【課題】過給機構と可変圧縮比機構とを備えたエンジンにおいて、特に圧縮比の設定違いによるエンジントルク特性の変動を抑制して、ドライバの違和感を低減する。
【解決手段】基本目標過給圧設定部Ｂ３０１は、アクセル操作頻度（評価値）及び／又はシリンダ壁温に基づいて基本目標過給圧を設定し、過給圧リミッタＢ３０２は、設定された基本目標過給圧とシリンダ壁温（又はアクセル開度頻度評価値）に応じた過給圧上限値とを比較して小さい方を目標過給圧とする。一方、目標圧縮比設定部Ｂ３０４は、シリンダ壁温（又はアクセル開度頻度評価値）及びエンジン負荷に基づいて目標圧縮比を設定する。 （もっと読む）

【課題】位置センサからのパルス信号のエッジを計数する位置カウンタのカウンタ値が正常値からずれたとしても、そのずれを解消することのできるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】ブラシレスモータの各電気角センサからのパルス信号のエッジ発生毎に、今回のエッジ発生時の位置カウンタＰのカウンタ値Ｐiと前回のエッジ発生時の位置カウンタＰのカウンタ値Ｐi-1との差（Ｐi−Ｐi-1）が算出される。この差（Ｐi−Ｐi-1）には、位置カウンタＰのカウンタ値における正常値からのずれが反映される。すなわち、そのずれの分だけ上記差（Ｐi−Ｐi-1）が正常値Ｊからずれる。そして、上記差（Ｐi−Ｐi-1）の正常値Ｊに対するずれ量｛Ｊ−（Ｐi−Ｐi-1）｝が位置カウンタＰのカウンタ値を補正するための補正値ΔＰとして設定され、同補正値ΔＰ分の補正が位置カウンタＰのカウンタ値に加えられる。 （もっと読む）

【課題】バルブ特性可変機構を駆動する電動アクチュエータの通電に伴う過熱を抑制する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンの運転状態に応じた吸気バルブの目標作用角θｔを算出周期Ｔ１毎に算出する。作用角可変ＥＣＵは、吸気バルブの実作用角θｒと目標作用角θｔとの偏差Δθに基づきフィードバック（Ｆ／Ｂ）操作量ｆを算出周期Ｔ２（＜Ｔ１）毎に算出するとともに、同フィードバック操作量ｆを用いて電動アクチュエータに対する通電を制御する。さらに、目標作用角θｔが算出されたタイミングｔ１から次に目標作用角θｔが算出されるタイミングｔ５までの現算出周期について、前算出周期における目標作用角θｔから現算出周期の目標作用角θｔに追従するように徐々に変化する中間目標作用角θｔｉを算出する。そして、目標作用角θｔに代え、中間目標作用角θｔｉを現算出周期途中におけるフィードバック操作量ｆの算出に用いる。 （もっと読む）

【課題】排気浄化触媒１６の昇温要求時に、ＨＣ低減を図ると共に排気浄化触媒１６の早期活性を図る。
【解決手段】排気浄化触媒１６の昇温要求時に、空燃比を理論空燃比に制御するラムダコントロールが開始されるまでの間、排気バルブ及び吸気バルブが共に開期間となるオーバーラップの拡大を行う。ラムダコントロールが開始された後は、空燃比センサ１９の出力値が理論空燃比に達したときにオーバーラップを戻すと共に点火時期を遅角する。 （もっと読む）

【課題】自動停止及びその後の再始動を行うエンジンにおいて、自動停止後の再始動時における排気エミッションの悪化を効果的に防止する。
【解決手段】排気通路１２に排気浄化触媒１３が配設され、所定の運転条件にてエンジン１の自動停止及びその後の再始動を行う構成において、エンジン１の自動停止直前においては、空燃比がリッチとなるように燃料噴射量を設定するとともに、エンジンの自動停止後の再始動時においては、燃料噴射（開始）前のエンジン空回し回数に応じて燃料噴射量を設定する。 （もっと読む）

【課題】演算処理の処理抜けをより好適に抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この内燃機関は、吸気バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備えている。電子制御装置５０は、バルブ特性の目標値を可変動弁機構の目標駆動量に変換する変換処理を実行し、この目標駆動量に向けて可変動弁機構は駆動される。また、電子制御装置５０は、バルブ特性の目標値に変化がない場合、バルブ特性の目標値を可変動弁機構の目標駆動量に変換する変換処理の実行は不要であると判定し、その変換処理の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの温度が低くフリクショントルクが大きい状態でも小形のスタータモータを用いてエンジンを始動できるエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】エンジンの始動指令が与えられたときに、クランク軸を一旦逆回転させるためにスタータモータを逆転方向に駆動するスタータ逆転駆動手段５３と、スタータ逆転駆動手段によるスタータモータの駆動が終了した後にクランク軸を正回転させるためにスタータモータを正転方向に駆動するスタータ正転駆動手段５７と、スタータ正転駆動手段がクランク軸を正回転させている過程で、エンジンの始動時に適した点火位置が到来した気筒で点火を行わせる始動時点火制御手段５８と、スタータ正転駆動手段がスタータモータの駆動を開始した後にエンジンの気筒で行われる点火に備えて燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段５９とを設けた。 （もっと読む）

【課題】混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に制御する際に還流ガスの流路を切り換える場合において、空燃比のリッチ側への制御開始直後における混合気の良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の制御装置１はＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に切り換える条件が成立したときに、還流ガスの流路をＥＧＲ通路１１からバイパス通路１４に切り換えるように、流路切換弁１５を制御する（ステップ１，５〜７）とともに、空燃比の切換タイミングを還流ガスの流路切換タイミングよりも遅くなるように制御する（ステップ２３〜３５）。 （もっと読む）

【課題】始動操作部のいわゆるワンタッチ操作によりエンジンを始動させるシステムにおいて、異常発生時の対策を講じる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵ１１は、通常は自動始動制御（スタートスイッチ１４のワンタッチ操作）によりスタータモータ１８への通電を開始してエンジンのクランキングを開始し、エンジン始動完了と判定したときにスタータモータ１８への通電を自動的に停止させる。一方、クラッチ系等に何等かの異常が検出されたときには、自動始動制御を禁止して手動始動制御に切り換え、スタートスイッチ１４の連続的な操作によりスタータモータ１８への通電を手動制御してエンジンを始動させる。また、自動始動制御の実行中に、車速センサ２３で検出した車速が判定値Ｋ４以上に上昇したことが検出されたときには、自動始動制御を中止して手動始動制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】本発明は内燃機関の制御装置に関し、内燃機関の冷間始動時における未燃ＨＣの排出量を低減できるようにする。
【解決手段】内燃機関の冷間始動時、排気通路における触媒の上流に二次空気を供給することで、排気ガス中の未燃ＨＣを排気通路内で後燃えさせる。その際、排気弁の開タイミング（ＥＶＯ）を制御することで、排気通路内の圧力を制御する。好ましくは、排気ガス中の未燃ＨＣが排気通路内で後燃え可能な温度Tbまで排気温度が上昇したら、排気弁の開タイミング（ＥＶＯ）を遅角する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転速度とエンジン負荷に応じてＣＰＳ（可変吸気バルブリフト装置）の制御モードを切り換えると共にエンジン回転速度に応じてＶＩＳ（可変吸気装置）の制御モードを切り換えるシステムにおいて、制御モード切換時のトルク変動を抑制する。
【解決手段】ＣＰＳの切換回転速度がＶＩＳの第１の切換回転速度ＮＥvis1付近になる第１の優先運転領域と、ＣＰＳの切換回転速度がＶＩＳの第２の切換回転速度ＮＥvis2付近になる第２の優先運転領域では、ＣＰＳの制御モードを優先的に切り換える。ＣＰＳの制御モードを切り換えた後の所定期間はＶＩＳの制御モードの切り換えを禁止し、所定期間が経過してエンジンの燃焼状態が安定してからからＶＩＳの制御モードの切り換えを許可する。これにより、両制御モードがほぼ同時に切り換わることを防止して、切換時のトルク変動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】火花点火式エンジンにおいて通常運転モードから圧縮自己着火運転モードへの移行時に、一時的なノッキングの発生を抑制する。
【解決手段】エンジンの部分負荷域では圧縮自己着火による燃焼を行わせる圧縮自己着火運転モードとし、エンジンの高負荷域では火花点火により燃焼を行わせる通常運転モードとする燃焼制御手段１２０を備えている。また、燃焼室に直接燃料を噴射する燃料噴射弁２８を備えるとともに、上記通常運転モードから上記圧縮自己着火運転モードへの移行直後は、噴射燃料の少なくとも一部を圧縮行程後半に噴射するように、燃料噴射弁２８からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段１４０を備えている。 （もっと読む）

【課題】反転後の圧縮行程気筒を有効活用することにより、エンジンの始動性を向上させること。
【解決手段】エンジンの自動停止時に圧縮行程気筒１２Ｃに予め再始動用の燃料を噴射する。次いで、再始動開始時のエンジン逆転時に圧縮行程気筒１２Ｃの吸気弁を開いて圧縮行程気筒１２Ｃ内に新気を導入し、さらに燃料を噴射する。最初の上死点を迎えたときに、圧縮行程気筒１２Ｃで圧縮自己着火を図る。これにより、圧縮行程気筒１２Ｃでのポンピングロスが解消され、高い始動トルクを出力することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】位置カウンタのカウンタ値におけるモータの実際の回転角に対応する値からのずれを無くすべく当該カウンタ値を補正するとき、内燃機関にトルクショックが生じるのを抑制する。
【解決手段】位置カウンタＰのカウンタ値がブラシレスモータの実際の回転角に対応する値からずれたときには、その際のずれ量が補正値ΔＰとして設定され、当該補正値ΔＰ分の補正が位置カウンタＰのカウンタ値に対して徐々に加えられる。従って、カウンタ値に基づき検出されるバルブ特性が目標とする特性に制御されている状態にあって、上記補正がカウンタ値に加えられても、同カウンタ値が実際のモータ回転角に対応する値に向けて急変するという現象は生じない。仮に、上記補正が徐々に行われないと、補正直後に検出されるバルブ特性が目標の特性から大きくずれ、検出されるバルブ特性を目標の特性に制御する際にバルブ特性が急変してトルクショックが生じる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動時に、クランク軸の逆回転を防止することができる火花点火式エンジンを提供すること。
【解決手段】 回転速度検出手段１８は、発生した点火用電圧の変化によってクランク軸２の回転速度を検出する。検出されたクランク軸２の回転速度が所定値（例えば３００ｒｐｍ）を超えない間は、クランク軸の回転方向が正回転か逆回転かに拘らず、回転速度検出手段１８は、点火用電圧が点火回路部１９に供給されないように点火用電圧をアースする。これにより点火回路部１９は点火プラグから火花が飛ばないようにする。 （もっと読む）

【課題】 キャニスタに捕集したベーパを吸気管に導入することによってキャニスタ内のベーパ量をできるだけ早期に少なくするべく機関運転停止の禁止とその解除（すなわち、機関運転停止の許可）をより適切に行う。
【解決手段】 機関運転始動後、ベーパ処理し６１のキャニスタ６３から吸気管に導入されるガス中のベーパ濃度を学習によって継続的に求める内燃機関であって、機関運転始動後、所定の条件に応じて運転を停止したり再開したりし、機関運転が停止されたときには前記ベーパ処理システムによる吸気管へのベーパの導入が停止される内燃機関において、前記学習によって継続的に求められるベーパ濃度の学習値ＦＧＰＧの上昇率ｔＦＧが予め定められた上昇率ｔＦＧｔｈよりも大きいときに、前記所定の条件が機関運転を停止すべき条件であったとしても機関運転の停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】バルブ特性の制御における基準位置を学習する際に、内燃機関の出力トルクが変化して運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】電子制御装置６１は作用角可変機構３８の動作位置を検出し、その動作位置に対応する吸気バルブ２５の作用角が、エンジン運転状態に応じた目標作用角となるように作用角可変機構３８を制御する。また、目標作用角を、吸気バルブ２５が特定の作用角にて開閉されるように変更し、その変更後における作用角可変機構３８の動作位置を、作用角の可変制御における基準位置として学習する。さらに、吸気バルブ２５よりも吸気上流側のスロットルバルブ１５の目標スロットル開度を、同スロットルバルブ１５が、上記目標作用角の変更に伴う吸気量の変化を相殺し得る態様で作動するように変更する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は内燃機関の制御装置に関し、内燃機関の冷間始動時における未燃ＨＣの排出量を低減できるようにする。
【解決手段】 少なくとも始動時の１サイクル目は、排気バルブの開タイミング（ＥＶＯ）を排気下死点前４５度、若しくは、始動完了後に設定される通常時の閉タイミングよりも遅角側に制御する。また、好ましくは、遅くとも始動時の２サイクル目以降は、排気バルブの閉タイミング（ＥＶＣ）をＴＤＣよりも進角側に制御する。 （もっと読む）

【課題】 変速時に一旦解放したクラッチを再係合する際において、エンジン回転数ＮＥとトランスミッションの入力軸回転数ＮＩＮとの差が大きいことによる変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、アクセル開度ＰＡがしきい値以下であり、かつエンジン回転数ＮＥの上昇率ＤＮＥが、判定値ＤＮＥ（０）以上であるという条件が満たされた場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカットの指示を出力するステップ（Ｓ２００）と、スロットル開度を全閉にするステップ（Ｓ３００）と、点火プラグによる混合気への点火を停止するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 濃淡電池式酸素センサの素子割れ異常を早期に精度良く検出する。
【解決手段】 酸素センサの素子割れ検出装置は、エンジンの運転中に燃料カットが開始された後の異常検出期間において（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、酸素センサの排気側電極の電位に対する大気側電極の電位の差を出力電圧として検出し、その出力電圧が判定値Ｖｔｈ１以下ならば、負電圧であると判定して（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、異常カウンタをカウントアップする（Ｓ１６０）。そして、異常カウンタの値が判定値Ｎｔｈ１以上になると（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、素子割れが発生していると判断するが、本装置では、異常検出期間をエンジン回転数、吸入空気量、及び燃料カット直前の混合気状態に応じて可変設定し、判定値Ｖｔｈ１を酸素センサ温度と燃料カット直前の混合気状態に応じて可変設定し、更に判定値Ｎｔｈ１も酸素センサからの負電圧の大きさに応じて可変設定する。 （もっと読む）