依存している場合が多く、速度と一対一に対応しているわけではないので、また、変速比を無段階に変更できる無段変速機でもほぼ同様のことがいえる。
衝突軽減制御装置１による制御を解除するまでの設定時間ｔは、設定車速ｘによって範囲設定された車両の速度域（低速域）と、側突みこみの予知をする予知装置４の検知可能範囲を考慮して決めればよい。すなわち、衝突軽減制御装置１による制御を適用可能とする上限速度が低い場合は、要注意エリアを通過する時間が長くなるので、設定時間ｔを長くする。予知装置４の検知範囲が広くなれば、特定の対象の検知を始めてから終わるまで継続する時間が長くなるので、設定時間ｔを長くする。
【００２６】
このように、衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、予知装置４により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２４・２５に設けたモータ２８・２９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２７を巻取るよう巻取り駆動制御し、サスペンション制御装置８は衝突発生側とは車両上で逆側のサスペンション装置３４〜３７を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、警報装置９を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、乗員における衝突可能性の認知に関わらず、乗員の上体を予めシートに拘束することができ、また、もし衝突が起こった場合に、衝突初期のピークエネルギを車両２が大きく吸収することによって、乗員への負担を減らすことができ、さらに、予め車両２が姿勢変化を容易とするように備えるので、もし衝突が起こった場合に、車両２が姿勢変化によってエネルギを吸収することができ、車体の損傷などを低減できる。
以上のことから、衝突軽減制御装置１は、危険度を下げて、安全性を高めることができる。また、衝突軽減制御装置１は、この準備動作を完了した段階で、人為的な制動動作が行われれば、遅滞なく制動が行われるため、衝突回避の可能性を高めたり、衝突エネルギを下げたりすることが可能である。
【００２７】
衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、衝突検知装置５により実際に側方衝突が発生したことが検知された場合に、自動ブレーキ制御装置７を、与圧をさらに高めてブレーキ装置３０〜３３を自動作動させるよう自動制動制御し、その後車両２の停止後に、その自動作動したブレーキ装置３０〜３３を非作動状態となるまで減圧動作して自動制動解除動作する、第二の段階の統合制御を実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、漫然と速度を出したままの走行を防ぐことができ、二次的な衝突の発生を防ぐことができる。また、衝突軽減制御装置１は、走行エネルギを制動における熱エネルギに変えて、不安定さに繋がるエネルギを低減することができる。
【００２８】
衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、予知装置４により側方衝突が予知されてから衝突検知装置５により衝突の発生が検知されずかつ設定時間ｔが経過した場合に、自動ブレーキ制御装置７を、ブレーキ装置３０〜３３が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰するブレーキ復帰駆動制御し、拘束制御装置６がシートベルト装置２４・２５に設けたモータ２８・２９を駆動して所定の状態までシートベルト２６・２の巻取り状態を解除して初期状態に復帰するベルト復帰駆動制御し、サスペンション制御装置８は選出したサスペンション装置３４〜３７の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰するように減衰力復帰制御を行う、第三の段階の統合制御を実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、予知（みこみ）に対する準備なので、衝突が回避でき衝突発生の可能性が下がれば、衝突に対する準備を速やかに解除して、通常復帰する。つまり、衝突軽減制御装置１は、より快適な着座状態、より快適な乗り心地に復帰できる。また、衝突軽減制御装置１は、設定した所定時間ｘが経過するまでは、拘束力が大きく、応答が速い状態に留めておくことができる。
【００２９】
衝突軽減制御装置１は、衝突軽減制御手段１１によって、前記第一の段階から第三の段階のいずれの段階の統合制御も、車両２が低速走行中となる設定車速ｘ以下である場合にのみ実施する。
これにより、衝突軽減制御装置１は、高速度での走行による大きな走行エネルギ状態での不測の事態を避けることができる。
【００３０】
なお、上述実施例においては、予知装置４を左右のサイドカメラ１２・１３と画像処理ユニット１４とにより構成したが、サイドカメラの代わりにプリクラッシュで用いられているレーダセンサを車両２の左右に付けることで同様の効果が期待できる。また、上述実施例においては、車両２への側方衝突が予知された場合に、衝突発生側とは逆側のサスペンション装置３４〜３７（図２においては、右前サスペンション装置３５、右後ろサスペンション装置３７）の減衰力を減少したが、車両２の側方の前側または後側に側突された場合に、残りの３輪を支持するサスペンション装置の減衰力を柔らかくして、衝撃を緩和することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
この発明の衝突軽減制御装置は、車両の走行中に、車両側方からの衝撃が加わる状況下において複数の車載制御装置の統合制御を実施することで被害を軽減する予防安全技術であり、拘束制御装置や自動ブレーキ制御装置、サスペンション制御装置などを備えた車両に応用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の実施例を示す衝突軽減制御装置のシステムブロック図である。
【図２】車両における衝突軽減制御装置のシステム構成並びに車両の側方衝突状態を示す図である。
【図３】衝突軽減制御装置の制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００３３】
１ 衝突軽減制御装置
２ 車両（自車両）
３ 車両（他車両）
４ 予知装置
５ 衝突検知装置
６ 拘束制御装置
７ 自動ブレーキ制御装置
８ サスペンション制御装置
９ 警報装置
１０ 車速検知装置
１１ 衝突軽減制御手段
１２・１３ サイドカメラ
１４ 画像処理ユニット
１５・１６ サイドミラー
１７ フロントバンパ
１８ グリル
１９ エアバッグ制御装置
２０・２１ 加速度センサ
２２・２３ サイドエアバッグ
２４・２５ シートベルト装置
２６・２７ シートベルト
２８・２９ モータ
３０〜３３ ブレーキ装置
３４〜３７ サスペンション装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対して側方から接近する障害物を検知する予知装置と、車両に対して側方からの衝突発生を検知できる衝突検知装置と、シートベルト装置のシートベルトを巻き取って乗員を拘束可能とする拘束制御装置と、所定の条件が成立した際にブレーキ装置の非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替え可能な自動ブレーキ制御装置と、サスペンション装置の減衰力を変更可能なサスペンション制御装置と、警報装置とを備え、
前記予知装置が側方からの衝突を予知した場合に前記拘束制御装置を含む複数の制御装置を衝突軽減制御手段により統合して制御する衝突軽減制御装置において、
前記衝突軽減制御手段は、前記予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、
前記自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、
前記拘束制御装置が前記シートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、
前記サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側の前記サスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、
前記警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする衝突軽減制御装置。
【請求項２】
前記衝突軽減制御手段は、前記衝突検知装置により実際に側方衝突が発生したことが検知された場合に、前記自動ブレーキ制御装置を、与圧をさらに高めて前記ブレーキ装置を自動作動させるよう自動制動制御し、
その後車両の停止後に、その自動作動したブレーキ装置を非作動状態となるまで減圧動作して自動制動解除動作する、第二の段階の統合制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の衝突軽減制御装置。
【請求項３】
前記衝突軽減制御手段は、前記予知装置により側方衝突が予知されてから前記衝突検知装置により衝突の発生が検知されずかつ設定時間が経過した場合に、
前記自動ブレーキ制御装置を、前記ブレーキ装置が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰するブレーキ復帰駆動制御し、
前記拘束制御装置が前記シートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトの巻取り状態を解除して初期状態に復帰するベルト復帰駆動制御し、
前記サスペンション制御装置は選出したサスペンション装置の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰するように減衰力復帰制御を行う、第三の段階の統合制御を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか一項に記載の衝突軽減制御装置。
【請求項４】
前記衝突軽減制御手段は、前記第一の段階から第三の段階のいずれの段階の統合制御も、車両が低速走行中となる設定車速以下である場合にのみ実施することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の衝突軽減制御装置。
【請求項１】
車両に対して側方から接近する障害物を検知する予知装置と、車両に対して側方からの衝突発生を検知できる衝突検知装置と、シートベルト装置のシートベルトを巻き取って乗員を拘束可能とする拘束制御装置と、所定の条件が成立した際にブレーキ装置の非作動状態から作動状態までの間で状態を切り替え可能な自動ブレーキ制御装置と、サスペンション装置の減衰力を変更可能なサスペンション制御装置と、警報装置とを備え、
前記予知装置が側方からの衝突を予知した場合に前記拘束制御装置を含む複数の制御装置を衝突軽減制御手段により統合して制御する衝突軽減制御装置において、
前記衝突軽減制御手段は、前記予知装置により側方衝突が予知された時に、予知された衝突が発生する衝突発生側を判別し、
前記自動ブレーキ制御装置を、ブレーキ装置が作動しない程度に遊びをなくす与圧駆動制御し、
前記拘束制御装置が前記シートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトを巻取るよう巻取り駆動制御し、
前記サスペンション制御装置は衝突発生側とは車両上で逆側の前記サスペンション装置を選出した上でそれらの減衰力を衝突発生側と比較して減少させるよう減衰力低減制御し、
前記警報装置を所定の状態で警報動作制御する、第一の段階の統合制御を実施することを特徴とする衝突軽減制御装置。
【請求項２】
前記衝突軽減制御手段は、前記衝突検知装置により実際に側方衝突が発生したことが検知された場合に、前記自動ブレーキ制御装置を、与圧をさらに高めて前記ブレーキ装置を自動作動させるよう自動制動制御し、
その後車両の停止後に、その自動作動したブレーキ装置を非作動状態となるまで減圧動作して自動制動解除動作する、第二の段階の統合制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の衝突軽減制御装置。
【請求項３】
前記衝突軽減制御手段は、前記予知装置により側方衝突が予知されてから前記衝突検知装置により衝突の発生が検知されずかつ設定時間が経過した場合に、
前記自動ブレーキ制御装置を、前記ブレーキ装置が作動しない程度に与圧駆動された状態を解除して初期状態に復帰するブレーキ復帰駆動制御し、
前記拘束制御装置が前記シートベルト装置に設けたモータを駆動して所定の状態までシートベルトの巻取り状態を解除して初期状態に復帰するベルト復帰駆動制御し、
前記サスペンション制御装置は選出したサスペンション装置の減衰力を減少させた減衰力低減制御から初期の減衰力に復帰するように減衰力復帰制御を行う、第三の段階の統合制御を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか一項に記載の衝突軽減制御装置。
【請求項４】
前記衝突軽減制御手段は、前記第一の段階から第三の段階のいずれの段階の統合制御も、車両が低速走行中となる設定車速以下である場合にのみ実施することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の衝突軽減制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−１４３３５８（Ｐ２０１０−１４３３５８Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２１８７０（Ｐ２００８−３２１８７０）
【出願日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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