【課題】クランク角信号の欠歯による欠落、または筒内圧力センサの電源地絡、筒内圧力センサ自体の異常、のすべてを的確に捉えて、異常事象に合ったエンジン燃焼制御をすることによって、燃焼診断装置の誤診断によるエンジンの不安定な運転および不要な筒内圧力センサの交換等を避けることができるエンジンの燃焼制御方法および制御装置を提供すること。
【解決手段】前記筒内圧力センサ１３は一定間隔のクランク角信号に基づいて筒内圧力をサンプリングするように設定され、前記一定間隔のクランク角信号が発信されずに欠落したことが検出されたとき、または、前記筒内圧力センサ１３への供給電源の地絡が検出されたとき、全気筒に対する着火タイミングを一定角度遅角させて全気筒での運転を続行させことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】再始動性を向上させたディーゼルエンジン１０の自動停止装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０の制御方法は、自動停止条件が成立したときに燃料供給を停止することによってエンジンを自動停止させるべくエンジン停止過程に移行する工程と、再始動条件が成立したときに燃料供給を再開することによってエンジンを再始動させる工程と、エンジン停止過程において、気筒が吸気行程及び排気行程を繰り返す２サイクルモードとなるように吸気弁及び排気弁を作動状態を制御する工程と、２サイクルモードの最中であって再始動条件が成立したときに、筒内の温度が所定温度以上であるときには、排気行程にある少なくとも１の気筒の吸気弁及び排気弁を共に閉じて圧縮行程に変更する工程と、圧縮行程に変更した気筒内に燃料を噴射することにより膨張行程に移行させてエンジンを再始動させる工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】排気還流通路へのデポジットの堆積等に起因する調量弁の開度に対する排気の還流量の減少を適切に判定し、排気の還流量に対応した適切な点火時期を設定することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１００は、ノッキングの発生を抑制しつつ効率的な機関運転が実現されるようにＥＧＲバルブ４４の開度に基づいて推定される排気の還流量に応じて点火時期を設定するとともに、ノックセンサ６６によってノッキングの発生が検出された場合には点火時期を遅角させる一方、ノッキングの発生が検出されなかった場合には点火時期を進角させるフィードバック制御を実行する。電子制御装置１００は、排気を還流させているときのノッキングの発生頻度が排気の還流を停止しているときのノッキングの発生頻度よりも高い旨の判定がなされたときに還流量に応じて設定する点火時期を遅角側に補正する。 （もっと読む）

【課題】稼動気筒数の変更にともなう出力ショックの発生を抑制することのできる多気筒内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５０は、８つの気筒１１のうち燃焼が行われる稼動気筒の数を機関運転状態に応じて変更する。また、電子制御装置５０は、吸気バルブ２６の開弁タイミングＩＶＯを可変とする吸気バルブタイミング可変機構４１Ａを駆動制御する。また、稼動気筒を増加する際に、当該稼動気筒の増加に併せて吸気バルブ２６の開弁タイミングＩＶＯが遅角するように吸気バルブタイミング可変機構４１Ａを駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】 機関負荷の増減に伴う燃料噴射制御モードの変更を円滑に行い、僅かな負荷変化に起因する制御モードの過剰な切換、及び制御モードの切換に伴うトルクの変動を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 機関の第１運転領域では気筒内酸素量ｍO2に応じて燃料噴射パラメータＱ*を決定し、機関の第２運転領域ではアクセルペダル踏み込み量ＡＰに応じて燃料噴射パラメータＱ*を決定する。第１運転領域から第２運転領域に移行するときは、アクセルペダル踏み込み量ＡＰに応じて設定された第１移行制御用マップを用いて燃料噴射パラメータＱ*を決定し、第２運転領域から第１運転領域に移行するときは、気筒内酸素量ｍO2に応じて設定された第２移行制御用マップを用いて燃料噴射パラメータＱ*を決定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時に迅速に内燃機関の出力軸の回転位置を検出することにより内燃機関の始動性を向上させる。
【解決手段】エンジンの運転を停止するときに、エンジンを始動する際のタイミングロータの基準位置である欠歯の検出に必要なマスク時間と制御遅れ時間とからなる準備時間内にクランクシャフトが回転すると想定される角度（β＋γ）とタイミングロータの基準位置を検出するのに必要な角度αとの和を３６０°ＣＡから減じて定めた停止位置ＣＡｐ＊からそれよりも所定角度ΔＣＡだけ前の位置までの目標停止範囲内でクランクシャフトの回転停止に伴ってタイミングロータの基準位置が停止するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、エンジンを始動する際には、クランクシャフトの回転位置を迅速に検出することができ、エンジンの始動性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】燃焼安定性を悪化させることなく、排気昇温することができる可変圧縮比エンジンの制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】可変圧縮比エンジン１００の制御装置は、エンジン１００の燃焼室内の混合気に点火する点火装置７と、燃焼室４から排出される排気を浄化する触媒３３と、エンジン１００のピストン上死点位置を変更して圧縮比を可変にする圧縮比可変機構４０と、触媒３３の触媒温度が活性化温度よりも低いか否かを判定する触媒温度判定手段Ｓ１０３と、エンジン始動時に触媒温度が活性化温度よりも低い場合には、圧縮比可変機構４０によって圧縮比を高圧縮比側に設定するとともに、点火装置７の点火時期を遅角して、排気温度が昇温するようにアイドル運転する排気昇温時アイドル制御手段Ｓ１０４と、を備える。これにより、燃焼安定性を悪化させることなく排気昇温することができ、触媒３３の早期活性化を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】全筒運転及び減筒運転が行われる多気筒内燃機関において、可変制御されるバルブ特性の不安定化を抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１は、吸気バルブ９のバルブ特性を変更する油圧駆動式の可変動弁機構１００と、一部の気筒の吸気バルブ９及び排気バルブ１０の開閉動作を停止する弁停止機構２４、２５とを備えている。電子制御装置２６は、可変動弁機構１００の油圧制御を通じてバルブ特性の実値と目標値とを一致させるバルブ可変制御を行うとともに、機関運転状態が予め設定された減筒運転領域内にあるときには弁停止機構２４、２５を作動させて減筒運転を実行する。この電子制御装置２６は、機関運転状態が減筒運転領域内にあるときに、可変動弁機構１００に供給される作動油の圧力の状態が予め設定された条件を満たすときにはバルブ可変制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】制御対象の応答性劣化を検出する。
【解決手段】制御対象の応答性劣化を検出するための装置は、制御対象の出力について、第１の出力および該第１の出力とは異なる種類の第２の出力を、第１の実測値および第２の実測値としてそれぞれ検出する。第１の実測値を第１の目標値に収束させるための、該第２の出力の第２の目標値を、非線形制御によって算出する第１の制御器と、第１の制御器の出力に接続されて該第２の目標値を受け取り、該第２の実測値を該第２の目標値に収束させるための操作量を、伝達関数として表現可能な線形制御によって算出する第２の制御器とが備えられる。操作量は制御対象に印加される。さらに、第２の制御器の伝達関数および制御対象の伝達関数を合成した合成伝達関数を第２の目標値に適用することにより得られた値を、第２の出力の推定値として算出し、該推定値と第２の実測値との偏差に基づいて、制御対象の応答性劣化を検出する。 （もっと読む）

【課題】予混合圧縮着火を実施するガソリンエンジンにおいて、ターボ過給機により過給していると、予混合圧縮着火から火花点火に切り替える場合、ノックやプレイグニッションを生じる場合があった。
【解決手段】ターボ過給機と可変動弁装置とを備えて、運転領域に応じて予混合圧縮着火と火花点火とを切り替えて実施するガソリンエンジンにおいて、過給圧の低下を抑制しながら過給圧調整手段を制御して予混合圧縮着火を実施し、負のオーバーラップ期間を多くとも予混合圧縮着火の場合より短く形成して火花点火を実施するようにガソリンエンジンの運転を制御するものであって、予混合圧縮着火による運転領域から火花点火による運転領域に移る場合は、負のオーバーラップ期間を短縮し、吸気圧センサにより検出した吸気圧に基づいてノックの発生を抑制し得る過給圧の範囲内で過給圧を低下させるように過給圧調整手段を制御する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、冷間時の白煙の排出低減を良好に図ることを目的とする。
【解決手段】ディーゼル機関１０の始動中に、可変ノズル２２ｃおよび排気絞り弁２４を絞ることにより背圧を高めつつ、バルブオーバーラップ期間を十分に設定する。始動完了後（完爆判定後）においては、バルブオーバーラップ期間を始動中に比して短い期間に設定する。更に、始動完了後に、排気絞り弁２４を開くとともに、可変ノズル２２ｃの開度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】一部気筒を休止したときに、触媒コンバータの温度低下や酸素吸蔵量の過剰増を回避できるようにする。
【解決手段】一部気筒の休止が開始されると、休止気筒の排気中の酸素濃度の増大や排気温度の低下に基づいて燃焼排気から空気への切り替わりを判断し、休止気筒を通過した空気が排気系に流れるようになると、休止気筒を通過した空気が触媒コンバータを迂回して流れるようにする。また、前記一部気筒の運転が再開されるときには、排気中の酸素濃度の減少や排気温度の増大に基づいて空気から燃焼排気への切り替わりを判断し、運転が再開された気筒の燃焼排気が排気系に流れるようになると、運転が再開された気筒からの燃焼排気が触媒コンバータに導入されるようにする。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構の制御応答性を安定化する。
【解決手段】目標バルブタイミングおよび実際のバルブタイミングに基づいて、可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）の制御の操作量を設定する一方、可変バルブタイミング機構の制御中の動作速度（ＶＴＣ回転角速度）を検出し、フィードバック制御における制御ゲインを、前記ＶＴＣ回転角速度が小さいときほど大きい値となるように可変に設定する構成とした。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構の制御応答性を安定化する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）を運動方程式によってモデル化した特性を用い、目標バルブタイミングおよび実際のバルブタイミングに基づいて、制御の操作量を設定する一方、可変バルブタイミング機構の制御中の動作速度（ＶＴＣ回転角速度）を検出し、前記モデル内の摩擦係数特性を、前記ＶＴＣ回転角速度が小さいときほど大きい値となるように可変に設定する構成とした。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブの開度の変更及びバルブの駆動位相の変更等に起因する速度の変動を低減して、目標速度を安定して維持することのできる内燃機関の速度制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブ駆動機構３７によるスロットルバルブ３６の開度を制御するスロットルバルブ制御部８Ａと、可変バルブタイミング機構６によるバルブの駆動位相を制御するバルブ位相制御部８Ｂとを備えた内燃機関の電子制御装置８であって、前記バルブ位相制御部８Ｂに、前記スロットルバルブ制御部８Ａによる前記スロットルバルブ３６の制御開度が一定の下で目標速度を維持するように、前記バルブの駆動位相を制御する定速制御部８Ｃを備えている。 （もっと読む）

【課題】吸気弁リフト量の気筒間バラツキを正確に補償する。
【解決手段】機関本体１は複数の気筒を備え、各気筒の吸気弁リフト量が機関運転状態に応じて変更される。吸気管ＩＭ内の圧力である吸気圧を圧力センサ４０により逐次検出し、吸気行程が行われることにより生ずる吸気圧の低下量である吸気圧低下量を気筒毎に検出する。第１の基準時期から吸気圧に上向きのピークが生ずるまでに要する上向きピーク所要時間と、第２の基準時期から吸気圧に下向きのピークが生ずるまでに要する下向きピーク所要時間とを検出する。第１の基準時期から上向きピーク所要時間だけ経過したときの吸気圧と、第２の基準時期から下向きピーク所要時間だけ経過したときの吸気圧とから吸気圧低下量を検出する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関と独立した駆動源により回転又は揺動されるカムがバルブを開閉させる内燃機関の動弁システムにおいて、カムの回転位置を可及的速やかに特定可能な技術の提供を課題とする。
を課題とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関と独立した駆動源により回転又は揺動されるカムを備え、カムの１回転当たりに駆動源がｎ回転する内燃機関の動弁システムにおいて、少なくとも駆動源の１回転当たりにカムが回転する範囲（３６０／ｎ度）にカムポジションセンサの被検出部を延在させるようにした。 （もっと読む）

【課題】排気ガスターボチャージャーを用いて過給された内燃機関の排気ガスの中の触媒の、二次空気を利用した加熱を可能にする方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】反応可能な排気ガス・燃料／空気混合気の空気成分が、吸気システム（２２）からの空気が燃焼室（１２）を通して排気ガスシステム（２８）に掃気されることによって生成される、過給された内燃機関（１０）の排気ガスシステム（２８）における触媒を加熱する方法において、内燃機関（１０）が、コールドスタートの後のアイドリング中に、既に触媒（３０、３２）が暖められている時の通常運転の際よりも、より大きな弁オーバーラップ又はより大きな弁オーバーラップ断面を用いることにより、また燃焼の前に噴射される燃料量を点火及び燃焼室（１２）当たり少なくとも二つの部分噴射（ｔｉ＿１、ｔｉ＿２）に分割し且つ次善最適の点火角度効率により、運転される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時の吸気抵抗を小さくして１回目の乗り越しトルクを低減することができると共に、圧縮工程の気筒における圧縮抵抗を小さくして平均クランキングトルクを低減することができ、スタータモータやバッテリー等の小型化を図ることができるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】第１気筒＃１の圧縮工程と第３気筒＃３の吸気行程とのタイミングが重なると共に、第４気筒＃４の圧縮工程と第２気筒＃２の吸気行程とのタイミングが重なるように設定されるエンジン１０において、エンジン始動時に、吸気制御弁１５をアイドリング回転時の開度より大きい開度である第１開度ＯＤ１に設定してクランキングを開始し、１回目の圧縮工程の終了後、吸気制御弁１５を第１開度ＯＤ１より小さい開度である第２開度ＯＤ２に設定してクランキングを行う。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブのリフト特性による吸入空気量の制御誤差、及び、吸気絞り弁の開度による吸入空気量の制御誤差を、相互に影響を受けることなく学習できるようにする。
【解決手段】吸気圧が所定値未満であれば、吸気絞り弁を通過する吸入空気の流速が略音速であると判断し、前記吸気圧が前記所定値以上であれば、吸気絞り弁を通過する吸入空気の流速が非音速であると判断する。そして、流速が略音速であるときには、吸気絞り弁の開度から推定される吸入空気量と実際の吸入空気量との偏差に基づいて、開度検出値を補正するための補正値を学習し、流速が非音速であるときには、吸気バルブを通過する吸入空気の流速が略音速になるように、吸気バルブの最大バルブリフト量を学習用のリフト量に切り換え、吸気バルブの開口面積から推定される吸入空気量と実際の吸入空気量との偏差に基づいて、リフト量検出値を補正するための補正値を学習する。 （もっと読む）