【課題】内燃機関の始動後から、トルクコンバータの容量係数を制御することで、内燃機関の暖機を促進可能な制御技術を提供する。
【解決手段】車両１は、内燃機関１０からポンプインペラ２２に伝達された機械的動力を、ＡＴＦを介してタービンランナ２４で受けて駆動輪９に向けて伝達可能であり、且つ容量係数を変更可能なトルクコンバータ２０を有する。ＥＣＵ１００は、内燃機関１０の始動後からトルクコンバータ２０の容量係数を最も小さくする。ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間においてＡＴＦを介して伝達される機械的動力の伝達効率を内燃機関１０の始動後から低下させて、トルクコンバータ２０における動力損失を増大させることで、ＡＴＦの温度を上昇させて内燃機関１０の暖機を促進する。また、伝達効率が低下した分、機関出力を増大させることで、当該機関出力の増大により内燃機関１０の暖機を促進する。 （もっと読む）

【課題】冷却水循環装置において、使用状況に応じた循環回路の切り替えが行なえるようにすること。
【解決手段】冬季には、エンジンＥの始動直後の循環回路として、エンジンＥから流出された冷却水を、ヒータコア４を経由してエンジンＥに流入させる第１の循環回路Ｃ１、およびヒータコア４および作動油熱交換器５を経由させずにエンジンＥに流入させる第３の循環回路Ｃ３を選択し、その後に第１の温度条件が満たされたときの循環回路として、エンジンＥから流出された冷却水を、作動油熱交換器５を経由させてエンジンＥに流入させる第２の循環回路Ｃ２を選択する。一方、冬季以外の条件には、エンジンＥの始動直後の循環回路として、上記第３の循環回路Ｃ３を選択し、その後に第２の温度条件が満たされたときの循環回路として、上記第２の循環回路Ｃ２を選択する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、触媒の暖機要求があった時に、触媒暖機制御による二次電池の過充電の問題を解消しながら、触媒を早期に暖機できるようにする。
【解決手段】エンジン１２と電動機１４と発電機１３とを備えたハイブリッド車両において、触媒の暖機要求があった時に、エンジン１２から排出される排ガス量を増加させるようにエンジン１２の動力を増加させるとともに、発電機１３の発電電力を増加させることによって車輪を駆動するトルクの増加を抑える。この際、二次電池２０の残りの充電可能量を考慮して、電動機１４に入力する電力を制御することで、発電機１３から二次電池２０に充電する電力を、該二次電池２０の充電能力を超えないように制限する。これにより、触媒暖機制御による二次電池２０の過充電の問題を解消しながら、触媒を早期に暖機する。 （もっと読む）

【課題】暖機による排気ガスの排出量及び燃料の消費量を低減することができる車両暖機装置を提供する。
【解決手段】車両暖機システム１は、暖機制御部３０、及び暖機対象の温度を検出する検出部としてのオイル温度センサ３６、冷却水温度センサ３７、車室用温度センサ３８を有する車両２と、電子キー４とで構成されている。暖機制御部３０は、オイル用ヒータ３１及び冷却水用ヒータ３２を制御するヒータ制御部３００と、車室用エアコン３３を制御するエアコン制御部３０１と、車室用ストーブ３４を制御するストーブ制御部３０２と、暖機対象毎に定められた設定範囲を記憶する記憶部３０３とを備え、各センサ３６〜３８により検出された温度が設定範囲にないとき、暖機対象の温度が設定範囲内になるように、温度調節部としてのヒータ制御部、エアコン制御部３０１及びストーブ制御部３０２を制御する。 （もっと読む）

【課題】二次電池などの蓄電装置の状態に拘わらず内燃機関の排気を浄化する触媒の暖機を適切に行なう。
【解決手段】エンジンの触媒暖機運転をする際に、バッテリの状態が良好状態ではなく第２のモータから出力可能なトルクが小さいときには、エンジンの回転数を大きくして（ステップＳ１２０，Ｓ１４０）、これにより大きくなるエンジンからの出力を第１のモータにより電力に変換して第２のモータに供給可能にする（ステップＳ２３０〜Ｓ２６０）。これにより、バッテリの状態が良好状態ではないときでも暖機優先運転をしながら第２のモータから出力可能なパワーを確保でき、バッテリの状態に拘わらず適切に触媒の暖機を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】内燃エンジンの始動に遅れを生じさせずにフリクションの推定を行なえるようにする。
【解決手段】ハイブリッド駆動電気車両は内燃エンジン１と、電動モータ２と、クラッチ３とを備える。内燃エンジン１は電動モータ２がクラッチ３を介して内燃エンジン１をクランキングすることで始動する。エンジンフリクションの推定装置は、電動モータ２が回転している状態でクラッチ３を締結し、クラッチ３が締結に至る前の半クラッチ状態での電動モータの消費電力に基づき内燃エンジンのフリクショントルクを推定する。 （もっと読む）

【課題】排ガス浄化用の触媒を有する浄化装置が取り付けられたエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータとを備えるハイブリッド車において、エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】触媒暖機要求がなされているときには（ステップＳ１２０）、モータに対してモータ温度ｔｍに基づく駆動制限を伴わずに浄化装置の触媒が暖機されるようエンジンを自立運転しながら駆動軸に運転者が要求する要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジンとモータとを制御する（ステップＳ２００〜Ｓ２４０，Ｓ１９０）。これにより、浄化装置の暖機が完了していない状態でエンジンから出力される動力が増加するのを抑制でき、エミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】長期間に亘って安定的に蓄熱でき、かつ高温が要求される加熱対象の加熱が可能となる車両用化学蓄熱システムを得る。
【解決手段】車両用化学蓄熱システム１０は、エンジン１２の排気熱により脱水反応を行って蓄熱し水和反応により放熱する化学蓄熱材が内蔵された反応器３８と、反応器３８から脱水反応に伴って放出された水蒸気を凝縮させる凝縮器５２と、エンジン冷却水を熱源として水を蒸発させることで反応器３８に水和反応のための水蒸気を供給するための蒸発器７０と、反応器３８内の化学蓄熱材が水和反応により放熱した熱をバッテリ１６に導く加熱エアライン４８と、車両の走行時に反応器３８に蓄熱させ、車両始動時に反応器３８から放熱させるように書く制御対象を制御するＥＣＵと、を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置の制御装置において、変速部の温度が低いときの伝達効率の低下を抑制する。
【解決手段】変速部の温度が低い場合には、例えば、第２変速部である無段変速部の変速比をハイギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をローギヤ側に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うと、燃費最適動作点で動作させている場合と比べて変速部での発熱量が増加し、変速部の暖機が促進されやすくなるので伝達効率が向上する。 （もっと読む）

【課題】二次電池の特性に応じてより適正な充放電を行なう。
【解決手段】電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ未満では放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するリチウムイオン二次電池としてのバッテリを備えるものにおいて、バッテリの電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆより低いほど且つバッテリの残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆより小さいほど小さな値に設定される出力制限ガード値Ｗｏｌｉｍによりバッテリの出力制限Ｗｏｕｔを制限して制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、バッテリの入力制限Ｗｉｎと制御用出力制限Ｗｏｕｔｆとの範囲内で駆動制御を行なう（Ｓ１５０〜Ｓ２４０）。これにより、電池温度Ｔｂが低いときに残容量ＳＯＣが小さくなるのを抑制することができ、バッテリの充放電特性によりその残容量ＳＯＣが迅速に回復されなくなるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、排気ガスの吹き返しにより排気エミッションを改善しつつ、燃焼状態を安定させることを目的とする。
【解決手段】排気弁早閉じ制御は、吸気系に排気ガスの吹き返しを生じさせる。しかし、例えば始動直後のファーストアイドル運転時などに排気弁早閉じ制御を実行すると、排気ガスの吹き返し量が過剰となる。このため、ＥＣＵ５０は、始動後増量が下限判定値以下に減少したときに、排気弁早閉じ制御を禁止し、通常のバルブタイミング制御に移行する。この結果、燃焼状態に余裕があり、またＨＣ等の排出量が多くなる期間には、排気弁早閉じ制御により排気エミッションを改善することができる。また、始動後増量が減少したときには、排気弁早閉じ制御を禁止して燃焼状態を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】 オルタネータの発電負荷のバラツキによる未燃ＨＣの発生を抑制する。
【解決手段】 機関始動時を含むファーストアイドル時に、時刻Ｔ１にて、ＡＬＴモニタ電流値と基準電流値とを比較して電流偏差ΔＡ１を算出する。この後ΔＡ１に応じて補正値ΔＮｅ１を算出し、このΔＮｅ１と、基準の目標アイドル回転数Ｎｓｅｔ０とにより、目標アイドル回転数Ｎｓｅｔを算出し、機関回転数がＮｓｅｔとなるように吸入空気量を制御する。また、時刻Ｔ２では、電流偏差ΔＡ２を算出し、この値に応じて補正値ΔＮｅ２を算出する。この後、ΔＮｅ２とＮｓｅｔ０とによりＮｓｅｔを算出し、同様に制御する。更に、時刻Ｔ３にて、電流偏差ΔＡ３を算出し、この値に応じて補正値ΔＮｅ３を算出する。この後、ΔＮｅ３とＮｓｅｔ０とによりＮｓｅｔを算出し、同様に制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに直結された発電機によって発電がなされるともに、該エンジンの排熱によって水を加熱して給湯するいわゆるコジェネレーション装置における発電機用の駆動エンジンにおいて、始動時、特に冷態始動時にエンストが発生することなくスムーズに回転上昇するエンジン始動装置および始動方法を提供すること。
【解決手段】エンジン９の冷態状態を検出する冷態検出手段１００と、該冷態検出手段１００によって冷態時と判断したとき、エンジン９の始動の際に該エンジンを前記発電機７によってモータリングする起動インバータ３７を備え、エンジン起動後に前記発電機７によって発電される電流値が発電電流閾値を超えるまで起動インバータ３７を切り離さずに前記発電機７によるモータリングが継続されるように構成した。 （もっと読む）

【課題】排気浄化装置を効率良い温度に高めることが出来或いは温度の低下を抑制することが出来るエンジンの過給装置を提供する。
【解決手段】本発明は、排気ターボ過給機６０及び排気浄化装置５６を有するエンジンの過給装置であって、排気通路において排気ターボ過給機をバイパスするバイパス通路５８に配設される制御弁５９と、この制御弁の作動を制御する制御弁制御手段１０６と、吸気通路２０の空気を過給する電動過給機３４と、この電動過給機の作動を制御する電動過給機制御手段１０４と、排気浄化装置の温度を所定のセンサにより検出する排気浄化装置温度検出手段１１６と、この排気浄化装置温度検出手段により検出された排気浄化装置の温度が所定温度よりも低いとき、制御弁制御手段により制御弁を開かせると共に電動過給機制御手段により電動過給機を作動させる制御手段１００と、を有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチを備えるパワーユニットにおいて好適に用いることのできる副吸気流路の流量制御方法を提供する。
【解決手段】インテーク・エア・コントロール・バルブ（ＩＡＣＶ）６８では、実際のエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］が、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔ（遠心クラッチ１０が切れるエンジン回転数）まで下がり（Ｓ３：Ｙｅｓ）、スロットル弁６４の開度θ１［度］が所定の閾値（スロットル弁開度閾値ＴＨ＿θ１）未満となったとき（Ｓ４：Ｙｅｓ）、水温依存制御（エンジンの暖気状態に応じて副吸気流路の流量を調整するオープンループ制御）から目標エンジン回転数フィードバック制御へと切り替える。 （もっと読む）

【課題】例えば、車両の走行性能を損なうことなく、暖房要求に対して迅速に車両の室内を暖房する。
【解決手段】冷却水の温度Ｗｔが暖房要求温度Ｔ１未満である判定された場合、制御装置１００は、エンジン２００の暖機要求をセットし（ステップＳ１３０）、エンジン２００が暖機状態になるようにエンジン２００の動作を制御する。より具体的には、制御装置１００は、車両の走行性能を損なうことなく、且つエンジン２００の暖機が実行されるように、エンジン２００における燃料の点火時期、及びスロットル開度を設定する。制御装置１００は、車両の走行性能を損なわないように、言い換えれば、運転者が車両に要求する加速度で当該車両が走行可能なように、エンジン２００の点火時期を遅角側、即ち暖房要求がなされていない場合に比べて遅角側に設定することによって暖機を促進すると共に、点火時期を遅角側に設定することによって生じる車両の加速性能の低下が改善されるように、スロットル開度を目標スロットル開度に設定する（ステップＳ１３０）。 （もっと読む）

【課題】 触媒暖機制御実行時に車両の静粛性を確保しつつ、低コストで触媒の早期活性化を図り、以って排気の浄化効率を高めることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン５０と、エンジン５０から排出される排気を浄化する触媒と、エンジン５０に結合される自動変速機６０とを備えるとともに、冷間時に触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御が行われる車両で制御を行うための車両の制御装置１０であって、触媒暖機制御の実行に応じて、自動変速機６０が備えるクラッチ６２を半係合状態にするための制御を行う特定クラッチ制御手段を備えている。また車両の制御装置１０は、特定クラッチ制御手段に係る制御の実行に応じて、車両が駆動することを防止するための制御を行う特定駆動防止制御手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】触媒の暖機要求がなされたときに暖機運転を実行して触媒の浄化性能を向上させると共に暖機運転継続による不都合を回避する。
【解決手段】バッテリの状態が良好なときには触媒暖機運転が許可され（Ｓ３３０でＹＥＳ）、エンジンを自立運転して触媒を暖機しながらモータから要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力するようエンジンとモータとを制御して（Ｓ３５０〜Ｓ４１０）、走行に必要な動力を出力する。一方、バッテリの状態が良好でないときには触媒暖機運転が不許可とされ（Ｓ３３０でＮＯ）、暖機要求に拘わらず触媒暖機モードを解除して（Ｓ３４０）、走行中の触媒暖機を中止する。したがって、触媒の暖機要求がなされたときに暖機運転を実行して触媒の浄化性能を向上させると共に暖機運転継続による不都合を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】排気エミッション中の有害物質（特にＨＣ）量が常に少なく，逆回転によるエンジン停止やトルク低下によるドライバビリティ悪化も生じない自動車を実現できるパワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】 パワートレイン１０用のパワートレイン制御装置２１を、内燃機関１１の暖機が完了していない場合には、各点火プラグの点火時期がＭＢＴよりかなり前となっている状態で内燃機関１１を作動させると共に、モータ１４を，内燃機関１１のトルクアシストのために作動させ続ける装置として構成しておく。 （もっと読む）

【課題】エンジン冷温始動後のファーストアイドルアップ運転時に変速装置が駆動状態にされると、車輌は最大減速比によるかなり強い駆動力の下にクリープ走行を開始する。この時、制動装置にスノーフェードが生じていると、クリープを抑制するのにブレーキペダルを異常に強く踏み込むことが必要となるので、これを防ぐ。
【解決手段】ファーストアイドルアップ運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減すべくファーストアイドル回転数を下げる。 （もっと読む）