【課題】簡易な機構で、排気側の圧力よりも吸気側の圧力のほうが大きい場合であっても、排気ガスを吸気側に還流することができる内燃機関の排気ガス還流装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ９０は、機関の運転状態が低速、高負荷域である場合に、吸気がバイパス通路８０を流れるように、スロットル弁５１の開度を絞り、バイパス開閉弁８１を開く。この構成により、バイパス通路８０に吸気が流れることにより、吸気の流速が高まり、バイパス通路８０内の圧力が負圧となるので、機関の運転状態が、低速、高負荷域であっても、即ち、吸気側の圧力が、排気側の圧力よりも高くなるような場合であっても、排気ガスを還流することができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲガス中の酸素濃度が高くなっている運転状態でも、排気ガスの還流によるＮＯｘ低減効果を十分に確保する。
【解決手段】内燃機関の排気還流装置は、ＥＧＲ通路などの排気還流手段を有し、酸化触媒を通過した排気ガスを吸気通路へ還流する。排気還流手段は、いわゆる高圧ループＥＧＲ装置及び／又は低圧ループＥＧＲ装置とすることができる。酸化触媒は、ＥＧＲ通路上に設けられていてもよく、排気通路上に設けられていてもよい。排気ガス中の酸素濃度が取得され、所定値より大きい場合には、燃料供給手段により排気ガス中に燃料が供給される。この燃料は酸化触媒において反応して酸素を消費するので、排気ガス中の酸素濃度を下げることができる。酸素濃度を低下させた排気ガスが吸気側へ戻されるので、排気ガス中の酸素濃度が高い運転状況下でも、ＮＯｘ低減効果を十分に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】負荷が急変した際、エンジン排圧の過大なオーバーシュートを防止して排気ガス漏れを防止し、且つ、低圧段タービンに高圧段タービンで仕事をしていない排気ガスを導くことで低圧段タービンの応答性を上げる。
【解決手段】エンジン４の排気経路５、吸気経路６に直列に配設された高圧段ターボチャージャ２及び低圧段ターボチャージャ３と、排気経路５に高圧段タービンＨＴをバイパスして設けられた第１バイパス経路２０と、第１バイパス経路２０に設けられた流量制御弁２１と、排気経路５に高圧段タービンＨＴをバイパスして設けられた第２バイパス経路２２と、第２バイパス経路２２に設けられ、高圧段タービンＨＴの上流側の排気圧力によって作動され、その排気圧力が所定値以上に高まったときのみ開くリリーフ弁２３とを有する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の供給燃料として軽油等の沸点の高い燃料を用いた場合の燃料壁流を低減する。
【解決手段】燃料変換装置７内の温度を、供給燃料を蒸発させる燃料蒸発を行う第１の温度領域と、供給燃料を改質する燃料改質を行う第２の温度領域とに切替え制御し、燃料変換装置７を改質器だけでなく蒸発器としても機能させ、沸点の高い供給燃料を蒸発させて蒸発燃料とし、運転条件に応じて蒸発燃料と改質燃料を選択してエンジン１に供給する。 （もっと読む）

【課題】低圧ループＥＧＲ装置によって還流された排気ガスの脈動を考慮に入れて、吸入空気量の検出誤差を適切に抑制することが可能な内燃機関の排気還流装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気還流装置は、吸気系へ排気ガスを還流させるために好適に利用される。具体的には、脈動検出手段は、排気ガスが還流される吸気通路付近に生じるガスの脈動を検出する。また、脈動位相調整手段は、例えば脈動が所定以上である場合に、還流される排気ガスにおける脈動（排気脈動）の位相を調整する。これにより、吸気脈動と排気脈動との位相を適切にずらすことが可能となる。つまり、吸気脈動と排気脈動とが同期してしまうことを効果的に抑制することができる。よって、脈動に起因する吸入空気量の検出誤差の発生を効果的に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】アルコール濃度に合わせてＮＯｘ低減、デポジット低減、燃料気化を十分に行い、アルコール濃度に関わらず安定した燃焼を維持する。
【解決手段】ＥＧＲバルブによって外部ＥＧＲ量を調整し、吸排気バルブのオーバラップ期間によって内部ＥＧＲ量を調整する。そして、エタノール濃度に応じて総ＥＧＲ量を制御する。エタノール濃度がＥＧＲ抑制濃度範囲Ｌ内にある場合、ＥＧＲ量を減少させていく。そして、境界濃度βを超えた高濃度範囲Ｍでは、ＥＧＲ量を増加させていく。 （もっと読む）

【課題】オイル希釈やスモークを抑制しつつ排気温度を調整することができるエンジンの排気浄化装置を提供する。
【解決手段】排気浄化装置１００は、排気中のパティキュレートを捕集するフィルタ３１と、フィルタ３１の再生時期を検出する再生時期検出手段３４とを備え、フィルタ再生時にフィルタ３１に堆積しているパティキュレートを燃焼させる。この排気上装置１００は、フィルタ３１に流入する排気の温度を検出する排気温度検出手段３２と、排気の空気過剰率を制御する空気過剰率制御手段（Ｓ２３、Ｓ３３）と、燃料を噴射するインジェクタ１１の燃料噴射時期を制御する燃料噴射時期制御手段（Ｓ２５、Ｓ３５）と、フィルタ再生時に、検出された排気温度が目標排気温度となるように、空気過剰率と燃料噴射時期のうち空気過剰率を優先的に制御して排気温度を調整する排気温度調整手段（Ｓ２２〜Ｓ２５、Ｓ３２〜Ｓ３５）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】過給圧の低下を招くことなく、エミッションの低減が図られる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ８０は、アクセルセンサ９１で検出したアクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を算出し、吸気圧センサ９２で吸気の圧力を検出する。また、ＥＣＵ８０は、算出したアクセル開度などの情報から、車両の運転状態を検出する。そして、検出した車両の運転状態に基づいて過給機４０の目標過給圧を設定する。ＥＣＵ８０は、検出した吸気の圧力と目標過給圧とを比較し、吸気の圧力が目標過給圧以下のとき、高圧ＥＧＲ部６０を経由する排気に対し低圧ＥＧＲ部７０を経由する排気の割合を高める。これにより、過給機４０を通過する排気の流量は増大する。したがって、過給機４０を通過する吸気の流量が増大し、過給圧の低下を招くことなく、エミッションの低減が図られる。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦが破損する虞のある場合、ＤＰＦの破片が、ＥＧＲによってエンジンの吸気系に再循環されるのを防止する。
【解決手段】ＥＣＵ１７は、ＤＰＦ１２の再生中に、排気温度センサ１５が検出した検出値（排気温度ＴＤＰＦ）と閾値Ｔ１とに基づいてＤＰＦ１２が破損する虞があるか否かを判断し、ＤＰＦ１２が破損する虞があると判断した場合には、直ちに、ＥＧＲバルブ１６１に閉制御信号を出力して、ＥＧＲバルブ１６１を全閉する。 （もっと読む）

【課題】燃料を内燃機関の回転エネルギに変換する際の制御対象の制御量を所望に制御するために操作されるアクチュエータについて、その応答性の異常の有無を適切に診断することが困難なこと。
【解決手段】目標燃圧をステップ状に変化させる際の実燃圧の挙動を監視する。ケース１の異常では、実燃圧が目標燃圧に到達する所要時間は、正常品のものと一致している。しかし、図３（ｂ）に示すように、実燃圧の時間微分値の最大値は、正常品のものと相違する。このため、実燃圧の時間微分値の最大値について予め正常領域を設定しておき、これから外れるときに異常と判断する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気還流装置において、低圧ＥＧＲ率及び高圧ＥＧＲ率の両方を正確に算出し、低圧ＥＧＲ通路及び高圧ＥＧＲ通路の双方の流量制御を閉ループ制御とし、吸気温度や過給圧を安定させ、排気エミッションの悪化を抑制し、動力性能の悪化を抑制する技術を提供する。
【解決手段】低圧ＥＧＲ通路の接続部位よりも下流且つ高圧ＥＧＲ通路の接続部位よりも上流の吸気通路におけるＣＯ_２濃度、高圧ＥＧＲ通路の接続部位よりも下流の吸気通路におけるＣＯ_２濃度、及び内燃機関から排出されるＣＯ_２濃度を用いて、内燃機関が吸入する吸気量に対しての低圧ＥＧＲガス量の割合を示す低圧ＥＧＲ率及び吸気量に対しての高圧ＥＧＲガス量の割合を示す高圧ＥＧＲ率を算出し（Ｓ１０３）、算出する低圧ＥＧＲ率及び高圧ＥＧＲ率をそれぞれの目標値に制御する（Ｓ１０４）。 （もっと読む）

【課題】ＬＰＬ装置を備えたＥＧＲシステムにおいて、吸気脈動が発生し得る条件下においてもＥＧＲガスが吸気通路を逆流してエアフローメータに汚れが付着したり吸気系を腐食させたりすることを抑制する技術を提供する。
【解決手段】ターボチャージャと、内燃機関の運転状態に依らずターボチャージャを駆動可能なターボチャージャターボ駆動手段と、ターボチャージャのタービンより下流の排気通路とコンプレッサより上流の吸気通路とを接続するＬＰＬ通路を介して排気の一部を内燃機関に戻すＬＰＬ手段と、ＬＰＬ通路に設けられるＬＰＬ弁と、吸気通路におけるＬＰＬ通路の接続箇所より上流に設けられる第１スロットル弁と、コンプレッサより下流の吸気通路に設けられる第２スロットル弁と、を備え、吸気通路において吸気脈動が発生する条件が成立する時に、ターボ駆動手段によりターボチャージャを強制的に駆動するとともに、ＬＰＬ弁を閉弁する。 （もっと読む）

【課題】燃料カット運転時にスロットル弁を閉じ且つＥＧＲ弁を開くことでＥＧＲガスをＥＧＲ経路内に循環させる循環制御を行うＥＧＲシステムにおいて、ＰＭ再生中に燃料カット運転となった場合にＰＭ再生及び循環制御を好適に実行可能な技術を提供する。
【解決手段】ＰＭを捕集するフィルタと、排気燃料添加を行ってフィルタに堆積したＰＭを酸化する再生手段と、フィルタ下流の排気通路と吸気通路とを接続するＥＧＲ通路を介して排気を内燃機関に戻すＥＧＲ手段と、ＥＧＲ通路を流れる排気の量を調節するＥＧＲ弁と、吸入空気量を調節するスロットル弁と、燃料カット運転時に循環制御を行う手段とを備え、ＰＭ再生中に燃料カット運転状態となった場合、燃料添加を停止する。 （もっと読む）

【課題】ＨＰＬ装置及びＬＰＬ装置を併用するＥＧＲシステムにおいて、ＰＭ再生処理の実行時等に排気絞り弁を絞る場合においてもＥＧＲ制御精度を確保し好適にＥＧＲを実行可能にする技術を提供する。
【解決手段】ターボチャージャのタービンより下流の排気通路に設けられた排気絞り弁と、タービンより上流の排気通路とターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気通路とを接続するＨＰＬ通路及びＨＰＬ通路に設けられたＨＰＬ弁を有するＨＰＬ装置と、排気絞り弁より下流の排気通路とコンプレッサより上流の吸気通路とを接続するＬＰＬ通路及びＬＰＬ通路に設けられたＬＰＬ弁を有するＬＰＬ装置と、ＨＰＬ弁及びＬＰＬ弁の開度を制御してＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ制御手段とを備え、排気絞り弁の開度が所定開度より閉じ側の開度に絞られる場合はＨＰＬ弁を閉弁しＬＰＬ弁の開度制御によってＥＧＲガス量を制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気浄化装置において、パティキュレートフィルタに捕集される粒子状物質の量をより正確に求めることができる技術を提供する。
【解決手段】パティキュレートフィルタ１０と、フィルタ１０よりも上流の排気通路と吸気通路とを接続する高圧ＥＧＲ通路４１と、フィルタ１０よりも下流の排気通路と吸気通路とを接続する低圧ＥＧＲ通路３１と、高圧ＥＧＲ通路４１に流れる排気はフィルタ１０を通過しないとし、低圧ＥＧＲ通路３１に流れる排気はフィルタ１０を通過するとして、高圧ＥＧＲ通路４１と低圧ＥＧＲ通路３１とを夫々流れる排気の量に基づいてフィルタ１０に捕集される粒子状物質の量を推定する粒子状物質量推定手段１３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が停止した状態において、より効率的に排気浄化装置の触媒の暖機を行うことができる技術を提供する。
【解決手段】触媒を有する排気浄化装置を排気通路に備えており、内燃機関が停止中であり且つ触媒の温度が活性温度より低い場合には（Ｓ１０１、Ｓ１０２）、第２スロットル弁及び排気絞り弁を閉弁して、排気管及び吸気管の一部と低圧ＥＧＲ通路とによってＥＧＲループを形成可能とする（Ｓ１０３）。また、過給機のコンプレッサをモータで駆動させてＥＧＲループ内のガスに該ＥＧＲループ内を強制的に再循環させる（Ｓ１０５）。一方、内燃機関が停止中であり且つ触媒の温度が活性温度以上の場合には、第２スロットル弁及び排気絞り弁を全閉して（Ｓ１０６）、モータによるコンプレッサの駆動は行わないことで、触媒の保温のみを行う。 （もっと読む）

【課題】 燃焼温度が低い条件で運転された際に燃焼室に残留する煤やオイルの固形成分である残留固体成分（燃焼室デポジット）の堆積を低減させる。
【解決手段】 燃焼温度が低い領域の割合が多いときに、ＥＧＲ率を低下させる、点火時期を進角させる、冷却水温を上昇させる等、燃焼温度を上昇させる施策を実施し、吸気流制御弁２５を閉じた状態でＥＧＲ率を高めて排気を多量に導入して燃焼室６に煤等が残留しやすい場合でも、燃焼室６の燃焼室デポジットが堆積し難い状態の運転を的確に行なう。 （もっと読む）

【課題】スモーク発生を回避しつつ、燃料噴射量の最大値を可及的に大きくできるようにする。
【解決手段】エアフローメータ２３Ａ，２３Ｂによって得られた実吸入空気量情報、圧力検出器３０によって得られた吸気圧情報、及びクランク角度検出器２７によって得られたクランク角度情報は、制御コンピュータ２８へ送られる。吸気圧情報とエンジン回転数とから推定された推定吸入空気量Ｓｅから実吸入空気量Ｓｒを引いた値（Ｓｅ−Ｓｒ）が予め設定された閾値よりも小さい場合、制御コンピュータ２８は、推定吸入空気量とエンジン回転数とから設定された第１燃料最大噴射量を燃料噴射量の最大値として採用する。第１燃料最大噴射量を燃料噴射量の最大値として決定した制御コンピュータ２８は、第１燃料最大噴射量以下に燃料噴射量を制限する燃料噴射制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモード時に運転者のシフト操作に基づきギヤ段をロー側に変更する際の同ギヤ段の変更の応答性を改善する。
【解決手段】マニュアルモードでのダウン操作が行われた後のスタンバイ期間中に、最大噴射量Ｑfullの可変設定に用いられる各種パラメータのうち、エンジン回転速度に影響を及ぼすことのないパラメータを最大噴射量Ｑfullが大きな値となるよう変化させるスタンバイ制御が実行される。これにより、スタンバイ期間の終了後、自動変速機２でのロー側のギヤ段の形成が可能となるようエンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとしたとき、その最大噴射量Ｑfullが大きな値となる。その結果、燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとすることによるエンジン回転速度の上昇が速やかに行われ、自動変速機２におけるロー側のギヤ段の形成完了（同ギヤ段への変更完了）のタイミングが早められる。 （もっと読む）

【課題】エンジン無負荷運転時でも排気後処理装置の温度低下を抑制するディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供する。
【解決手段】本発明は、ディーゼルエンジンの排気浄化装置において、エンジン１の負荷状態を検出する負荷検出手段３５と、排気後処理装置３１に流入する排気ガス流量を検出する流量検出手段Ｓ４と、エンジンの負荷状態が無負荷状態で、かつ排気後処理装置に流入する排気ガス流量が所定流量以上の場合に、ＥＧＲバルブ３３を開くとともに排気絞り弁３９を絞り、その後排気ガス流量の低下量に応じて、排気絞り弁３９を開くように制御する制御手段３４とを備えたディーゼルエンジンの排気浄化装置である。 （もっと読む）