【課題】内燃機関が間欠運転される車両において、内燃機関始動時における排気性状の悪化を防止する。
【解決手段】エンジンＥＣＵ１０００は、ハイブリッド車両に搭載されるエンジン１２０に対して間欠運転制御を実行する。エンジン１２０には、三元触媒コンバータ９００の下流側からＥＧＲパイプ５００を通ってＥＧＲバルブ５０２によりその流量が制御されるＥＧＲ装置が設けられる。エンジンＥＣＵ１０００は、始動時冷却水温、始動時潤滑油温、始動時点火時期制御において算出された点火時期の遅角量、始動時における燃焼室内の空気充填率、および始動時燃料噴射制御において算出された燃料噴射量の少なくとも１つに基づいて、エンジン１２０の始動時からＥＧＲ装置を作動させるまでのディレイ時間を設定し、エンジン始動後の経過時間がディレイ時間を経過したときにＥＧＲ装置の作動を開始させる。 （もっと読む）

【課題】運転者の制動操作の負担を軽減するとともに、排気性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】本発明は、吸入負圧を蓄えるブレーキブースタを備えた筒内直接燃料噴射式エンジンの制御装置であって、ブレーキブースタ内の負圧を検出し、車両の前後傾斜角に基づいて車両停止に必要なブレーキブースタ内の負圧を算出し（Ｓ５４）、アイドル時のエンジン回転速度が目標アイドル回転速度となるようにスロットル開度を制御し、アイドル時の所定の運転状態のときに点火時期を圧縮上死点以降に設定する超リタード燃焼を行い（Ｓ５２）、超リタード燃焼中においてブースタ負圧が要求負圧よりも小さいときに超リタード燃焼の点火時期を進角側に補正する（Ｓ５５，Ｓ５６）、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、通常時には内燃機関の再始動性能を確保し、操作者の指示に応じてエネルギ効率の向上にも対応する。
【解決手段】ＥＣＯスイッチがＯＦＦのときには停止判定用閾値Ｗｓｔｏｐに値Ｗ１を設定し（Ｓ４２０）、ＥＣＯスイッチがＯＮのときには停止判定用閾値Ｗｓｔｏｐに値Ｗ２を設定し（Ｓ４３０）、電池温度や残容量に基づいて設定されるバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが停止判定用閾値Ｗｓｔｏｐ以上のときにはエンジンの停止を許可し（Ｓ４５０）、出力制限Ｗｏｕｔが停止判定用閾値Ｗｓｔｏｐ未満のときにはエンジンの停止を禁止する（Ｓ４６０）。値Ｗ１は走行中に停止後のエンジンの再始動をスムーズに行なうために必要な電力値として定められ、値Ｗ２は、走行中に停止後のエンジンの再始動を行なうための必要最小限の電力値近傍の値として値Ｗ１よりも小さな値に定められる。 （もっと読む）

【課題】シリーズ式ハイブリッド電気自動車のエンジンから大気中に放出されるＮＯｘの量を低減可能なハイブリッド電気自動車の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】シリーズ式ハイブリッド電気自動車１に搭載されたエンジン２の排気通路にアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒４８を介装し、その上流側の排気中に尿素水を供給する尿素水インジェクタ６２を設ける。バッテリ８の充電状態に応じてエンジン２を始動後、排気温度が所定温度Ｔａに達するまでは尿素水供給を停止すると共に、比較的大きなＥＧＲ率として燃料噴射時期を遅角させた第１運転モードでエンジン２を運転することによりエンジン本体３０からのＮＯｘの排出を抑制し、排気温度が所定温度Ｔａに達するとエンジン２をＥＧＲ率及び燃料噴射時期の遅角量が低減された第２運転モードで運転すると共に、尿素水を供給してアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒４８でＮＯｘの選択還元を行う。 （もっと読む）

【課題】バッテリに過大な電力が入力されるのを抑制する。
【解決手段】冷間時にバッテリの充放電電力Ｗｂが制御用入力制限Ｗｉｎ未満のときには（Ｓ２３０，Ｓ２４０）、冷間時でないときや冷間時でバッテリの充放電電力Ｗｂが制御用入力制限Ｗｉｎ以上のときに比して高い電圧を高電圧系の目標電圧ＶＨ＊に設定すると共に（Ｓ２６０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧回路を制御する（Ｓ２７０）。この状態でバッテリの充電が行なわれるから、高電圧系に取り付けられたコンデンサにより大きなエネルギを蓄えることができ、冷間時にエンジンから予期しない大きなパワーが出力されたときでも、バッテリに過大な電力が入力されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの制御装置において、エンジンの吹き上がり抑制制御後にサブバッテリを充電する場合、メインリレーの接続回数を抑制することによりメインリレーの耐久性を向上させること。
【解決手段】 所定の再始動条件が成立した場合（Ｓ２；Ｙｅｓ）、燃焼始動による始動制御が実行された後（Ｓ３）、完爆が判定されたか否かが判定される。完爆が判定された場合（Ｓ４；Ｙｅｓ）、吹き上がり抑制制御が実行される。即ち、点火時期をリタードし（Ｓ５）、スロットルを全閉し（Ｓ６）、所定期間（例えば５〜１０サイクル）オルタネータ４による発電レギュレート電圧を１１．５Ｖに設定する（Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動時間が短い場合でも、必要に応じてキャニスタをパージすることが可能な蒸発燃料処理装置を得る。
【解決手段】ＥＣＵ６０は、ＥＶ走行中に、キャニスタ１４でのパージ濃度等の吸着状態を推定すると共に、ＥＶ走行からＨＶ走行へと切り替える際の走行負荷の判断基準を、吸着状態に基づいて変更する。プラグインハイブリッド車等のようにエンジンの駆動時間が短い車両であっても、必要に応じて、ＨＶ走行によりエンジン１６を駆動することで、キャニスタ１４のパージを確実に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】より適正に二次電池などの蓄電装置の昇温制御を実行する。
【解決手段】バッテリの昇温要請がなされているときに、駆動輪の空転によるスリップの可能性がないときには積極的なバッテリの充放電によるバッテリの昇温制御を行なうために充電用の充放電要求パワー設定用マップと放電用の充放電要求パワー設定用マップとを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、エンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、駆動輪の空転によるスリップの可能性があるときにはバッテリの昇温制御を行なわずに通常用の充放電要求パワー設定用マップを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を設定して（Ｓ１３０）、エンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、予期しない駆動輪の空転によるスリップにより過大な電力によるバッテリ５０の放電を抑制することができ、より適正にバッテリの昇温制御を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】電動式可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置において、電動モータのコストアップや消費電力の増大を抑制しつつ、内燃機関の始動時からクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位相を再始動時目標位相に制御することが可能な技術を提供する。
【解決手段】電動モータと、電動モータによって駆動され内燃機関のカムシャフトのクランクシャフトに対する相対回転位相を変更可能な電動式可変動弁機構と、イグニッションがＯＦＦされたときに電動モータの駆動力を制御して電動式可変動弁機構に相対回転位相を再始動時目標位相まで変更させる制御手段とを備え、車両の停車中に機関温度が所定の低温域にある場合には、相対回転位相と再始動時目標位相との位相差が許容位相差の範囲内となるように制御手段による該相対回転位相の制御が制限されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】可及的に燃費の向上を図りつつ、自動停止したディーゼルエンジンの再始動性を高めこと。
【解決手段】自動停止条件成立後の自動停止動作期間中において所定の第１のエンジン回転速度Ｎ１時には燃料噴射を停止する。この第１のエンジン回転速度Ｎ１時に吸気流通量を制限するとともに、停止時に圧縮行程となる停止時圧縮行程気筒が最後の吸気行程に移行することが予測される所定の第２のエンジン回転速度Ｎ２時には、停止時圧縮行程気筒のピストン１６が、停止時に膨張行程となる停止時膨張行程気筒のピストン１６よりも所定の下死点側停止位置で停止するように、吸気流通量を増加する。 （もっと読む）

【課題】動力源および変速機を具えた車両駆動系を暖機運転する昇温制御において、これら動力源および変速機をそれぞれ対象として効率よく昇温制御する技術を提案する。
【解決手段】ステップS1〜S2でこれら対象になるエンジン１および自動変速機３の温度をそれぞれ検出し、ステップS3、S4、S7で検出した各対象１，３の温度TempE、TempTが、これら対象１，３毎に係る適正な運転温度よりも低いか否かを判断し、判断した結果が適正な運転温度よりも低い場合にはこれら対象１，３が適正な運転温度まで高くするよう前記車両駆動系を運転するよう昇温制御する。この昇温制御はこれら対象１，３の温度を高くする運転モードを、ステップS5、S6、S8でこれら対象１，３毎に複数記憶し、該複数の運転モードから、前記低いと判断された対象１，３に対応する運転モードを選択して実行する。 （もっと読む）

【課題】動力源および変速機を具えた車両駆動系を暖機運転する昇温制御において、車両の走行環境や走行状態に応じて効率よく昇温制御する技術を提案する。
【解決手段】
車両駆動系の自動変速機３を暖機運転する昇温制御の処理手順を示すフローチャートのステップS7において、自動変速機３の温度になる油温Tbが所定の昇温制御終了温度Tbに達すると前記暖機運転を終了して通常運転に切り替える。ステップS5において、前記通常運転による油温Tbの最終的な温度である昇温制御ＯＦＦ平衡温度ｆ_Toffを推定する。ステップS６において、推定した昇温制御ＯＦＦ平衡温度ｆ_Toffが前記昇温制御終了温度Tbより低い場合には、上記ステップS7ではなくステップS8へ進む。ステップS8において、昇温制御終了温度Tbに替えて昇温制御ＯＦＦ平衡温度ｆ_Toffに達すると暖機運転を終了する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関からの排気を内燃機関の吸気系に供給する排気供給装置を備える自動車において、内燃機関の排気系の状態を検出する排気系状態検出センサの異常診断を行なう際にエミッションが悪化するのを抑制することや排気系状態検出センサの異常診断を行なっているときでも走行に要求される要求駆動力に基づいて走行する。
【解決手段】酸素センサの異常診断を行なう条件が成立してその指示がなされたときには、ＥＧＲバルブを閉じてＥＧＲ装置によりエンジンからの排気が吸気系に供給されない状態にし（Ｓ２１０）、空燃比をリーン側やリッチ側に変動させたときの酸素センサの出力電圧に基づいて酸素センサの異常診断を行なう（Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】機関始動時に点火時期遅角制御を実行し、吸入空気量を増大して機関暖機運転を行っている場合であって、ブレーキブースタ内の負圧を回復するために、点火時期遅角制御を中止もしくは抑制を行う場合に、各種センサ等が異常である場合を考慮し、負圧確保に関する制御を適切に行う車両の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】機関暖機運転中であり、負圧確保が必要か否かを判断するためのセンサ（具体的には車両の移動を検出するセンサ）の信号が異常であって、センサや通信系統に異常がある場合には、負圧確保が不必要との判断は誤りであるとして、点火時期遅角を中止もしくは抑制を行って負圧確保を行う。一方、センサがノイズを検出している場合には、負圧確保が必要との判定は誤りであるとして、点火時期遅角を中止もしくは抑制を行わずに、点火時期遅角制御を継続して機関暖機運転を継続する。 （もっと読む）

【課題】間欠運転されるエンジンのＩＳＣ学習制御を、運転者にショックを与えることなく、かつ、燃費の悪化を回避して実行する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンが暖機されていて（Ｓ１０２０にてＹＥＳ）、車速がしきい値以下の低速で（Ｓ１０４０にてＹＥＳ）、ブレーキが操作されていると（Ｓ１０５０にてＹＥＳ）、エンジン停止禁止フラグをセットしてエンジンを作動させるステップ（Ｓ１０６０）と、車両が停止する等のＩＳＣ学習条件が成立すると（Ｓ１０８０にてＹＥＳ）、ＩＳＣ学習制御を実行するステップ（Ｓ１０９０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を冷態始動させた場合、排気中に含まれるエミッションの割合が多くなってしまう傾向にある。
【解決手段】車両を走行させるための電動機１３および内燃機関１４が搭載された本発明によるハイブリッド車両の暖機運転制御方法は、運転者により操作されるアクセル開度に基づいて車両の要求出力トルクを算出するステップと、電動機１３が出力し得る出力可能トルクを算出するステップと、算出された出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいか否かを判定するステップと、この判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいと判定した場合、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４のクランキングを行うステップとを具える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機との２種類の動力源で走行するハイブリッド車両に適用され、排気浄化触媒を備える内燃機関の排気浄化システムにおいて、排気浄化触媒に対する暖機制御の実行時に排気エミッションが悪化することを抑制する。
【解決手段】触媒温度Ｔｃが暖機実行要求温度Ｔｃｒ以下であると判定された場合に（Ｓ１０２）、排気絞り弁の開度Ｄｅを全閉に変更して通過排気流量Ｖｅを低減する。また、酸化触媒の活性温度Ｔｃａよりも高く且つエミッション許容温度Ｔｌｍ以下の範囲内で設定すされる目標流入排気温度Ｔｇｉｔまで流入排気温度Ｔｇｉが上昇するように燃料噴射量Ｑｆを暖機制御時噴射量Ｑｆｔまで増量する（Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】次回走行を開始させたときのエンジン停止不可期間において発電される電気エネルギーを有効利用できるようにする駆動源制御装置を提供すること。
【解決手段】目標バッテリ残量に応じてハイブリッド車両の駆動源を制御する駆動源制御装置１は、次回走行を開始させたときのエンジン停止不可期間における発電量を予測する発電量予測手段１３と、発電量予測手段１３による予測結果に基づいて現走行終了時の目標バッテリ残量を設定する目標バッテリ残量設定手段１４とを備える。また、駆動源制御装置１は、現走行終了時のバッテリ残量を目標バッテリ残量に合わせるよう走行経路に応じて駆動源を割り当てながらハイブリッド車両の走行計画を生成する走行計画生成手段１１を更に備え、走行計画生成手段１１が生成した走行計画に沿ってハイブリッド車両の駆動源を制御する。 （もっと読む）

【課題】リチウムイオン電池などの蓄電装置の温度が低く内燃機関の排気系に取り付けられた排気浄化装置の触媒の温度も低いときに蓄電装置の蓄電量をより適正に制御する。
【解決手段】低ＳＯＣ制御要求は出力されているが触媒暖機要求は出力されていないときには、制御モードとして低ＳＯＣ制御モードを設定してバッテリの蓄電量（ＳＯＣ）の管理中心ＳＯＣ＊を通常時の値Ｓ１より小さな値Ｓ２として制御し、触媒暖機要求が出力されているときには、低ＳＯＣ制御要求に拘わらずに制御モードとして触媒暖機モードを設定してエンジンを点火遅角した状態でアイドル回転数Ｎｉｄｌで自立運転（無負荷運転）するよう制御する。即ち、バッテリの温度も触媒温度も低いときには低ＳＯＣ制御より触媒暖機を優先することにより、エミッションの悪化を抑制する。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機中における排気性状の低下を確実に防止可能な車両の制御装置を提供する．
【解決手段】制御装置３０は、触媒７４の暖機が必要であると判断された場合には、バッテリＢから電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２からの駆動力で車両を走行させる暖機走行を実行する。このとき制御装置３０は、バッテリＢのＳＯＣが所定の基準範囲の下限を下回る領域においては、暖機走行時における放電許容電力を、通常走行時に設定される放電許容電力を上回るように設定する。これにより、低ＳＯＣ領域においてもバッテリＢの放電電力が暖機走行に必要な電池出力を満たすため、車両の走行に必要な駆動力をモータジェネレータＭＧ２の発生する駆動力のみで賄うことができる。その結果、エンジンＥＮＧから暖機中の触媒７２の浄化能力を上回る量の排気ガスが排出されるのを抑制することができる。 （もっと読む）