【課題】引き込みショックを生じることなく、エンジン１の自動停止を行う。
【解決手段】検出車速が零になる車速条件を含む、所定の停止条件が成立したときに、エンジン１を自動的に停止させると共に、エンジン１の停止中に所定の始動条件が成立したときに、エンジン１を自動的に始動させる自動停止始動手段２と、検出車速が零になる前に検出された車両の減速度とブレーキ液圧とに基づいて、車両が走行している路面の傾斜角を推定する路面傾斜角推定手段４１と、推定された路面傾斜角に基づいて車両を停止させるために必要なブレーキ液圧を算出する必要ブレーキ液圧算出手段４２と、を備える。自動停止始動手段２による前記所定の停止条件には、検出された実際のブレーキ液圧が前記必要ブレーキ液圧以上になるブレーキ液圧条件が含まれる。 （もっと読む）

【課題】引き込みショックを生じることなく、エンジン１の自動停止を行う。
【解決手段】車速が零になる車速条件を含む、所定の停止条件が成立したときに、エンジン１を自動的に停止させると共に、エンジン１の停止中に所定の始動条件が成立したときに、エンジン１を自動的に始動させる自動停止始動手段２と、車速を検出する車速検出手段３７と、車両の減速中に検出された検出車速に基づいて車両の減速度を算出する減速度算出手段４１と、検出車速が予め設定された設定値になった時点から、車速が実際に零になる時点までの遅延時間を、減速度に基づいて推定する遅延時間推定手段４３と、を備える。自動停止始動手段２は、検出車速が所定値になった時点から前記の遅延時間が経過したときに、前記車速条件が成立したと判断する。 （もっと読む）

【課題】車速検出値だけでは、センサの構成上、停車を正確に判定し得ない問題を、ブレーキ制動力と、クリープ駆動力との対比判断の付加により解消する。
【解決手段】Ｓ1で、発進変速段選択状態の自動変速機を中立状態にすべき変速機中立制御許可条件のうち、停車以外の条件（Dレンジ、ブレーキ液圧Pb>0の制動状態、アクセル開度APO＝0、車速検出値VSP＝停車判定用設定値未満）が成立していると判定し、Ｓ2で、ブレーキ制動力Tbが勾配後退力Tsを超えている（登坂路において後退しない）と判定し、Ｓ3で、ブレーキ制動力Tbがクリープ駆動力Tc以上（停車可能）と判定する時、停車と判定して、Ｓ4で変速機中立制御を実行する。Ｓ5でTb≦TsまたはTb≦所定値<Tcになったと判定する時、Ｓ6において、上記の変速機中立制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】より効率的な省燃費運転を実現することができる省燃費運転推奨装置を提供すること。
【解決手段】本発明によるエコインジケータ１は、アクセル開度を検出する検出手段３ｂと、検出手段３ｂにより検出されたアクセル開度又は当該アクセル開度から換算されたスロットル開度が省燃費領域から逸脱している場合にユーザに前記逸脱を通知する通知手段３ａと、車両のパワートレイン系統の暖機完了の有無を検出する暖機検出手段３ｄと、前記暖機完了が検出されない場合に、前記省燃費領域を変更する変更手段３ｅを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電動機からの動力だけで走行する電動機走行から内燃機関からの動力を用いて走行する機関運転走行に移行する際に生じ得るエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＶスイッチがオンのときには、バッテリ残容量（ＳＯＣ）がエンジン始動に必要な閾値Ｓ１以上で冷却水の温度Ｔｗがエンジンを始動した直後に負荷運転を行なってもエミッションが許容される温度範囲の下限値である閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、車速Ｖがモータ走行可能な閾値Ｖｒｅｆ１を超えるまでモータ走行を継続し（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２を超えたときにエンジンからの動力を用いて走行する機関運転走行に移行し、冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１より小さな閾値Ｖｒｅｆ２を超えるまでモータ走行を継続し（Ｓ１４０，Ｓ１５０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２を超えたときには機関運転走行に移行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を運転停止する際に吸気弁の開閉タイミングを最も遅くなるタイミングに向けてより確実に変更する。また、内燃機関を次に始動するときの始動性を良好とする。
【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔ１未満の条件下で車速Ｖと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジンが冷間始動された状態でイグニッションオフによりエンジンの運転が停止され得る低水温停止可能性状態にあると判定されたときには、（Ｓ４２０）、吸気バルブの目標開閉タイミングＶＴ＊を所定タイミングＶＴ２で制限してＶＶＴモータを駆動し（Ｓ４３０，Ｓ４４０）、エンジンの運転停止が指示されたときに吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最遅角タイミングＶＴ１に向けて変更されるようＶＶＴモータを駆動する。これにより、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最遅角タイミングＶＴ１に向けてより確実に変更すると共にエンジンの次の始動時の始動性を良好とすることができる。 （もっと読む）

【課題】従来のオートクルーズシステム（定速走行）の操作系のまま、低速走行、停止といった条件下でも前車追従走行が可能である車両用追従走行制御装置を提供すること。
【解決手段】自車速検出手段４と、車間距離検出手段６と、走行状況判別手段１と、作動スイッチ検出手段２と、目標車速設定手段３と、目標車間距離設定手段５と、目標加減速度算出手段７と、エンジン出力制御手段８と、車両減速度算出手段９と、ブレーキ圧制御手段１０とからなる車両用追従走行制御装置において、自車速が所定車速以上であるときに作動スイッチをＯＮした場合は、作動スイッチをＯＮした時の車速を目標車速とし、自車速が所定車速より小さく且つ前車を検出している場合は、作動スイッチをＯＮした時の車速より大きく且つ作動スイッチをＯＮした時の車速とは無関係な車速を目標車速とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に燃費を向上させる操作を把握させ、燃費向上に適した操作を働きかけることができる省燃費運転支援装置を提供すること。
【解決手段】運転者毎に燃費を算出して燃費の増減に基づき運転者にアドバイスを報知する省燃費運転支援装置１を提供する。省燃費運転支援装置１は、燃費が向上する運転操作又は自車両の走行状態を抽出し、抽出された運転操作又は走行状態に応じて、運転操作又は走行状態について燃費向上のためのアドバイスを運転者に報知する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなく車輌を緩速走行させる走行制御装置を提供すること。
【解決手段】算出した走行軌跡に沿って車輌を目標速度で緩速走行させる走行制御装置Ｓは、緩速走行に対し運転者が抱く警戒度を推定する警戒度推定手段１０２と、警戒度推定手段１０２の推定結果に基づいて目標速度を決定する目標速度決定手段１０３と、を備える。また、走行制御装置Ｓは、駐車支援又は狭路通過支援に利用され、警戒度推定手段１０２は、算出した走行軌跡に沿って車輌を走行させた場合における周辺物と車輌との間の距離に基づいて警戒度を推定する。 （もっと読む）

【課題】電動モータと水中排気を行うエンジンとを備えるハイブリッド型船外機において、乗船者に与える違和感を低減する。
【解決手段】制御選択部６７は、レバー１１の傾倒位置、つまりプロペラの回転方向の指令および回転速度の指令値に応じて、電動モータ３１の駆動力のみをプロペラに伝達する第１モードと、エンジン３０の駆動力をプロペラに伝達する第２モードとを切り換える。第１モードから第２モードに切り換えるときのしきい値となるレバー傾倒量は、プロペラを前進回転させるときよりも後進回転させるときの方が大きく定められている。 （もっと読む）

【課題】ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能である車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トーショナルダンパ２２に設けられた摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを調整可能としたため、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御することで、トーショナルダンパ２２による捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両停止時にニュートラル制御を行う車両において、ニュートラル制御中のアイドル回転速度が低く設定された場合であっても、ニュートラル制御からのクリープトルクの発生及び発進を速やかに行う。
【解決手段】エンジン１及びこのエンジン１に接続される自動変速機２が搭載され、走行レンジにおける車両停止時に、前記自動変速機のフォワードクラッチ２２３の係合圧を低下させて略ニュートラル状態とするニュートラル制御を行う車両の制御装置において、ニュートラル制御中にブレーキ操作がなくなると、ニュートラル制御を終了すると共に、走行レンジにおいて通常設定される目標アイドル回転速度よりも高い目標エンジン回転速度を設定し、かつ、前記エンジンの吸入空気量を増量補正する。 （もっと読む）

【課題】原動機として内燃機関と電動機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、停止状態を含む、いかなる車速においても原動機である電動機により内燃機関の始動を行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置１０は、内燃機関１４または電動機１６の出力を変速して、駆動輪２４に向けて送出する変速装置１８を有する。変速装置１８は、変速比を連続的に無限大まで変更可能なＩＶＴ（Infinitely Variable Transmission）である。内燃機関と電動機の間には、それぞれの出力の伝達、切断を行う第１クラッチ２８が設けられる。車両停止時には、変速比を無限大にして、電動機を駆動し、第１クラッチ２８を接続して内燃機関のクランキングを行う。低速走行時においても、必要なクランキング回転速度となるように、変速比を設定し、電動機により内燃機関の始動を行う。 （もっと読む）

【課題】前方車両との位置関係に基づいて、運転者による駆動力を発生させるための駆動力操作に対する車両の発生する駆動力の特性を変更する技術において、運転者の駆動力要求に対してより応えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前方車両との位置関係に基づいて運転者による駆動力を発生させるための駆動力操作に対する車両が発生する駆動力の特性を変更する制御を行なう車両用駆動力制御装置であって、自車速が前方車両の車速よりも大きいとき（Ｓ３−Ｙ）には、自車速が前方車両の車速よりも大きくないとき（Ｓ３−Ｎ）に比べて、前記駆動力操作に対して車両が発生する駆動力を小さくする（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】運転者の運転操作に関して、燃費を向上させるためのアドバイスを効果的に行なうことが可能な燃費向上運転アドバイス装置を提供すること。
【解決手段】運転者の運転操作に関して、燃費を向上させるためのアドバイスを複数の通知態様により行なう燃費向上運転アドバイス装置であって、複数の通知態様に含まれる各通知態様に対応する運転者のアドバイス遵守程度を測定するアドバイス遵守程度測定手段と、複数の通知態様からアドバイスに用いる通知態様を決定する通知態様決定手段と、を備え、通知態様決定手段は、アドバイス遵守程度測定手段により測定された各通知態様に対応する運転者のアドバイス遵守程度に基づいて、アドバイス遵守程度の高い通知態様ほど多く用いられるように通知態様を決定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
前方車両との車間距離を制御する車間距離処理装置に関する。
【解決手段】
車両に備えた撮像装置で撮像した画像情報に基づいて、車間距離にかかる処理を行う車間距離処理装置であって、車間距離処理装置は、撮像装置で撮像した画像情報を取得する画像情報取得部と、画像情報から、前方車両の車両特性を示す画像を検出し、その車両特性を判定する車両特性判定部と、車両特性に基づいて、前方車両との適切な車間距離を算出する車間距離算出部と、を有する車間距離処理装置である。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止遅延期間中に運転者が不在の状態でエンジンの運転が継続されることを防止できるようにする。
【解決手段】ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされてエンジン停止指令が発生した時点ｔ1 から所定の停止遅延期間が経過した時点ｔ3 でエンジンの回転を停止させると共に、このエンジンの停止遅延期間中に実バルブタイミングを始動に適した位置に制御する停止時バルブタイミング制御を実行する。その際、エンジンの停止遅延期間中に運転操作用ペダル（例えばブレーキペダルやアクセルペダル）の操作が検出されない状態が所定期間以上継続した状態で車両の運転席のドアの開操作が検出されたときには、その時点ｔ2 で、運転者が運転席を離れる可能性があると判断して、エンジンの停止遅延期間の途中でもエンジンの回転を自動的に停止させる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ対一方向クラッチと副変速部を有する自動変速機において、高速運転領域で多重スキップダウン変速が発生した場合、変速衝撃を解消し、安定した停止前ダウン変速を実現し、変速の連続性及び応答性を向上させる。
【解決手段】本発明による自動変速機のスキップダウン変速制御方法は、クラッチ対一方向クラッチと副変速部が適用される自動変速機のスキップダウン変速制御方法において、多重スキップダウン変速要求が検出されるかを判断する段階と、多重スキップダウン変速要求が検出されれば、目標変速段を決定して副変速部の解放側クラッチに供給されている油圧を排出させる段階と、エンジントルク低減制御を通じて副変速部を目標変速段に同期させる段階とを含む。 （もっと読む）

【課題】要求発電量に応じた適切な発電電力が得られるようにする。
【解決手段】駆動輪２Ｒ、２Ｌを駆動するための走行用モータ１への電力供給が、第１発電機１２、第２発電機１３から行われる。第１発電機１２は高速運転時に発電効率がよくなるように設定される。第２発電機１３は、フリーピストンエンジン１１のピストン４１，４２の慣性質量を変更するための重りととしても機能するもので、低速運転時に発電効率がよくなるように設定される。第２発電機１３は、ピストン４１、４２に対して、クラッチ１４を介してピストン断続される。要求発電量が小さいときは、クラッチ１４を接続することにより、ピストン４１，４２の慣性質量が大きくなって低速運転され、第２発電機１３によって効率よく発電が行われる。要求発電量が大きいときは、クラッチ１４が切断されて、ピストン４１，４２はその慣性質量が小さくなって高速運転され、第１発電機１２で効率よく発電される。 （もっと読む）

【課題】 制駆動力の統合型制御に於いて、種々の要因により目標加減速度と実加減速度との偏差が通常のフィードバック制御では抑制しきれない状況に於いて、そのことによる不具合の発生を抑制するよう目標制駆動力を適切に設定する制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の制駆動力制御装置では、目標加減速度が制駆動力実現系では達成できないとき（Ｓ６０）、目標加減速度に基づいて目標制駆動力が制駆動力実現系がその発生可能な制駆動力の限界で作動するよう設定し直され（Ｓ７０）、フィードバック制御量が目標制駆動力とフィードフォワード制御量との差分に設定し直されて（Ｓ８０）、次のフィードバック制御量の算出に利用される。 （もっと読む）