【課題】低速低負荷領域において多量の高温の排気を気筒内に残留させつつ、低速高負荷領域において、気筒内の高温排気の残留量を少なく抑えることのできる多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】排気マニホールド５０内の排気の流通状態を、各独立排気通路５２内の排気が、流路面積が下流側ほど小さくなる通路を通る第１状態と、各独立排気通路５２内の排気が第１状態よりも流路面積の大きい通路を通る第２状態とに変更可能な通路状態変更手段５５ｆを設け、低速高負荷領域Ａ１において、前記流通状態を第１状態にし、排気弁の再開弁動作を停止し、かつ排気順序が連続する気筒間において一方の気筒のオーバーラップ中に他方の気筒の排気弁を開弁させる一方、低速低負荷領域Ａ２において、前記流通状態を第２状態にするとともに排気弁の再開弁動作を実施する。 （もっと読む）

【課題】低速低負荷領域において多量の高温の排気を気筒内に残留させつつ、低速高負荷領域において、気筒内の高温排気の残留量を少なく抑えることのできる多気筒エンジンを提供する。
【解決手段】排気マニホールド５０内の排気の流通状態を、各独立排気通路５２内の排気が、流路面積が下流側ほど小さくなる通路を通る第１状態と、各独立排気通路５２内の排気が第１状態よりも流路面積の大きい通路を通る第２状態とに変更可能であるとともに、独立排気通路５２内の排気が共通排気通路５０ａに流入するまでに通過する通路の流路面積を連続的に変更可能な通路状態変更手段５５ｆを設け、低速高負荷領域Ａ１において、前記流通状態を第１状態にし、排気弁の再開弁動作を停止し、低速低負荷領域Ａ２において、前記流通状態を第２状態にし、排気弁の再開弁動作を実施する一方、中負荷領域Ａ３において、排気の通路の流路面積を負荷の増大に伴い減少させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、低温始動時でも気化燃料を筒内に速やかに供給し、始動性を向上させることを目的とする。
【解決手段】エンジン１０は、通常の燃料タンク３２、気化燃料タンク３８、タンク内噴射弁４０、気化燃料供給弁４２等を備える。ＥＣＵ７０は、エンジンの運転中に気化燃料タンク３８内に蓄えておいた気化燃料を、始動時にサージタンク２０に供給する。このとき、ＥＣＵ７０は、気化燃料供給弁４２とスロットルバルブ１８とを閉弁した状態でクランキングを実行し、サージタンク２０等の残留空気をクランキングにより排出する。そして、残留空気の排出が済んだ時点で、気化燃料の供給を開始する。これにより、気化燃料が残留空気と一緒に筒内に流入するのを抑制し、気化燃料の供給開始直後から高濃度の気化燃料を筒内に速やかに流入させることができる。 （もっと読む）

【課題】二重フェールセーフによる干渉を防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】クランク角センサの異常が検出され（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）、電子スロットル制御装置に対するフェールセーフ中である（ステップＳ１２でＮＯと判定）場合には、クランク角センサに対するフェールセーフの実行を禁止し（ステップＳ１４）、Ｆ／Ｓ用クランクカウンタを生成しないので、クランク角センサに対するフェールセーフ機能によって、スロットル制御装置に対するフェールセーフ機能により行われているエンジンの点火時期の補正に影響を与えることがないため、点火時期タイミングがずれず、狙い通りの点火時期制御を行うことができ、二重フェールセーフによる干渉を防止し、ドライバビリティの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンをアイドル状態に制御する場合と負荷運転状態に制御する場合とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても、エンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンをアイドル状態に制御する場合、ＩＳＣ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。ＥＣＵは、エンジンを負荷運転状態に制御する場合、ＩＳＣ制御とは異なるＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＥＣＵの内部に記憶されたＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度がフィードバック制御される。ＥＣＵは、ｅｑｉが更新された場合、ｅｆｂからｅｑｉの変化分に相当する量を相殺するようにｅｆｂを補正する。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量センサで検出した吸入空気量に基づいてスロットル通過空気量を高い精度でしかも応答性良く推定できるようにする。
【解決手段】推定スロットル通過空気量演算部４３は吸入空気量Ｑａと吸入管圧力Ｐｍとに基づき推定スロットル通過空気量Ｇａｔを求め、推定ＡＦＭ通過空気量演算部４４は推定スロットル通過空気量Ｇａｔに基づき、吸入空気量Ｑａがスロットル弁５ａに到達するまでの応答遅れモデルを用いて推定ＡＦＭ通過空気量を求める。スロットル通過空気量演算部４８は吸入空気量Ｑａに基づき、この吸入空気量Ｑａがスロットル弁５ａに到達するまでの応答遅れモデルの逆モデルを用いてスロットル通過空気量Ｇａｔｈを求める。この場合応答遅れモデルと逆モデルとを、推定ＡＦＭ通過空気量Ｇａｍと吸入空気量Ｑａとの差分に基づいて設定する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関のアイドル状態における吸入空気量をより適切に制御し、機関回転数を目標回転数に安定的に維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 要求吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤが比較的小さいゲージ圧制御領域では、吸気弁の目標リフト量ＬＦＴＣＭＤが下限リフト量ＬＦＴＭＩＮに設定される。アイドル運転状態において、機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＯＢＪと一致するように要求吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤを補正する回転数フィードバック制御が実行されるとともに、吸気ゲージ圧ＰＢＧＡが目標ゲージ圧ＰＢＧＡＣＭＤと一致するようにスロットル弁開度を制御する吸気圧フィードバック制御が実行される。下限リフト量ＬＦＴＭＩＮが増加するほど吸気圧フィードバック制御の応答速度が低下するように制御される。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み量に対応する動力を必要としない状況で燃料又はエネルギの無駄な消費を防止することができ、エネルギ効率を高めることができる自動車を提供する。
【解決手段】 エンジン１は、アクセル踏み込み量に対応して開度が制御される電子制御式のスロットルバルブ１５を備えている。エンジン１は、さらに、アクセルセンサ３１と、スロットルバルブ１５を開閉するアクチュエータ１６と、コントローラ３０とを備えている。コントローラ３０は、アクセル踏み込み量に対応するスロットル目標開度を演算し、スロットル目標開度に対応する連続的な制御信号をアクチュエータ１６に出力する。さらに、コントローラ３０は、自動車又はエンジン１がスロットル目標開度に対応するエンジン動力を必要としない走行環境又は運転状態では、スロットル制御信号をパルス制御信号に変換してアクチュエータ１６に出力する。 （もっと読む）

【課題】ロードロードに釣り合う駆動力Ｎｂを発生させるアクセルペダルの開度（釣合点Ａ）を車両Ｖｅの走行環境に応じて設定することにより、アクセルペダルのみの操作によって車両Ｖｅの駆動力Ｎを制御することができる制御装置を提供する。
【解決手段】ロードロードに釣り合う駆動力Ｎｂを発生させるアクセルペダルの開度（釣合点Ａ）を、自車両の駆動モード、およびナビゲーションシステムもしくは車両間通信システムによって得られた道路勾配、路面摩擦係数、横風の強度、渋滞情報、コーナーの有無情報、前方車両との間隔などの走行環境に応じて設定する。したがって、アクセルペダルのみの操作によって車両Ｖｅを減速させることのできる減速領域あるいは加速することのできる加速領域を任意に設定することができるので、アクセルペダルのみの操作によって車速Ｖを制御することを可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】点火時期を減筒暖機モードで必要とする進角位置に切り替えるとき、吸気管の移送遅及び不快なトルク変動の発生を抑制する。
【解決手段】内燃機関はプログラム制御の電子制御装置を備え、触媒暖機制御時に一部の気筒への燃料噴射を停止して残りの気筒で運転するよう構成されている。電子制御装置は一部の気筒への燃料供給をカットして二次空気を触媒に供給し、残りの気筒の空燃比をリッチ化して触媒で未燃燃料を二次空気と反応させる減筒暖機モードに切り替える遷移状態において、点火時期を徐々に遅角させるとともにスロットル開度を増大させ、減筒暖機モードに切り替えるとき点火時期を進角に切り替える。一部の気筒への燃料カットを行う減筒暖機モードに切り替える遷移状態において、点火時期を徐々に遅角させながらスロットル開度をこの減筒暖機モードの開度まで開く。 （もっと読む）

【課題】排ガス還流弁の動作確認検査をより適正に実行可能とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行が指示されていない非検査時には、排気管からサージタンクへと還流される排ガスの目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊が設定され（ステップＳ３０）、排気管から吸気管へと還流される排ガスの量が目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に（ステップＳ４０）、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づくスロットル開度や点火時期の補正（ステップＳ７０）を伴ってエンジン２２が制御される。これに対して、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行時には、弁開度が所定開度となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に、スロットル開度や点火時期の補正量の設定がスキップされて、これら制御パラメータの補正を伴うことなくエンジン２２が制御される。 （もっと読む）

【課題】蒸発燃料供給を行なう際の内燃機関の運転状態をより適正なものにする。
【解決手段】燃料タンク内で発生した蒸発燃料をキャニスタに一旦吸着して燃料蒸発ガスとして吸気管にパージするパージ制御を実行するときに、パージガス濃度学習の状態が蒸発燃料の処理が十分に進んだ状態を示すときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、スロットルバルブの開度を制限しないから（Ｓ１３０）、十分なトルクが出力されなくなるなど、エンジンが適正に運転されなくなるのを抑制することができる。また、パージガス濃度学習の状態が蒸発燃料の処理が十分に進んでいない状態を示すときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、ＥＧＲ実行の有無に応じてスロットルバルブの開度を制限するから（Ｓ１５０）、燃料蒸発ガスを吸気管により適正にパージすることができる。こうしてパージガス濃度学習の状態に応じてスロットルバルブの開度を制限するからエンジンの運転状態をより適正にできる。 （もっと読む）

【課題】ガソリンとアルコールとを混合してなる混合燃料を利用可能な内燃機関において、始動性を向上させる。
【解決手段】エンジンの吸気通路は、スロットルバルブが設けられた主流路と、スロットルバルブをバイパスするバイパス流路とを備えている。バイパス流路には、バイパス量を調整するバイパス量調整機構が設けられている。エンジンの制御装置は、燃料のエタノール混合率を検出または推定する混合率特定部と、特定されたエタノール混合率を記憶する記憶部とを備えている。エンジンの制御装置は、記憶部に記憶されているエタノール混合率が所定値以上のときには、初爆前のバイパス量が初爆後のバイパス量よりも少なくなるようにバイパス量調整機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】 火花点火エンジンの排気熱利用システムにおいて、エンジン低負荷条件下で、十分な排気熱量を確保しつつ燃料消費量増加を抑制する手段の提供。
【解決手段】 火花点火エンジンの能動的排気熱利用システムであって、エンジン低負荷条件下、エンジンの火花点火タイミングを遅らせる火花点火時期遅延制御手段と、エンジン低負荷条件下、吸気絞り弁開度を増加させる吸気絞り弁開度制御手段と、を有することを特徴とする、エンジン低負荷条件で十分な排気熱を確保した場合でも、要求出力を確保しつつ、燃料消費量増加を軽減することが可能なシステム。 （もっと読む）

【課題】車両の運転モードを反映して内燃機関をより適正に運転制御する。
【解決手段】エコスイッチ８８からの信号によるエコモードやパワーモードスイッチ８９からの信号によるパワーモードなど、車両の運転モードに応じた目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２を制御することにより、エンジン２２の運転制御に運転モードを間接的に反映するだけでなく、エコスイッチ８８からのエコスイッチ信号ＥＳＷやパワーモードスイッチ８９からのパワーモード信号ＰＳＷをハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジンＥＣＵ２４に送信することにより、運転モードをスロットルバルブの目標開度ＴＨ＊やエンジン２２の目標点火時期Ｔｆ＊に直接反映してエンジン２２を運転制御する。これにより、車両の運転モードを反映してエンジン２２をより適正に運転制御することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの各気筒毎に吸気絞り弁を持つシステムにおいて、ブレーキ負圧を確保できるようにする。
【解決手段】各気筒の吸気通路のうちの吸気絞り弁の下流側に、ブレーキ負圧を生じさせるための連通管２５を接続し、各気筒の連通管２５が合流する配管２６に空気エゼクタ２７を設ける。この空気エゼクタ２７の吸入ガス側に、チェックバルブ３４を介してブレーキ倍力装置３５の負圧導入通路３６を接続し、空気エゼクタ２７の駆動ガス側に、ＰＣＶガスの通路３１と、吸気絞り弁１９の上流側のサージタンクから吸入空気の一部を分流させる吸気分流通路３２とを接続し、この吸気分流通路３２に負圧制御バルブ３３を設ける。空気エゼクタ２７の駆動ガス側にＰＣＶガスと吸入空気の一部を流入させることで、空気エゼクタ２７を真空ポンプとして機能させて、ブレーキ倍力装置３５のブレーキ負圧を目標とする負圧まで確実に低下させる。 （もっと読む）