【課題】ポンプロスを低減しつつ、適正に圧縮自己着火燃焼を行わせる。
【解決手段】エンジンの全運転領域において、排気弁１２を排気行程中に開弁駆動する第１排気弁駆動手段６２ｂと、排気弁１２を吸気行程中に開弁駆動するとともに、特定運転領域の少なくとも一部の限定領域Ａ２においてのみ排気弁１２を開弁駆動する第２排気弁駆動手段６２ｃとを設け、限定領域Ａ２において、排気弁１２が排気上死点よりも進角側の時期から排気上死点よりも遅角側の時期まで連続して開弁するように、第１排気弁駆動手段６２ｂによって、排気弁１２を排気上死点よりも遅角側の時期で閉弁させ、第２排気弁駆動手段６２ｃによって、排気弁１２を排気上死点よりも進角側の時期で開弁させる。 （もっと読む）

【課題】圧縮比可変機構および可変動弁機構を備え、燃料の消費量を少なくすることができる内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、可変圧縮比機構と可変動弁機構とを備え、要求負荷が増加した場合には、吸気弁の閉弁時期を進角すると共に、機械圧縮比を低下させるように形成されている。可変動弁機構は、要求負荷の増加を検出したときから予め定められた遅れ時間の経過後に吸気弁の閉弁時期の進角を開始する。圧縮比可変機構は、機械圧縮比を略一定に保って機械圧縮比の低下を遅らせる機械圧縮比遅れ制御を行うように形成され、要求負荷の増加量が小さいほど、機械圧縮比遅れ制御の開始時期を早くする。 （もっと読む）

【課題】低水温時でも、未燃ＨＣ・ＣＯの増加を十分抑制することができる燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼制御装置は、インジェクタ制御部を有するＥＣＵを備えている。インジェクタ制御部は、エンジン水温が所定温度よりも低いときは、エンジン負荷及びエンジン水温に基づいて、１回目のメイン燃料噴射の前に実施するプレ燃料噴射の燃料噴射量を決定する。そして、インジェクタ制御部は、エンジン負荷が所定値より高いときは、１回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量からプレ燃料噴射の燃料噴射量分を減量し、エンジン負荷が所定値より低いときは、２回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量からプレ燃料噴射の燃料噴射量分を減量する。そして、インジェクタ制御部は、プレ燃料噴射、１回目のメイン燃料噴射及び２回目のメイン燃料噴射を順次実施するようにインジェクタを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、エンジンの吸入空気量の制御において、センサフェール時のトルク変動を抑制する。
【解決手段】エンジンに付設されたセンサの検出情報に基づき目標リフト量としての第一目標量を設定し、吸気弁８のリフト量を第一目標量に制御するバルブリフト制御手段４ａ，４ｃを備える。また、同一のスロットル開度で最もエンジントルクが大きくなるリフト量を第二目標量として設定するバルブリフト設定手段４ｂを備える。さらに、センサのフェール時に、リフト量を第二目標量へと徐々に変化させる第一テーリング制御を実施する第一テーリング制御手段４ｃを備える。 （もっと読む）

【課題】制御上の安定性を確保した上で、位相角の駆動感度を好適に調整することが可能な、電磁式可変バルブタイミング装置用の制御装置を提供する。
【効果】本発明に係る電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置によると、先ず、非自己復帰型の電磁式アクチュエータを採用することにより、自己復帰型の電磁式アクチュエータに纏わる種々のデメリットを解消させる。加えて、このような非自己復帰型の装置を用いる場合、感度特性が不安定となるが、駆動感度の補正制御を採用することにより、悪化した感度特性の改善が図られる。そして、この制御装置は、スライディングモード制御に基づいて電磁式アクチュエータをフィードバック制御させるので、外乱等の不確定な要素に影響されにくいロバスト性の高い制御が実現され、併せて、制御上のマップ情報の設定を最小限に抑えることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】カムとバルブスプリングとによってバルブを動作させる内燃機関用の動弁装置に関し、バルブの作動抵抗を不要に増大させることなくバルブの円滑な作動を確保可能にする。
【解決手段】バルブガイド１４とバルブステム８との間に磁気粘性流体１８を封入する。バルブステム８に関し磁気粘性流体１８の外側には電磁石２０、２２を配置し、磁気粘性流体１８を通りバルブステム８の軸線と直交する方向の磁界を電磁石２０、２２に発生させる。 （もっと読む）

【課題】アイドリング状態で所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後に所定の始動条件が成立したときに同エンジンを自動的に再始動させるエンジンにおいて、その再始動のときに混合気の燃焼を好適に生じさせて排気改善を図る。
【解決手段】本発明に係るエンジンの制御装置は、ＥＧＲ通路４２に直列的に設けられた上流側ＥＧＲ弁４６および下流側ＥＧＲ弁４８、並びにこれらのＥＧＲ弁４６、４８のそれぞれの作動を制御するＥＧＲ弁制御手段を備えるＥＧＲ装置４０を備える。ＥＧＲ弁制御手段は、エンジンがアイドリング状態にあるときにＥＧＲガスを吸気通路２８に導入し、かつ、燃料噴射弁１４から再始動のときに噴射される燃料が混ざるガスにＥＧＲガスを導入するように、複数のＥＧＲ弁４６、４８の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの触媒早期暖機制御時の混合気の着火性や燃焼性を向上させながらスモークやＰＭの排出量を低減できるようにする。
【解決手段】排出ガス浄化用の触媒２５を早期に暖機するために点火時期を遅角する触媒早期暖機制御の実行中に吸気行程で燃料噴射弁２１により筒内に燃料を噴射する吸気行程噴射と圧縮行程で燃料噴射弁２１により筒内に燃料を噴射する圧縮行程噴射を実行するシステムにおいて、触媒早期暖機制御の実行中に排気バルブ３１と吸気バルブ３０が両方とも閉弁した状態になるＮＶＯ期間（負のバルブオーバーラップ期間）を設けるように吸気側及び排気側の可変バルブタイミング装置３２，３３を制御し、ＮＶＯ期間中に燃料噴射弁２１により筒内に燃料を噴射するＮＶＯ噴射を実行し、ＮＶＯ噴射量（ＮＶＯ噴射の燃料噴射量）に応じて圧縮行程噴射量（圧縮行程噴射の燃料噴射量）を減量補正する。 （もっと読む）

【課題】クランクケースを含む下部構造物とシリンダブロックとが相対的に移動する圧縮比可変機構を備え、十分な量の潤滑油を各部位に供給できる内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、クランクシャフトと共に回転する第１歯部と、第１歯部の回転力が伝達される第２歯部と、第２歯部と一体的に回転し、吸気カムシャフトに回転力を伝達するタイミングチェーンを駆動する第３歯部とを備える。第２歯部および第３歯部は、移動シャフト６２により回転可能に支持されている。移動シャフト６２は、クランク側支持部材７３を介してクランクシャフト６１に支持されている。クランクシャフト６１の油路６１ａを流通する潤滑油が、クランク側支持部材７３の油路７３ａを通してタイミングチェーンに供給される。 （もっと読む）

【課題】スタータの保護を適切に図る。
【解決手段】エンジン２０は、所定の自動停止条件が成立した場合に自動停止され、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ１０によってクランキングが実施され再始動されるアイドルストップ機能を有する。エンジン２０の制御装置としてのＥＣＵ４０は、スタータ１０によるエンジン２０のクランキングを行った場合、スタータ１０のモータ１１の通電終了時点でモータ１１が有する熱量としてモータ熱量を算出し、その算出したモータ熱量に基づいて、モータ１１の通電を終了してからのエンジン自動停止の禁止時間である停止禁止時間を算出する。そして、モータ１１の通電終了後において、停止禁止時間が経過するまではエンジン２０の自動停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、吸気温度の高低に関係なく、低回転時における異常燃焼の発生防止と高回転時における出力性能の低下防止とを良好に両立させることを目的とする。
【解決手段】吸入空気を過給するターボ過給機２０を備える。エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥｔ以下の場合には、吸気温度の変化に対して圧縮行程中の筒内温度が略一定となるように過給圧力を制御する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥｔよりも高い場合には、吸気温度の変化に対して筒内充填空気量が略一定となるように過給圧力を制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関し、ターボ過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路と、当該排気バイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブとを備えている場合に、燃料増量制御の終了直後における排気エミッションを低減することを目的とする。
【解決手段】ターボ過給機２０と、タービン２０ｂをバイパスする排気バイパス通路３４と、排気バイパス通路３４の開閉を切り替え可能なＷＧＶ３６と、タービン２０ｂの下流に配置された排気浄化触媒４０とを備える。ＯＴ増量制御の終了時に、ＷＧＶ３６を開いた状態にするとともに、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比となるように燃料噴射量を減量する燃料減量制御を行う。 （もっと読む）

【課題】廃熱回収量を向上させることができる駆動システムを提供する。
【解決手段】第１内燃機関１０と、第２内燃機関２０と、出力軸７１と、第１燃料供給手段１２３と、第２燃料供給手段１２４と、排気ガス供給手段１３５と、水含有液体供給手段１４４と、制御手段８０と、を備え、制御手段８０は、第２内燃機関２０を、燃料を燃焼し第２駆動軸２２を回転する通常燃焼運転から、第１内燃機関１０の排気ガスの熱によって水含有液体中の水を気化膨張させて第２駆動軸２２を回転する水気化膨張運転に切り替える前に、水含有液体供給手段１４４に供給信号を送信し、水含有液体供給手段１４４の実供給量と供給信号との関係を補正し、水気化膨張運転に切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの圧縮自着火燃焼制御中に急峻燃焼の発生を抑制することができると共に低コスト化の要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の運転領域が所定の圧縮自着火燃焼領域のときには、排気バルブ２３と吸気バルブ２２が両方とも閉弁した状態になるＮＶＯ（負のバルブオーバーラップ）期間中に筒内に燃料を噴射した後に吸気行程で燃料噴射を行って圧縮行程の圧縮により混合気を自着火させて燃焼させる圧縮自着火燃焼制御を実行する。この圧縮自着火燃焼制御中に急峻燃焼有りと判定されたときに、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量が所定の下限判定値（例えば燃料噴射弁１９の最小噴射量）よりも大きい場合には、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量を低減させて急峻燃焼の発生を抑制し、ＮＶＯ期間中の燃料噴射量が下限判定値以下の場合には、ＮＶＯ期間中の筒内の酸素量を低減させて急峻燃焼の発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間で、モードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジン１において、モードの遷移期間における制御遅れに起因する問題を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、所定の低負荷域では圧縮着火モードとし、それよりも負荷の高い高負荷域では、燃料圧力を相対的に高めると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁６７を駆動すると共に、点火プラグ２５を駆動する火花点火モードとする。制御器はまた、圧縮着火モードから火花点火モードへと移行する際のモードの遷移期間内では、火花点火モードにおける特定タイミングよりも遅角したタイミングで燃料を噴射すると共に、その噴射後に点火する。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、低負荷域での燃料の噴射タイミングよりも遅角側のタイミングであって、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、燃料噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火燃焼を実行する圧縮着火モードと、火花点火燃焼を実行する火花点火モードとの間でモードの切り替えを行う火花点火式ガソリンエンジン１において、火花点火モードにおける燃焼安定性を高めることによって、吸気充填量の低減が必要となる負荷領域を可及的に縮小する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、低負荷域では圧縮着火モードとし、高負荷域では、燃料圧力を高めると共に、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内で燃料噴射を行う火花点火モードとする。火花点火モードでは、外部ＥＧＲ制御を実行する。制御器はさらに、火花点火モードにおける所定負荷以下の領域では、ＥＧＲ率を所定負荷よりも高い領域でのＥＧＲ率よりも高く設定すると共に、吸気充填量を圧縮着火モード時よりも低下させる充填量制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン１において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器（ＰＣＭ１０）は、エンジン本体の運転状態が低速域にあるときには、高負荷域では、低負荷域よりも燃料圧力が高くなるように、燃圧可変機構（高圧燃料供給システム６２）を駆動し、高負荷域では、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで行う燃料噴射を少なくとも含むように、筒内噴射弁（直噴インジェクタ６７）を駆動する。制御器１０はまた、高負荷域では、リタード期間内における、燃料の噴射後のタイミングで点火するように、点火プラグ２５を駆動する。制御器１０は、エンジン本体の運転状態が高負荷域内の中速域にあるときには、吸気行程中における燃料噴射をさらに実行する、又は、当該吸気行程中における燃料噴射による燃料噴射量を増量する。 （もっと読む）

【課題】 車両減速状態における機関出力制御及びロックアップクラッチ締結制御を適切に行い、運転者の違和感を解消するとともに燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 ロックアップクラッチ３０を締結するときの目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪに応じてＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬを設定し、車両減速中において機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに達した後はＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する制御を実行し、機関出力がＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持されている期間においてロックアップクラッチ３０の締結を実行する（ｔ２）。機関出力をＬＣ制御下限トルクＴＲＱＬＭＬに保持する出力保持制御を実行することにより、機関回転数ＮＥが目標メインシャフト回転数ＮＴＭＯＢＪ近傍に維持される。 （もっと読む）

【課題】筒内燃料噴射弁と過給機とを備えた内燃機関において、加速時の排気エミッションとドライバビリティを改善する。
【解決手段】燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内用燃料噴射弁と、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路用燃料噴射弁と、燃焼室に吸入される空気を過給するための過給機とを備えた過給機付き内燃機関において、加速時に、実過給圧が目標過給圧に上昇するまでの間は、ポート噴射用インジェクタ２ｂからの燃料噴射のみを行うことで、混合気の均質度を高めて空気の利用効率を高くする。このような燃料噴射制御により、加速時におけるスモークの発生を抑制することができ、排気エミッションを改善することができる。 （もっと読む）