【課題】 過給機を備え、且つ燃焼室内で燃料を直接噴射する方式の内燃機関に適用される燃料噴射量制御装置において、機関の負荷状態にかかわらず空燃比を目標空燃比に可及的に維持可能なものを提供すること。
【解決手段】 この装置は、過給機作動中のバルブオーバーラップ期間中において吸気側から排気側へ吹き抜ける空気量に影響を与える因子であるエンジン回転速度NEとスロットル弁開度TAとに基づいて吹き抜けの有無を判定する。吹き抜けが発生していない場合はエアフローメータの出力Vg（空気流量Ga1）に基づいて、吹き抜けが発生している場合は筒内圧力センサから得られる圧縮行程中の所定のクランク角度（BTDC１００deg）での筒内圧Pa（空気流量Ga2）に基づいて、筒内充填空気量Maを決定し、この筒内充填空気量Maと目標空燃比AFstoichとから燃料噴射量Fiを決定する。 （もっと読む）

【課題】 始動フェール時に掃気制御を実行する内燃機関に対し、内燃機関の早期始動を可能にしながらも、この早期始動が不能な状況では内燃機関の始動性を高めて確実な始動を可能にする始動制御装置を提供する。
【解決手段】 始動フェールが生じた後に、燃料噴射を停止する掃気運転を実行するに際し、冷却水温が−２５℃を超えている場合には掃気運転中に点火プラグ３０を点火させる一方、冷却水温が−２５℃以下である場合には掃気運転中における点火プラグ３０の点火を禁止する。これにより冷却水温が比較的高い場合におけるエンジン１の早期始動を可能にし、冷却水温が比較的低い場合における確実な始動性を確保する。 （もっと読む）

【課題】水素燃料の吸気ポートを通しての外部への漏れを防止しつつ，極力すみやかに内燃機関の始動を行えるようにする。
【解決手段】例えばロータリピストン式とされたエンジン１における燃料噴射弁２１が，直接燃焼室へ燃料噴射を行うように配置され，その燃料噴射時期が制御ユニットＵによって制御される。始動指令に応じて停止状態にあるエンジン１の始動を行う場合は，始動用モータを兼用したジェネレータ３によってエンジン１が駆動される。ジェネレータ３が駆動されたとき，停止時に圧縮行程にある燃焼室に対する吸気ポート２７が閉状態のときは，この圧縮行程にある燃焼室に燃料噴射が行われ，停止時に圧縮行程にある燃焼室の吸気ポートが開状態のときは，吸気ポート２７が閉状態となるのを待って燃料噴射が行われる。 （もっと読む）

【課題】クランクキングなしでの始動を確実に行えるようにする。
【解決手段】内燃機関１において、アイドルストップ条件が成立した場合には、圧縮空気供給通路２５と第１ブローバイ通路２１との接続部に設けられた第３通路切換弁２８及びブローバイ制御弁２４を「閉」状態とし、クランクケースの吸気通路１４への連通を遮断した上で所定時間のアイドル運転を行ってから機関を停止させる。一方、アイドルストップ解除条件が成立した場合には、電磁式の吸気弁８を「開」状態、第１〜３通路切換弁２６〜２８を「閉」状態として圧縮機１７を所定時間動作させて、圧縮空気通路２５を介して圧縮空気を燃焼室２及びクランクケース内に供給し、筒内圧を上昇させてから機関の始動を行う。 （もっと読む）

【課題】 吸気と排気との両バルブタイミングを可変とし吸気通路に燃料噴射する内燃機関において燃料の壁面付着量の変化に高精度に適合させた燃料噴射量制御を可能とする。
【解決手段】 吸気バルブタイミングINvvtに基づいてQMWinマップから算出される基本壁面付着量QMWin(S150)を主体とし、吸気バルブタイミングINvvtと排気バルブタイミングEXvvtとに基づいてKvvtマップから算出される減量係数Kvvt(S152)にて補正を加える(S156)構成を採用している。このことにより排気バルブタイミングの変化よりも吸気バルブタイミングの変化の方が燃料の壁面付着量への影響において支配的であるとの発明者の知見に適合した指標が得られる。このようにして得られた壁面付着量QMWinexに基づいて燃料噴射量制御処理を実行することにより課題が達成される。 （もっと読む）

【構成】 燃焼室上面１７よりピストン冠面１８へ向けて突出し、電圧が印加されるプラグ電極２１と、ピストン冠面１８から燃焼室上面１７へ向けて突出する接地電極２２と、を有する。ピストン３が上死点に近づくほどプラグ電極２１と接地電極２２とのギャップ量Ｇｃが小さくなるように、プラグ電極２１と接地電極２２の一方を他方に対して傾斜させる。
【効果】 点火時期でのピストン位置に応じて適切なギャップ量Ｇｃが与えられる。
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【課題】本発明は、欠歯部間に発生するクランク角信号の数とカム角信号の数とから気筒判別し、気筒判定に要する時間を短くすることを目的としている。
【解決手段】このため、第１のシグナル部材には、カム角センサにて検出可能で、カム角信号発生部を備え、第２のシグナル部材には、クランク角センサにて検出可能で、かつクランク軸の回転に同期して、第１の所定角度毎に角度信号を発生するクランク角信号発生部と第１の所定角度以上に渡って角度信号が発生しない欠歯部を備え、欠歯部は、第１欠歯部と第２欠歯部とから構成され、クランク角の回転方向に沿って発生する角度信号の数は、第１欠歯部から第２欠歯部までに検出される数と第２欠歯部から第１欠歯部までに検出される数とが異なるような位置に設けられ、第２のシグナル部材の欠歯部間に発生する角度信号の数とカム角信号の数とから気筒を判別する気筒判別手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】 吸気バルブのバルブリフト量やバルブ作用角のばらつきに対処して気筒間の吸入空気量偏差を抑制するための制御において、従来手法とは異なる手法を提供することにより制御選択の幅を広げる。
【解決手段】 気筒間吸入空気量ばらつきＳｄ＞基準値Ｋｒｇの場合（Ｓ１５４で「ＹＥＳ」）、通常設定されるバルブリフト量よりも大きい平均吸気流速低減用バルブリフト量ＶＬＡｘを目標バルブリフト量に設定することにより吸気バルブでの平均吸気流速を音速の０．８５倍以下とする（Ｓ１５６）。このことにより吸気流速変化が音速により制限される期間を少なくして、吸気流速変化により吸入空気量ばらつきの補償が或程度なされるようにする。このようにして気筒間の吸入空気量ばらつきは抑制されたものとなり、課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジンの燃焼形態によらず、筒内圧センサが高精度でなくても、高い精度で着火情報（着火時期またはピーク発生時期）を検出し、検出した着火情報に基づいてエンジン制御に関わる制御対象装置のＦ／Ｂ制御を行う。
【解決手段】 ＥＣＵ７は、拡散燃焼のような熱発生率の初期立上がり傾斜の強い燃焼の場合に熱発生率が着火判定値を超える着火時期を求める。このため、筒内圧センサ８８にゲインずれ、オフセットずれが生じても高い精度で着火時期を検出できる。この結果、着火時期に基づいて噴射開始時期を高い精度でＦ／Ｂ制御できる。また、予混合燃焼のような熱発生率の初期立上がり傾斜の緩やかな燃焼の場合は、熱発生率のピーク発生時期を求める。このため、筒内圧センサ８８にゲインずれ、オフセットずれが生じても高い精度でピーク発生時期を検出できる。この結果、ピーク発生時期に基づいて噴射開始時期を高い精度でＦ／Ｂ制御できる。 （もっと読む）

【課題】 充填効率ηｖの変化幅を拡大することにより、エンジンの運転状態の変化に応じて、ポンピングロスの低減を図りつつ、圧縮自己着火やトルクの確保のために適した必要な充填効率ηｖと適正な内部ＥＧＲ率ｍとを確保する。
【解決手段】 排気弁６０の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させる排気弁駆動手段６２を設ける。少なくとも排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域で、吸気弁４０を上死点付近で開弁して下死点よりも前に閉弁するようにしつつ、吸気弁４０の開弁量を変更可能にする吸気弁駆動手段４３を設ける。エンジン負荷に応じ、排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では高負荷運転領域に比べて吸気行程中での開弁期間が長い排気弁６０を開弁するように排気弁駆動手段６２を制御する制御手段１２０を設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンの温度が上昇したときにスロットルを絞ってもエンジンの軸出力が高い状態に維持される現象が生じたり、エンジンが異常音を発生したりするのを防ぐ。
【解決手段】デトネーション検出手段２０が出力するデトネーション検出信号のレベルが判定レベル設定手段２７から与えられる判定レベル以上になったときに混合気の空燃比をリッチ化するエンリッチ制御手段３０と、エンリッチ制御手段により空燃比を限界までリッチ化してもデトネーション検出信号が判定レベル以上であるときにエンジンの点火動作を間欠的に停止させるように点火装置２１を制御するデトネーション抑制用点火制御手段３１とを設けた。判定レベル設定手段２７は、スロットルバルブ開度が設定開度未満のときに判定レベルを小さい値に切り換えるように構成される。 （もっと読む）

【課題】 充填効率ηｖの変化幅を拡大することにより、エンジンの運転状態の変化に応じて、ポンピングロスの低減を図りつつ、圧縮自己着火やトルクの確保のために適した必要な充填効率ηｖと適正な内部ＥＧＲ率ｍとを確保する。
【解決手段】 排気弁６０の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させる排気弁駆動手段６２を設ける。少なくとも排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域で、吸気弁４０を上死点付近で開弁して下死点よりも前に閉弁するようにしつつ、吸気弁４０の開弁量を変更可能にする吸気弁駆動手段４３を設ける。排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁６０が再開弁動作する。 （もっと読む）

【課題】 充填効率ηｖの変化幅を拡大することにより、エンジンの運転状態の変化に応じて、ポンピングロスの低減を図りつつ、圧縮自己着火やトルクの確保のために適した必要な充填効率ηｖと適正な内部ＥＧＲ率ｍとを確保する。
【解決手段】 排気弁６０の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させる排気弁駆動手段６２を設ける。少なくとも排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域で、吸気弁４０を上死点付近で開弁して下死点よりも前に閉弁するようにしつつ、吸気弁４０の開弁量を変更可能にする吸気弁駆動手段４３を設ける。エンジン負荷に応じ、排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの高負荷運転領域では低負荷運転領域に比べて吸気弁４０の開弁量が大きくなるように吸気弁駆動手段４３を制御する制御手段１２０、１２３を設ける。 （もっと読む）

【課題】点火時期を適正に設定し、燃焼の安定性を確保する。
【解決手段】エンジン１０において、吸気バルブ２１及び排気バルブ２２にはそれぞれ、各バルブ２１，２２のリフト量を可変とする可変動弁装置２５，２６が設けられている。ＥＣＵ４０は、エンジン運転状態に応じて可変動弁装置２５の制御モードを低速リフトモードと高速リフトモードとで切り換える。また、ＥＣＵ４０は、点火時期制御において、可変動弁装置２５の制御モード（すなわち、バルブリフト量）に応じて最遅角点火時期を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動装置において、スタータモータを用いずにエンジンを確実に始動することができ、且つ、始動性の向上を図る。
【解決手段】燃焼室１８に燃料を直接噴射するインジェクタ３７及び燃焼室１８の混合気に点火する点火プラグ３８を設けると共に、クランク角度を検出するクランク角センサ４４、吸気弁２１及び排気弁２２の開閉タイミングを変更可能な吸気・排気可変動弁機構２７，２８を設け、ＥＣＵ４２は、エンジン１０の再始動指令が入力されたときに、排気弁２２の閉止時期と吸気弁２１の開放時期のオーバーラップを確保しつつ、吸気弁２１及び排気弁２２を遅角する一方、クランク角センサ４１が検出した膨張行程にある気筒に対して燃料噴射を実行すると共に点火を実行する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の停止位置をより正確に推定し、始動時に最初に点火タイミングが到来する気筒に予め燃料噴射を行ない、内燃機関をより迅速に始動する。
【解決手段】 エンジンの各気筒のいずれかが上死点を乗り越える際のエンジンの回転数であるＴＤＣ乗り越え回転数Ｎｔｄｃを検出し、このＴＤＣ乗り越え回転数Ｎｔｄｃとエンジンの停止位置との関係を予め実験などにより求めたマップによりエンジンの停止クランク角ＣＡｓを推定し、停止時に圧縮行程の一部を含む範囲に停止する気筒を設定する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。そして、この気筒の燃料噴射タイミングでリーン噴射し（Ｓ１７０）、この気筒がその後の推定で圧縮行程の上死点を越えないときに補正量の燃料を噴射する（Ｓ２４０）。一方、その後の推定で圧縮行程の上死点を越えるときには、圧縮行程で点火して燃焼させると共に次の気筒に燃料噴射する（Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】フュエルカットを行う所定運転状態において吸気弁の開弁期間をよりきめ細かく制御し、ポンピングロスを低減するとともに適度なエンジンブレーキ効果を得る。
【解決手段】内燃機関の動弁制御装置は、ＣＰＵ１１を備える。ＣＰＵ１１は、運転パラメータセンサ９により検出された運転状態パラメータに応じて、開弁デューティＤｏｕｔを設定する。さらに、内燃機関の所定減速状態を検出したとき（ステップ１４がＹＥＳ）、内燃機関への燃料供給を遮断するとともに、ポンピングロスの減少によって得られるエネルギを、発電部４００によるバッテリ４０１の充電に利用するために、開弁デューティＤｏｕｔを減少方向に補正する（ステップ１５，２０，２２）。 （もっと読む）

【課題】 簡素な構成でも気筒間にてバルブ特性に差を設けることが可能な多気筒内燃機関の可変動弁機構及び多気筒内燃機関制御装置。
【解決手段】 気筒の内、＃２，＃３についてはバルブ特性調節可能な仲介駆動機構１２０を配置しているが、＃１，＃４についてはバルブ特性が固定された疑似仲介駆動機構１２１を配置している。このため＃２，＃３について仲介駆動機構１２０によりバルブ特性を調節しても、＃１，＃４のバルブ特性は固定されており変化しないので容易に気筒間にてバルブ特性に差を設けることができる。しかも疑似仲介駆動機構１２１はバルブ特性が固定されているので機構的に簡易であり、可変動弁機構自体も、一つのコントロールシャフトにて＃２，＃３の２つの仲介駆動機構１２０を同一の駆動量にてバルブ特性調節しているのみであることから、可変動弁機構自体も簡易な構成となる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動時のクランキング時における筒内圧の過上昇を防止して、振動の発生を抑制することができる始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンが停止した際に、クランク角センサから現在のクランクシャフトの回転角度を読み込んでそのまま記憶し、次に吸入、圧縮行程はどこの気筒になっているかを検出する。ステップ４では、吸気弁の閉時期を読み込み、ステップ６で、クランク角度がピストンの下死点から±４０°の角度内になっていると判別した場合は、ステップ７において、予め演算によって求められた逆回転目標値までクランクシャフトを一時的に逆回転させ、ステップ８でクランクシャフトの逆回転量が、前記吸気弁の閉弁時期を越えて閉弁時期直前の開弁期間の範囲に入っていると判別した場合は、今度はクランクシャフトを正回転方向へ回転させる制御を行う。
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【課題】 気筒群毎に独立したバルブ特性を実現できると共に多気筒内燃機関のシリンダヘッド上における配置が容易な可変動弁機構。
【解決手段】 全仲介駆動機構に共通する揺動中心部には、気筒群の数に対応する２本のコントロールシャフト１３１，１３２が並列して存在する。このため全仲介駆動機構が同軸上に配列されても、干渉することなく２つのコントロールシャフト１３１，１３２は気筒群毎に存在できる。そして各コントロールシャフト１３１，１３２は独立して軸方向に駆動でき、気筒群毎に異なるバルブ特性を実現することができる。このためスロットルバルブによらず、しかも＃２，＃３気筒と＃１，＃４気筒とで独立した燃焼状態の調節が可能となり、更に配置スペースの拡大を抑制できる。こうして課題が達成される。更に減筒処理の場合も減筒対象の気筒群ではバルブリフト量を「０」にでき燃費が更に向上できる。 （もっと読む）