【課題】ノック発生時に全気筒を一律に遅角制御するとノックの発生していない気筒も点火時期を同じだけ遅角させるため、燃焼効率の良かった気筒の効率が低下する。また、気筒毎にノック検出をしてノックが発生した気筒のみの点火時期を遅角させるとエンジンの負荷や運転状態によっては複数の気筒からノックが発生するため、ノックの発生から遅角制御までの動作を気筒毎に繰り返してしまい、複数回に亘ってノックが発生し、ユーザが不快感を抱く場合がある。
【解決手段】ノック検出手段がノッキングを検出した気筒を１番目の気筒として、ECUは当該１番目の気筒に対して次回の燃焼時からノッキングの発生を抑制する点火信号の遅角量を演算し、内燃機関が加速運転時には、ECUからの１番目の気筒以外の気筒に対しての点火信号は１番目の気筒の遅角量の３０〜５０パーセントの範囲の遅角量を反映させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転速度の瞬間的な上昇に瞬時に対応することができる船舶推進機を提供する。
【解決手段】船舶推進機は、エンジンと、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、回転速度検出部と、制御部と、を備える。ドライブシャフトは、エンジンからの動力を伝達する。プロペラシャフトは、ドライブシャフトから伝達される動力によって回転駆動される。回転速度検出部は、エンジン回転速度を検出する。制御部は、エンジン回転速度の変化率ＲＮが所定値ｒ以上であるときに、エンジン回転速度を抑制する抑制制御を実行するＳ１０１。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、エンジンのトルクショックを抑制しつつ燃費を向上させる。
【解決手段】車両に搭載されたエンジン１０に対して要求された要求トルクを演算する要求トルク演算手段３と、要求トルクに遅れ処理を施した遅延トルクを演算する遅延トルク演算手段４とを設ける。また、要求トルク再増加時に遅延トルクに基づいてエンジン１０の点火時期を制御する点火制御手段６を設ける。
遅延トルク演算手段４での遅延トルクの演算に際し、エンジン１０の吸気応答遅れ以上に速い応答を与える時定数を用いる。 （もっと読む）

【課題】ターボラグを抑制し、かつ低過給域から高過給域までのトータルの加速性能を向上させる。
【解決手段】排気エネルギにより駆動する過給機５と、バルブタイミングを変更し得る可変動弁機構１４と、を備える内燃機関の制御装置において、可変動弁機構１４を制御するバルブタイミング変更手段１２と、点火時期変更手段１２と、燃料噴射量変更手段１２と、運転者の加速要求を検知する加速要求検知手段１３と、過給機５による過給圧を検出する過給圧検出手段１９と、加速要求を検知した場合に、過給圧が所定値より低い低過給領域では点火時期を遅角補正し、過給圧が所定値以上の高過給領域では、点火時期の遅角補正を終了してバルブオーバーラップを設け、排気通路内で掃気ガスと排気ガスの混合気が燃焼し易い空燃比になるよう燃料噴射量を変更する加速制御手段１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】過渡運転状態を遅れることなく検出することができ、加減速の度合い、過渡補正継続期間、過渡補正量減少速度等を含む過渡補正量を少ない工数で適合することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態値を検出する運転状態値検出手段と、前記検出された前記複数の運転状態値に対して夫々フィルタ処理を行なうフィルタ処理手段と、前記フィルタ処理の前後の運転状態値の差分を算出して複数の運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差算出手段と、前記複数の運転状態値に対する所定の基準値に基づいて前記複数の運転状態値偏差を正規化して複数の正規化後運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差正規化手段と、前記内燃機関の過渡運転時に、前記複数の正規化後運転状態値偏差に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御量を補正する過渡補正手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃料カット復帰時のトルク変動によるショックを低減することを図るとともに、燃料カット復帰後のＮＯｘ排出量の抑制を図る。
【解決手段】車両に搭載される内燃機関において、内燃機関の減速運転中に内燃機関への燃料供給を停止し、停止した燃料供給を再開する時に点火時期を遅角し、燃料供給の再開後に点火時期を進角する内燃機関の制御方法であって、燃料供給再開後における点火時期を進角させる速度を、燃料供給を停止した時間が長いほど遅くする。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備える内燃機関において、機関加速時のトルクショックをさらに良好に抑制可能とする。
【解決手段】機関加速中において、吸気量の増加に対して実圧縮比を一定値に維持するように可変圧縮比機構により機械圧縮比Ｅを徐々に低くする内燃機関において、機関加速後期（ｔ２−ｔ５）に可変圧縮比機構により機械圧縮比Ｅを高くして実圧縮比を一定値より高くすると共に点火時期ＩＴを遅角（ＩＴ２）し、機関加速後期の直前（ｔ１−ｔ２）には可変圧縮比機構により機械圧縮比Ｅを低くして実圧縮比を一定値より低くすると共に点火時期を進角（ＩＴ１）する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気の吸気温度と、ノッキングの発生の有無との検出信号によりエンジンの運転を制御することにより、エンジン出力をできるだけ良好に維持できるようにすると共に、車両を急加速させようとするとき、所望の急加速が得られるようにする。
【解決手段】 各センサーの検出信号を入力する制御装置の制御により、吸気温度センサーにより検出された吸気温度Ｔが、ある設定値Ｔ２を越えたとき（Ｔ＞Ｔ２）、エンジンの点火時期θを第１設定値θ１だけ遅角させるようにすると共に、ノッキングセンサーによりノッキングの発生が検出されたとき、点火時期θを第２設定値θ２だけ遅角させるようにする。第１設定値θ１と第２設定値θ２との合計値（θ１＋θ２）が、ある遅角設定値θＴを越えたとき、コンプレッサへのエンジン出力を低減させるための第１閾値Ａ１を、より低い値の他の第２閾値Ａ２に下げるようにする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの加速性能及び減速性能が向上し、エンジンの加速時及び減速時の異なる要求に応えることができるようにする。
【解決手段】点火時期制御特性２２，２３に従ってエンジン回転数に応じて点火時期を制御する点火時期制御手段１４を備える。点火時期制御手段１４は加速時に低進角から高進角へと点火時期を進角させる進角特性２２ｃを有する加速用点火時期制御特性２２と、減速時に加速用点火時期制御特性２２の進角特性２２ｃよりも高いエンジン回転数で点火時期を高進角から低進角へと遅角させる遅角特性２３ｃを有する減速用点火時期制御特性２３とを有する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特定気筒の排気ガスの全量をＥＧＲガスとすることのできる内燃機関において、ＥＧＲ実行状態とＥＧＲ停止状態との切り替え時のエミッションの悪化を回避することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０は、外部ＥＧＲガス生成気筒（＃４気筒）の排気ガスの全量を、ＥＧＲ通路３４を介して、外部ＥＧＲガス生成気筒以外の気筒を含む複数の気筒の吸気側に還流させる外部ＥＧＲを実行可能である。外部ＥＧＲの実行中は、外部ＥＧＲガス生成気筒以外の気筒の空燃比を理論空燃比に制御し、外部ＥＧＲガス生成気筒の空燃比を理論空燃比よりリッチな空燃比に制御する。外部ＥＧＲを停止する場合には、外部ＥＧＲガス生成気筒の空燃比を理論空燃比に切り替え、その後、外部ＥＧＲを停止させる。外部ＥＧＲ停止状態から外部ＥＧＲ実行状態への切り替えは、内燃機関の吸気量が増加しているときに実行する。 （もっと読む）

【課題】 触媒の劣化を抑制することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 トラクション制御装置１８は、条件判定部４６と、トラクション制御部４７とを有する。条件判定部４６は、監視値演算部４５により演算された空転監視値Ｍが空転条件を充足するかを判定するトラクション制御部４７は、空転条件を充足すると、４つの気筒の点火及び失火を夫々制御して前記駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行する。トラクション制御部４７は、トラクション制御の際、失火させる気筒を予め定められる制御規則に基づいて決定している。制御規則は、同じ気筒において、３回数以上連続して失火されないように設定されている。 （もっと読む）

【課題】コーナリング時にライダーが意図的にドリフト走行を行うことを可能としつつ、車体の転倒を防止するための制御を的確に行うこと。
【解決手段】エンジンの基準点火時期を演算する点火時期演算手段１０と、エンジンの回転速度とスロットル開度とに対して車体が傾斜しているときの点火時期の基準補正量を演算する基準補正量演算手段１５と、車体の傾斜量に応じて基準補正量に乗じる補正割合の大きさと符号とを決定する補正割合決定手段１６と、基準補正量に補正割合を乗じて実補正量を演算する実補正量演算手段１７と、基準点火時期を実補正量だけ補正して実点火時期を決定する実点火時期決定手段１３とを備えて、車体の傾斜量がドリフト走行が可能な範囲にあるときに点火時期を進角方向に補正し、車体の傾斜量がドリフト走行が可能な範囲の上限を超えているときに点火時期を遅角させる方向に補正する。 （もっと読む）

【課題】過渡状態において、実際に燃焼室に供給される新気量が、都度の目標スロットル開度、目標ＥＧＲ開度及び目標ＶＣＴ位相に応じた定常状態における新気量からずれることによる排気特性悪化の改良。
【解決手段】電スロディレー処理により設定されるディレー時間内において、アクセル操作量に基づき、基本となる目標スロットル開度（ベース目標スロットル開度）や目標ＥＧＲ開度、目標ＶＣＴ位相等を算出する。そして、これら目標値に基づき、各アクチュエータの都度の制御量に応じて定まる定常状態における新気量と、過渡状態における実際の新気量とのずれ量（過渡新気ずれ量）を予測する。そして、過渡新気ずれ量に基づき、目標スロットル開度補正量を算出する。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量を増大させてＦ／Ｃを行っていた状態から復帰する場合におけるショックを防止することできる制御装置を提供する。
【解決手段】燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、減速時のエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ燃料の供給を停止している減速時の車速の低下に伴って前記変速比を増大させ、その変速比の増大に応じて前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を再開する場合に、前記増大させた吸入空気量を減少させる制御（ステップＳ１４）を行うように構成されている。 （もっと読む）

【課題】ドライバのアクセル操作によって可変バルブタイミング機構のロック位置学習を終了したとき、目標バルブタイミングへ達するまでの一時的なトルク不足による加速応答遅れを解消し、ドライブフィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】ドライバがアクセルペダルを踏み込み、ロック位置学習が終了されたとき、実バルブタイミングＡを検出すると共に目標バルブタイミングＢを算出する（Ｓ２）。そして、｜Ａ−Ｂ｜＞α、或いは｜Ａ−Ｂ｜≦αの状態である時間が設定時間に達していない場合、点火時期の補正を実施し（Ｓ４）、｜Ａ−Ｂ｜≦αの状態が設定時間経過した場合、点火時期補正を終了する（Ｓ５）。これにより、ロック位置学習を終了して目標バルブタイミングへ達するまでの一時的なトルク不足による加速応答遅れを解消し、ドライブフィーリングの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 点火時期の遅角限界を考慮して、吸入空気量及び／または点火時期の制御を適切に行い、機関出力制御の過渡状態における応答性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 動作点Ｐ０で機関が運転されている場合において出力トルクを要求トルクＴＲＱＴＧＴまで減少させる制御を行う。点火時期ＩＧを遅角限界まで遅角したときの出力トルクである遅角限界トルクＴＲＱＩＧＲＬを算出し、要求トルクＴＲＱＴＧＴが遅角限界トルクＴＲＱＩＧＲＬ以上であるときは、点火時期ＩＧの遅角によって出力トルクを要求トルクＴＲＱＴＧＴに一致させる。要求トルクＴＲＱＴＧＴが遅角限界トルクＴＲＱＩＧＲＬより小さいときは、点火時期ＩＧを遅角限界まで遅角するとともに吸入空気量が遅角限界吸入空気量ＧＡＩＲＴＧＴとなるようにスロットル弁開度ＴＨを減少させる。 （もっと読む）

【課題】プラズマ雰囲気を点火の際に利用する内燃機関では、プラズマ雰囲気の生成状態を調整することにより、負荷の変化にプラズマの量を追従させることが考えられるが、プラズマを生成するためにマイクロ波を使用するものでは、内燃機関の過渡運転状態における変化速度にマグネトロンの出力が追従せず、その過渡運転状態に必要なトルクに対応するマイクロ波出力とはならず、意図した過渡運転状態にはならない場合が生じた。
【解決手段】燃焼室内に生成される電界と点火プラグによる火花放電とを反応させてプラズマを生成して混合気に着火する火花点火式内燃機関の運転状態に基づいて電界の強度を制御する火花点火式内燃機関の運転制御方法であって、機関の過渡運転状態を検出し、検出した過渡運転状態に応じて電界の強度を制御するとともに点火時期を制御する。 （もっと読む）

【課題】加減速時等の過渡時における可変動弁機構の機械的応答遅れ等に起因する燃焼性悪化等を解消すべく、点火時期の過渡補正に用いる補正係数を、計算モデルの複雑化・大規模を招くことなく、正確に求めることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】吸排気弁21、22の現在の実位相と吸入空気量等のエンジン負荷相当量に基づいて設定される目標位相との角度差を求めるとともに、吸気管内圧力を用いて計算される、前記吸排気弁の位相が前記目標位相に達した際の吸入空気量理論値と現在の実吸入空気量とのずれ量ないしその相関値を求め、さらに、該ずれ量ないしその相関値を、前記角度差に応じたものとするための補正係数を求め、該補正係数を用いて点火時期の過渡補正を行なう。 （もっと読む）

【課題】点火リタードによるトルク制御モデルの煩瑣化・大規模化を招くことなく、点火時期効率特性を合理的かつ効率的に補正し得て、高精度なトルク制御を実現できるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】点火時期効率特性を用いて、点火リタードによるトルク制御を行なう際、各点火時期における燃焼期間を、ある特定の点火時期(上死点など)における燃焼期間で除算するなどして正規化した正規化燃焼期間とＭＢＴとを基に正規化燃焼期間変化率を算出し、この正規化燃焼期間変化率に基づいて点火時期効率特性を補正する。さらに、補正した点火時期効率特性と要求トルク発生効率(点火リタード用トルク補正率)とに基づいて、前記トルク制御で用いるＭＢＴからの点火リタード量を算出する。 （もっと読む）

【課題】ウィリー状態を角速度センサで検知することで、ウィリーの度合いに応じたエンジン出力の低減制御を実行可能とするエンジン出力制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチ方向の角速度を検出するジャイロセンサ３０と、ピッチ方向の角速度に基づいて車体のピッチ角を算出する車体角度算出部７１と、少なくともピッチ角に応じて車体のウィリー状態を検知するウィリー状態判定部７３と、ウィリー状態が検知されるとピッチ角に応じた低減量でエンジン出力を低減する出力制御部７４とを具備する。出力制御部７４は、ピッチ角が大きいほどエンジン出力の低減量を大きくする。ピッチ角が所定角度よりも小さい場合は、エンジン出力の低減制御を実行しない。車両が発進時の走行モードまたは発進時以外の走行モードであるかを判定する走行モード判定部７２を備える。発進時以外の走行モードより、発進時の走行モードでのエンジン出力の低減量を大きくする。 （もっと読む）