【課題】車両の減速停止時における機関運転状態の安定化と燃費性能の向上との両立を図ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関の出力軸と車輪とがトルクコンバータを介して接続される車両に適用される。車両の減速停止時に、トルクコンバータの滑り量が大きいときの機関回転速度ＮＥと比較して同滑り量が小さいときの機関回転速度ＮＥが高くなるように所定速度だけ目標速度Ｔｎｅを変更する（ｔ４〜ｔ６）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの冷機始動時、エンジン暖機完了タイミングとバッテリ充電完了タイミングの乖離を小さくすることで、効率の悪い燃料消費を抑制し、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源に、車両走行用のエンジンEngと、バッテリ４への充電電力により駆動するモータ/ジェネレータMGを搭載し、エンジンEngの冷機始動時、負荷運転によりエンジン暖機を促す制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン暖機制御手段（図２）は、エンジンEngの冷機始動時、エンジンEngの暖機時間とバッテリ４の充電時間を予測し、エンジン暖機完了タイミングとバッテリ充電完了タイミングが所定範囲内となる動作点の集合を抽出し、抽出した集合の何れかの動作点による負荷運転を行う。 （もっと読む）

【課題】走行モードにより触媒暖機のための内燃機関の運転条件を異なるものとした場合でも、内燃機関のいずれかの気筒が失火しているか否かをより適正に判定する。
【解決手段】ハイブリッド走行優先モードで触媒暖機を行なっているときにエンジンの失火を判定するときにはエンジンを通常の回転数Ｎｅ１で且つエンジンを回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適した閾値Ｊ１を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行ない（Ｓ９５０）、電動走行優先モードで触媒暖機を行なっているときにエンジンの失火を判定するときにはエンジンを回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で且つエンジンを回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適した運転条件で運転したときに適した閾値Ｊ１より小さな閾値Ｊ２を判定用閾値Ｊｒｅｆとして用いて失火判定を行なう（Ｓ９６０）。 （もっと読む）

【課題】ＨＣ排出量を低減するハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】エンジン部とモータジェネレータと可変動弁機構とを有するハイブリッド車両の始動時に、可変動弁機構の変換角度が始動時変換角度とはなっていない場合（Ｓ１０１）に、変換角度に基づいてエンジンへの要求エンジン負荷を算出し（Ｓ１０２）、エンジンを要求エンジン負荷によって運転する（Ｓ１０３）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動直後に触媒体を触媒活性温度にまで加熱でき、かつ、消費電力を低減できるハイブリッド車両用排ガス浄化装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両用排ガス浄化装置の触媒体を第１触媒体１と第２触媒体２とに分け、第２触媒体２を第１触媒体１よりも排気経路の下流側に配置する。そして、第１触媒体１を通電加熱し、第２触媒体２の熱容量を第１触媒体１の熱容量よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機を行なう際の内燃機関の回転数に応じてより適正に触媒暖機を行なう。
【解決手段】エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転して触媒暖機を行なうときには、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件を設定して（Ｓ８２０〜Ｓ８３４）、触媒暖機を行ないながら走行し、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転して触媒暖機を行なうときには、エンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件を設定して（Ｓ８４０〜Ｓ８５４）、触媒暖機を行ないながら走行する。これにより、触媒暖機を行なう際のエンジン２２の回転数に応じてより迅速により適正に触媒暖機を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機の最中に走行状態や内燃機関の温度，走行モードなどが変化してもより適正に触媒の暖機を行なうと共に運転者や乗員に違和感を与えないようにする。
【解決手段】エンジンを通常の回転数で運転して触媒暖機を行なうよう回転数アップ要請フラグＦｕｐに値０を設定したときには（Ｓ６３０）、触媒暖機が完了するまで回転数アップ要請フラグＦｕｐを変更することなく、エンジンを通常の回転数で運転したときに触媒暖機に適した触媒暖機条件を設定して触媒暖機を行ないながら走行し、エンジンを通常の回転数より大きな回転数で運転して触媒暖機を行なうよう回転数アップ要請フラグＦｕｐに値１を設定したときには（Ｓ６００）、触媒暖機が完了するまで回転数アップ要請フラグＦｕｐを変更することなく、エンジンをその大きな回転数で運転したときに触媒暖機に適した触媒暖機条件を設定して触媒暖機を行ないながら走行するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】排気ガス浄化触媒の使用量を減らすことができ、過渡応答性の低下を防止でき、機器レイアウト上の制約を少なくでき、排気エネルギーを効率的に利用できる内燃機関の過給及び排気浄化システムを提供する。
【解決手段】本発明の内燃機関の過給及び排気浄化システムは、電動機３ｍでコンプレッサ３ｃを回転駆動して空気を圧縮し圧縮空気を内燃機関７に供給する電動コンプレッサ３と、内燃機関７からの排気ガスで駆動されるタービン２ｔで発電機２ｇを駆動して発電するタービン発電機２と、タービン発電機２で発生させた電気を蓄電し電動コンプレッサ３に電気を供給する蓄電手段１２と、内燃機関７とタービン２ｔとの間の排気流路（エンジン排気流路８ａ）に配置された排気ガス浄化触媒１０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行モードに応じて触媒の暖機を行なう。
【解決手段】ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度Ｔ２２を設定して（Ｓ５３０）、エンジンを触媒暖機運転しながら走行し、電動走行優先モードが設定されているときには、完了温度Ｔｓｔｏｐとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときの温度Ｔ２２より高い温度Ｔ１２を設定して（Ｓ５２０）、エンジンを触媒暖機運転しながら走行する。これにより、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、過剰に触媒暖機をすることを抑制し、電動走行優先モードが設定されているときには、次にエンジンを始動したときのエミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】自動再始動後におけるエンジンの運転安定性を確保しながら、排ガス性能の低下を抑制することが出来るようにする。
【解決手段】エンジンから排出された排ガスの空燃比ＡＦ１に基づいてエンジンの燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック噴射制御手段４７と、排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ噴射制御手段４８と、エンジンを自動停止および自動再始動させる自動停止再始動手段４１と、エンジンが自動停止している間は排気系２５，２６，２７の温度に相関する排気系温度指標値ＣＴを減算補正する温度指標値温度指標値補正手段４４と、自動停止再始動手段４１の作動状況と補正後の排気系温度指標値ＣＴとに基づいてフィードバック噴射制御手段４７およびオープンループ噴射制御手段４８を制御する噴射制御モード切換手段４９とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】ＰＣＶバルブの凍結にかかわらず、円滑な走行が確保できるハイブリッド車両用ブローバイガス還元装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥＣＵ７０及びハイブリッドコントロールコンピュータ（ＨＶＣＣ）７０ａは、ＰＣＶバルブ６３の「凍結有」と判断したときには、エンジン１０の動作を停止してモータ８０のみで車両を走行させるＥＶ走行モードに設定されるとともに、加熱ヒータ６３ａによりＰＣＶバルブ６３の凍結を解消させる一方、このＥＶ走行モードにおいて、その凍結が解消し、ＰＣＶバルブ６３の「凍結無」と判断したときには、同ＥＶ走行モードが解除され、エンジン１０及びモータ８０によってハイブリッド車両を走行させる通常走行モードに設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力を無駄に消費することなく、当該エンジンの排気温度を上昇させることが可能な排気浄化システムを提供する。
【解決手段】酸化触媒７３及びパティキュレートフィルタ７４を有し、エンジン２０の排気を浄化する排気浄化装置７０と、エンジン２０の動力により駆動されることにより発電し、電気機器に電力を供給する第１オルタネータ２６と、エンジン２０の動力により駆動されることにより発電し、エンジン２０に負荷を加える第２オルタネータ２７と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】クラッチがクラッチミート状態にあることを高精度に判別する。
【解決手段】ＭＴ（４００）及び内燃機関（２００）のクランク軸（２０２）と該ＭＴとの間に設置されたクラッチ（３００）を含む車両（１０）におけるクラッチミート判別装置（１００）は、内燃機関の一燃焼行程におけるクランク軸の角速度の変化量を算出する第１算出手段（１００）と、一燃焼行程におけるクランク軸の角速度の平均値又はピーク値と、一燃焼行程とは異なる他の燃焼行程における該平均値又はピーク値との差分を算出する第２算出手段（１００）と、算出された差分に応じて算出された変化量を補正する第１補正手段（１００）と、補正された変化量に基づいて設定される判定値が所定の基準値以上である場合に、クラッチがクラッチミート状態にあると判別する判別手段（１００）とを具備する。 （もっと読む）

【課題】別個に加熱装置を用いることなく効率的に且つ迅速にバッテリを暖めることができるハイブリッド式建設機械の暖機方法を提供することを課題とする。
【解決手段】バッテリ１９の温度が予め設定された温度より低いときにエンジン１１を作動させて暖機運転を行なう。同時に、アシストモータ１２を作動させてバッテリ１９を充放電させることにより、バッテリ１９の内部発熱を利用してバッテリ１９の温度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】電力消費を抑制しつつプレイグニッション抑制に好適な内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】始動時に内燃機関(エンジン)をクランキングするクランキング手段としてのモータジェネレータ２と、始動時に内燃機関(エンジン)が高温状態であるか否かを判定する高温始動判定手段としてのエンジンコントロールユニット８と、前記高温始動判定手段にて始動時において内燃機関が高温状態であると判定されると、クランキング手段(モータジェネレータ２)によるクランキング回転数を上昇させるよう設定する制御手段としてのエンジンコントロールユニット８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の暖機を促進する。
【解決手段】エンジン潤滑システム１１０とモータ潤滑システム１２０とを備え、更にモータ潤滑システム１２０の潤滑油をエンジン２２に供給可能なエンジン用オイルポンプ１２６を備えるから、エンジン２２の温度を反映するエンジン潤滑システム１１０の潤滑油温よりモータ潤滑システム１２０の潤滑油温が高いときにモータ潤滑システム１２０の潤滑液をエンジン２２に供給することができ、エンジン２２の暖機を促進することができる。また、エンジン２２の運転が停止されてモータ走行している最中にエンジン潤滑システム１１０の潤滑油温が第１温度未満でモータ潤滑システム１２０の潤滑油温が第１温度より高い第２温度以上のときにエンジン用オイルポンプ１２６を駆動するよう制御するから、エンジン２２の暖機をより確実に促進できる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止制御の直前に空調装置がオン操作されても、エンジンを始動させる温度を適切な温度に設定することができ、乗員が寒いと感じる前にエンジンを再始動することができるエンジン自動始動制御装置を提供する。
【解決手段】 自動停止制御によってエンジンの停止を行った際に、ヒータ装置４０を作動させている状態にある場合には、所定時点におけるヒータ装置４０から吹き出される空気の温度である吹き出し温度に基づいて、エンジンを自動始動させる吹き出し温度条件を設定する手段と、設定された始動条件が成立した場合に、エンジンの始動を指示する手段とを具備するエコランＥＣＵ１０であって、吹き出し温度条件の設定を行った後に吹き出し温度が上昇している場合に、上昇した吹き出し温度に基づいて吹き出し温度条件の再設定を行うことを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】簡便な手段で、蓄熱材からの熱の放熱と蓄熱材への熱の蓄熱が効率よくでき、排気ガス浄化触媒を効率よく活性化できるエンジンの排気浄化装置を提供する。
【解決手段】エンジン１３から排出される排気ガスの温度が所定値以下の場合に、弁部材２９により流路を調節し排気ガスを第２分岐通路１９に流して蓄熱材２５から放熱させ、この放熱に伴って蓄熱材２５の放熱機能が低下して所定の放熱限界に達したときに、排気ガスを第１分岐通路１７に流すように弁部材２９により流路を切り替え、減圧手段３１により第２分岐通路１９を減圧して蓄熱材２５から水分を除去するように制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転中、全体として蒸発燃料のパージに起因する排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を抑制する。
【解決手段】第１燃料（例えば水素ガス）運転モードと第２燃料（例えばガソリン）運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、エンジンを運転中に、パージ実施条件が成立したか否かを判定するパージ実施条件判定ステップと、パージ実行ステップとを備え、パージ実施条件判定ステップは、第１燃料による運転モードよりも第２燃料による運転モードでパージ実施条件が成立し易くするように、第１燃料による運転モードにおける判定閾値と、第２燃料による運転モードにおける判定閾値とを異なった値に設定する判定閾値変更ステップを含む。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置において、エンジン暖機を促進する。
【解決手段】エンジン暖機時に、第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側（もしくはローギヤ側）に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うと、変速部の伝達効率が低下するので、その伝達効率の低下分だけエンジンが出力を出す必要があり、この出力増加によりエンジン自体の発熱量が増える結果、エンジン暖機が促進される。 （もっと読む）