【課題】旋回時の安定性を向上できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ハンドルが左に切られたとき、調整装置１０内の調整ピストン１０３は調整ガス室１０４Ｌ側に、操舵角に対応した距離だけ移動する。このとき、調整ガス室１０４Ｌの容量は収縮する。エアショックアブソーバ８Ｌ内のガス室８０８Ｌは調整ガス室１０４Ｌとつながっているため、ガス室８０８Ｌ内の圧力は上昇する。その結果、エアショックアブソーバ８Ｌの反力は低下する。一方、調整ガス室１０４Ｒの容量は膨張するため、調整ガス室１０４Ｒとつながっているエアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０８Ｒの圧力は低下する。その結果、エアショックアブソーバ８Ｒの反力は上昇する。以上の結果、旋回時のロール量が操舵角に応じて低減される。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータを用いることなく、スタビライザバーが捩り反力を発生可能な状態と発生不能な状態とで切換可能なスタビライザ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】スタビライザバー５２の一端と車輪３６との間に配設されるシリンダ装置６０と、ハウジング７８と、そのハウジング内を移動するスプール８０と、ハウジング内の２つの液室の各々とシリンダ装置内の２つの液室の各々とを連結する第１，第２流通路１０８，１１２と、ハウジング内の２つの液室を連結する第３流通路１１６と、第３流通路に連結されるリザーバ１１８と、第３流通路に設けられた絞り１２２，１２４とを備えたスタビライザ装置において、第３流通路のハウジング内への開口がスプールによって塞がれた状態となる位置でスプールの移動を停止するように構成する。このような構成により、スプールの移動に伴って捩り反力発生可能状態と発生不能状態とで切換可能となる。 （もっと読む）

本発明は、車体を担持する少なくとも一つの車輪縣架機構を有し、該車輪縣架機構少なくとも一つの減衰器を備え、該減衰器は硬さが調整可能な引張りステージと、硬さが調整可能な圧縮ステージを有する自動車の車台制御方法および車台制御装置に関するものであって、所定の車体運動によって形成された減衰器の圧縮負荷のために圧縮ステージの硬さが変化され、とりわけ高められ、所定の車体運動によって形成された後続の引張り負荷のために引張りステージの硬さが付加的に変化され、とりわけ高められ、または所定の車体運動によって形成された減衰器の引張り負荷のために、引張りステージの硬さが変化され、とりわけ高められ、引き続き所定の車体運動によって形成された圧縮負荷のために引張りステージの硬さが付加的に変化され、とりわけ高められる。
（もっと読む）

【解決手段】
この発明は、車両用の閉じた車両コントロールシステムにおけるエアドライヤ（１０）用の再生成サイクルをコントロールするための方法に関し、それによって、車両ボデーは、少なくとも１つの車両車軸に関して吊架され、分路（３８ａ−３８ｄ）によって圧搾エアラインに接続された圧搾エアチャンバ（６ａ−６ｄ）、コンプレッサ（８）、前記圧力媒体チャンバ（６ａ−６ｄ）に接続された圧搾エア貯蔵タンク（１２）に対して圧搾エアライン（４）で配置されたエアドライヤ（１０）を有する。圧搾エアは、圧搾エア貯蔵タンク（１２）から各圧力媒体チャンバ（６ａ−６ｄ）内に移送することができ、圧力媒体は、各圧力媒体チャンバ（６ａ−６ｄ）から圧搾エア貯蔵タンク（１２）内に移送され、そこで、圧力媒体チャンバ（６ａ−６ｄ）および圧搾エア貯蔵タンク（１２）は、圧搾エアで充填され、さらに大気に接続することができる圧搾エアライン（３２）によって換気され、または、コンプレッサ（８）に接続された圧搾エア吸引ライン（５）によって充填され、かつ、圧搾エアライン（３２）を経て、コンプレッサによって供給された圧搾エアの量を換気することができる。 （もっと読む）

【課題】荷台の４点支持モードと３点支持モードとを自動的に選択して、荷を安定して搬送する。
【解決手段】サスペンションシリンダを有する車輪装置(R1〜R4,L1〜L4)を有する４個の支持ブロック(4A〜4D)により荷(W)を支持する４点支持モードと、前後一方で左右の支持ブロック(4A,4B)(4C,4D)を合体させた合体支持ブロック(4AB,4CD)と前後他方の左右の支持ブロックとで荷(W)を支持する３点支持モードとを具備し、制御部により、荷の積載時でかつ高速走行時であって、さらに旋回走行時に４点支持モードを選択させ、空荷時、または停止を含む低速走行時、あるいは略直線走行時にそれぞれ３点支持モードを選択させる。 （もっと読む）

【課題】回生型緩衝装置を提供する。
【解決手段】ピストン（１２）は、車両のサスペンション・システムが撓曲するときにシリンダ内で往復運動するように配設される。油圧作動油が油圧モータ（２０）内を通過すると、油圧モータのシャフトが回転する。油圧モータのシャフトは、電気を生成する発電機（５０）に接続される。油圧回路の流れ特性は、適切な車輪制御のためのサスペンション・システムの減衰をもたらすように選択される。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、ノーズダイブを適切に抑制することができ、車両のローリング運動のみならずピッチング運動を抑制し得る車両の姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】左側断続手段（液圧シリンダＬ２０）及び右側断続手段（Ｒ２０）と、各々の二つの圧力室間を連通接続する第１及び第２の連通路（Ｌ２４及びＲ２４）と、これらに介装する第１及び第２の液圧応答開閉弁（Ｌ３０及びＲ３０）を備え、ブレーキ液圧発生装置（マスタシリンダＭＣ）の出力ブレーキ液圧に応じて第１及び第２の連通路を夫々開閉する。而して、ブレーキペダルＢＰの操作時には、第１及び第２の連通路が閉位置とされ、左側及び右側断続手段の各々の二つの圧力室間の連通が遮断されるので、左右の車輪間が同相である場合にもスタビライザバーの両側部のみがトーションバーとして機能し、ノーズダイブが抑制される。 （もっと読む）

【課題】圧縮空気供給システムの小型化および軽量化を図り、この圧縮空気供給システムを搭載する車両の積載スペースの増大化および車重の軽量化に貢献する。
【解決手段】本発明の基本的な考え方は、複数あるエアタンクのうちの一つを省略することで、上記課題を達成すようとするものである。本発明は、パーキングブレーキ用のエア圧回路に必要な圧縮空気を第１および第２のサービスブレーキ用のエアタンクから供給することによって、そのパーキングブレーキ用のエアタンクを省略することができる。 （もっと読む）

【課題】防音性能及び防振性能と耐久性を両立することができる動力発生装置の支持構造を提供すること。
【解決手段】本発明による動力発生装置の支持構造１は、動力発生装置２が車体側３へ支持されるにあたり動力発生装置２と車体側３との間に介装される防振手段４を備えるとともに、防振手段４を異なる剛性を有する複数の弾性部材５、６を組み合わせて構成し、防振手段４の所定の方向に圧力を付与する圧力付与手段７を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【目的】懸架シリンダとセンタシリンダとを備えた車高制御装置において、車体の左右方向の傾きを良好に補正する。
【解決手段】車体８が左側が下となる向きに傾いた姿勢である場合において、左前輪４FLについてアップ制御が行われた場合には、右前輪４FR、左後輪RLについて車高が高くなり、右後輪４RRについて車高が低くなる。センタシリンダにおいて後輪側受圧面の面積が前輪側受圧面の面積より大きいため、右前輪４FRについての車高の変化量は小さく、左右後輪４RL、RRの各々についての車高の変化量は大きくなる。その結果、前輪側においても後輪側においても左右方向の傾きを小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】スリップ抑制制御が行われている際にホイールレートの切換を確実に制限し得る等、より実用的なサスペンションシステムを得る。
【解決手段】車両にサスペンションコントローラ３０とスキッドコントローラ３６とを設け、スキッドコントローラ３６がアンチロック制御，ヨー運動適正化制御等のスリップ抑制制御を行う場合に「スリップ抑制フラグ」がONにされるようにする。また、サスペンションコントローラ３０にホイールレート制御部３２０を設け、そのホイールレート制御部３２０により、スリップ抑制フラグがONである場合にホイールレートをSoftに固定し、変更を制限する処理を行う（Ｓ１９，Ｓ２０）。その結果、ホイールレートの切換が確実に制限され、スリップ抑制制御にホイールレートの切換による悪影響が及ぶことを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 車高を上げ，下げする調整作業を短時間で行うことができ、車高調整に伴う応答性、制御性を向上することができるようにする。
【解決手段】 スクロール式圧縮機１の吐出口１８に接続した主管路２１の途中には、排気管路２４を介して排気ソレノイド弁２３を設ける。車両の各空気ばね２６Ａ〜２６Ｄに対しては、それぞれ分岐管路２７Ａ〜２７Ｄ、開閉弁２８Ａ〜２８Ｄを介して主管路２１を接続して設ける。空気ばね２６Ａ〜２６Ｄから排出された排気空気を内部に貯留する空気タンク３０を、タンク管路２９、方向制御弁３２を介して主管路２１に接続する。そして、方向制御弁３２を切換位置（ハ）に切換えたときには、空気タンク３０内の排気空気を再圧縮管路３１から予圧縮状態でスクロール式圧縮機１の圧縮室内に吸込ませる。 （もっと読む）

【課題】後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムのシリンダ−ピストン装置では、車輌の操舵による旋回時に旋回の前期から後期にかけてフリーピストンが前後左右の車輪間での接地荷重の移動に関連し左右に往復動することと、左右の後輪間での接地荷重の移動がもたらすアンダーステア／オーバーステア傾向とに着目して、車輌の操舵による旋回特性を制御する。
【解決手段】車輌旋回時のアンダーステアまたはオーバーステア状態に応じて旋回の後期に旋回外側後輪のショックアブソーバの作動油路の絞り度を増大または低減する。 （もっと読む）

【課題】一対の前輪の左右のショックアブソーバの作動油圧の差と一対の後輪の左右のショックアブソーバの作動油圧の差とを対向させるフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置よりなる後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムを備えた車輌に於いて、左折や右折等による旋回が前期から後期へ遷移したとき旋回内側後輪部にてショックアブソーバが車体をロール増大方向へ押し上げる作用が生ずることに関して後輪クロス連結型ショックアブソーバシステムを改良する。
【解決手段】上記の押上げ作用をショックアブソーバ作動油路の絞りやアクティブスタビライザの制御により抑制する。 （もっと読む）

【課題】車高調整装置におけるエア漏れの有無を、２時点間の流体チャンバにおける空気量の変化量に基づいて検出する。
【解決手段】Ｓ２１，２２において、各輪毎に、流体チャンバにおける空気量を取得して基準時空気量とする。その後、車高調整が行われることなく設定時間が経過した場合には、Ｓ２５，２６において、空気量を取得して判定時空気量とする。Ｓ２７において、基準時空気量から判定時空気量を引いた値である空気量変化量が取得され、漏れ判定量以下である場合には、Ｓ２９において、エア漏れがないとされ、漏れ判定量より大きい場合には、Ｓ３０において、エア漏れがあるとされる。このように、２時点間の空気量の変化量に基づいてエア漏れの有無を判定することができる。 （もっと読む）

【課題】限られたレイアウト空間であっても、ねじり剛性の調整幅を大きくすることができる剛性可変スタビライザを提供する。
【解決手段】一対のスタビ本体１０ａ，１０ｂの連結部のねじり剛性が可変可能なねじり剛性可変手段１２と、このねじり剛性可変手段のねじり剛性を調整する調整手段とを備えている。ねじり剛性可変手段は、スタビ本体１０ａの端部に固定されている外筒部材１４と、スタビ本体１０ｂの端部に固定されている軸部材１６と、軸方向に移動自在となるように外筒部材及び軸部材の間に配置した内筒部材１８と、内筒部材の軸方向一端側の外周に設けられている第１トルク伝達部２６ａと、内筒部材の軸方向一端側から他端側までの内周に連続して設けられている第２トルク伝達部２４ａと、内筒部材を軸方向に移動させるトルク伝達経路変更手段２０，２８とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易にすること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められる第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂とを備え、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とは対向配置される。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とに支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易に実現すること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められて荷重を支持する第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂を備える。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とで支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

【課題】ばね定数切換弁の開閉に伴う脈動を抑制可能とする。
【解決手段】ばね定数切換弁２８FLの閉状態において車高ダウン制御が行われ、終了後に、開状態に切り換えられると、アキュムレータ２６FLから作動液が急に流出するために、脈動が生じる。それに対して、左右連通弁１１２の開状態において、ばね定数切換弁２８FLが開状態に切り換えられれば、アキュムレータ２６FLから流出させられる作動液は、左前輪４FLに対応する懸架シリンダ１０FL、高圧アキュムレータ２４FLのみならず、右前輪４FRに対応する懸架シリンダ１０FR、高圧アキュムレータ２４FRにも供給され得る。その結果、油撃を分散することができ、脈動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 車高の降下時間を充分に短くし得るエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】 主流路Ｌmには、コンプレッサ２１および排気弁２５が接続される。主流路Ｌmには、車高調整弁３１，３２を介装した前輪側枝流路Ｌ1，Ｌ2を介して前輪側左右エアチャンバ１１ｂ，１２ｂがそれぞれ接続されるとともに、車高調整弁３３，３４を介装した後輪側枝流路Ｌ3，Ｌ4を介して後輪側左右エアチャンバ１３ｂ，１４ｂがそれぞれ接続される。主流路Ｌmには、同主流路Ｌmを前輪側主流路Ｌmfと後輪側主流路Ｌmrに分断可能な分断弁３５が設けられる。前輪側主流路Ｌmfには、開閉弁３６を介装した前輪側タンク流路Ｌtfを介してタンク３８が接続される。後輪側主流路Ｌmrには、開閉弁３７を介装した後輪側タンク流路Ｌtrを介してタンク３８が接続される。 （もっと読む）