【課題】プロペラ回転速度の微調節を容易に行うことができる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】船外機０は、動力源３０と、プロペラ４１と、アクセル開度が入力されるコントロールレバー８３と、コントロールレバー８３の操作量を出力するアクセル開度検出部８４と、感度切り替え部９２と、制御装置９１とを備えている。感度切り替え部９２が操船者によって操作されることによって、コントロールレバー８３の操作量に対するアクセル開度の大きさが切り替えられる。感度切り替え部９２は、入力されたコントロールレバー８３の操作量に対するアクセル開度の大きさを感度切り替え信号として出力する。制御装置９１は、コントロールレバー８３の操作量と感度切り替え信号とに基づいて動力源３０の出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段を備える車両において、フューエルカット制御を長い期間行わせることが可能な車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる実行手段と、車速が予め定められた下限車速を下回った場合にフューエルカット制御から復帰させる復帰手段とを備えた車両を制御する車両走行制御装置であって、車速が、下限車速に基づいて予め定められた所定車速を下回るか否かを判定する車速判定手段と、車速を増加させる増速手段とを備え、フューエルカット制御の開始後に、車速判定手段により車速が所定車速を下回ると判定された場合（Ｓ３０−Ｎ）に、増速手段により車速を下限車速よりも大きい予め定められた上限車速まで増加させた（Ｓ５０）後で、実行手段によりフューエルカット制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置を備えた内燃機関において、燃料カット制御から通常の燃料噴射制御への復帰時における燃焼を安定化させる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関からの排気の一部をＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系に流入させるＥＧＲ装置と、所定の燃料カット条件が成り立つ時に前記内燃機関における燃料噴射を停止する燃料カット制御を行う燃料カット制御手段と、車両が走行する道路状況を取得する道路状況取得手段と、前記道路状況取得手段によって取得した情報に基づいて、現在以降において前記燃料カット条件が成り立つタイミングを予測する予測手段と、前記予測手段により予測された前記燃料カット条件が成り立つタイミングより所定時間前の時点で、前記内燃機関の吸気系内に存在するＥＧＲガス量を減少させる処理を行う制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機とを選択的に走行用の駆動力源とするハイブリッド車両用動力伝達装置において、エンジン走行中に電気パスが制約を受ける場合に燃費低下を抑える制御装置を提供する。
【解決手段】燃費選択手段７６は、差動部１１が差動可能状態であり電気パスが制約を受ける場合において、上記電気パスの制約が解消するように実行される自動変速部２０の変速制御および差動部１１の差動制限制御の何れかをそれらの制御後に得られる燃費に基づいて選択する。そして、その選択された上記変速制御または差動制限制御が実行される。従って、上記電気パスの制約に応じて、差動部１１の差動状態の変更により第1電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２の運転状態が変更され、燃費低下（燃費悪化）を抑えつつ上記電気パスの制約を解消に向かわせることが可能である。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両において、エンジンの可変動弁機構（ＶＥＬ）を好適に制御する。
【解決手段】 走行中にエンジン停止指令を受けたときに、可変動弁機構によりバルブ作動角をエンジンの最高回転を許容する所定の作動角θ１にしてから、エンジンを停止する（Ｓ１〜Ｓ３）。エンジン停止後、車両の停止が予測されるときは、電動モータによりエンジンを一時的にクランキングしつつ、バルブ作動角を最小作動角θmin にして、エンジンの再始動に備える（Ｓ４→Ｓ６〜Ｓ９）。エンジン停止後、車両が停止する前に、エンジン始動指令を受けたときは、エンジン始動後のエンジン回転数を予測し、これに応じて制御する（Ｓ５→Ｓ１０〜Ｓ１３）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止を適切に行うことが可能な制御システムを提供する。
【解決手段】エンジン１０と、バッテリ１４とを備えるエコラン車両１００に内蔵されたエコランＥＣＵ５０は、エンジン１０が作動している間にバッテリ１４の異常を検知した場合には、所定のエンジン自動停止条件（例えば、オートマチック車の場合、車速が０、かつ、シフトレバーがニュートラル、という条件）が成立したときであっても、エンジン１０の自動的な停止動作（アイドリングストップ）の実行を禁止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車輪トルク制御により車両のピッチ・バウンス振動を抑制するための制振制御に於いて、制振制御の作用効果の大きさが、制御による運動性能の向上と、ブルブル・ゴツゴツ振動等による乗り心地の悪化とのバランスを考慮して、適切に設定できるようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、ピッチ・バウンス振動を抑制するよう車輪トルクを補償するための補償成分を算出する補償成分決定部と、補償成分を車輪トルク制御手段へ与える際の補償成分の制御ゲインを調節する制御ゲイン調節部とを含み、補償成分、車両の前後方向若しくは上下方向振動又はピッチ・バウンス振動の振動振幅が所定振幅以上となる状態が所定時間に渡って継続したときには、制御ゲインを低減することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン冷温始動後のファーストアイドルアップ運転時に変速装置が駆動状態にされると、車輌は最大減速比によるかなり強い駆動力の下にクリープ走行を開始する。この時、制動装置にスノーフェードが生じていると、クリープを抑制するのにブレーキペダルを異常に強く踏み込むことが必要となるので、これを防ぐ。
【解決手段】ファーストアイドルアップ運転されているエンジンにより車輪が駆動されて車輌がクリープしている状態で制動要求があったとき、いずれかの車輪の制動装置にスノーフェードの発生が推定されたときには、車輪に作用する駆動トルクを低減すべくファーストアイドル回転数を下げる。 （もっと読む）

（もっと読む）

【課題】運転者による制動操作があった場合に、車両を停止保持することができる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】車両走行制御装置１では、自動走行制御ＥＣＵ７において検出された勾配において車両を停止保持することができる勾配目標駆動力Ｆｏｉおよび検出された車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように算出された基準駆動力から勾配目標駆動力Ｆｏｉを引いた値であるフィードバック目標駆動力Ｆｏｆを算出し、エンジンＥＣＵ８に出力する。エンジンＥＣＵ８は、算出された勾配目標駆動力Ｆｏｉおよびフィードバック目標駆動力Ｆｏｆの合計である目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。運転者による制動操作を検出した場合、自動走行制御ＥＣＵ７が０以下のフィードバック目標駆動力ＦｏｆをエンジンＥＣＵ８に出力し、エンジンＥＣＵ８が勾配目標駆動力Ｆｏｉ未満の目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ後の発進に際してエンジンを電気モータにより回転させるアイドルストップ車において、未燃分の排出を抑制しつつ、筒内圧力の低減によりエンジンの始動性を確保する。
【解決手段】エンジンの圧縮時における筒内圧力を低減させるための圧力調整装置を設け、アイドルストップ後の発進に際し、この装置によりエンジンの筒内圧力（有効圧縮比ＣＲ）を低減させる。筒内圧力を低減させて行う発進においては、エンジンを始動させる際に供給される燃料の量である始動燃料量として、低減させた筒内圧力に応じた所定の空気過剰率ＬＡＭＤを与える量を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両のずり下がりが生じるような場合に、ベルト滑りの発生を防止するとともに、ドライバビリティの低下を防止することのできるベルト式無段変速機を搭載したハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、ベルト式無段変速機と、電動機とを備えたハイブリッド車の制御装置において、内燃機関の出力によりベルト式無段変速機が駆動される際のベルト式無段変速機のプーリの回転方向と反対方向にプーリが回転するプーリの逆回転を検出もしくは推定するプーリ逆回転検出手段（ステップＳ１〜Ｓ３）と、プーリの逆回転が検出もしくは推定された場合に、ベルト式無段変速機の入力トルクを制限する入力トルク制限手段（ステップＳ１６，Ｓ１７）と、入力トルクの制限に伴う出力部材へ伝達されるトルクの減少を電動機の出力により補償する出力トルク補償手段（ステップＳ１８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に応じた微速後退を行うことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、アクセル開度検出手段と、傾斜角度検出手段と、速度検出手段と、要求駆動力算出手段と、走行抵抗算出手段と、制御手段と、を備える。要求駆動力算出手段は、アクセル開度から、運転者の要求駆動力を算出する。走行抵抗算出手段は、路面の傾斜角度から、走行抵抗を算出する。制御手段は、車両の速度が所定範囲以内であり、要求駆動力が、走行抵抗算出手段より得られた走行抵抗以下となる場合に、要求駆動力と走行抵抗とに基づいて、ブレーキによる制動力と電動機による駆動力とを車両に発生させる。このようにすることで、インバータの特定のスイッチング素子が熱破壊するのを防ぐことができると共に、運転者の意図に応じた微速後退をスムーズに行うことができる。 （もっと読む）

【課題】ベアリングメタルの偏摩耗を可及的に低減すること。
【解決手段】無端動力伝達部材の張力の合力が下向きに作用するエンジン１に併設され、自動停止条件が成立した後の過程において、再始動用の行程にあると識別される気筒が、クランクシャフト３の軸方向において無端動力伝達部材に最も近い気筒である場合には、当該無端動力伝達部材に最も近い気筒以外の気筒が再始動用の行程となるように電磁式動弁機構の弁動作を制御する（ステップＳ８、Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】 軌条走行車が走行不能に陥ったときに遠心クラッチやベルトが滑ってダメージを受けるのを防止する。
【解決手段】 地上に軌条を架設し、軌条を転動する駆動輪とエンジンとを遠心クラッチ及びミッションで接続し、走行停止レバーの「走行位置」でエンジンを作動させて走行させ、「停止位置」で作動を止めて停止させる軌条走行車において、ミッションの伝動軸の回転を検出する回転スイッチを設け、走行停止レバーが「走行位置」で、かつ、回転スイッチが「停止」を検出したときに、エンジンの作動を停止させることを特徴とする軌条走行車のエンジン自動停止装置。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を冷態始動させた場合、排気中に含まれるエミッションの割合が多くなってしまう傾向にある。
【解決手段】車両を走行させるための電動機１３および内燃機関１４が搭載された本発明によるハイブリッド車両の暖機運転制御方法は、運転者により操作されるアクセル開度に基づいて車両の要求出力トルクを算出するステップと、電動機１３が出力し得る出力可能トルクを算出するステップと、算出された出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいか否かを判定するステップと、この判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいと判定した場合、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４のクランキングを行うステップとを具える。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時に、適切な潤滑油供給量を確保し、エンジンのポンピングロスおよびオイルポンプの損失を低減する。
【解決手段】エンジンと、２つのモータ・ジェネレータと、遊星歯車機構によって構成された動力分配装置とを備え、動力分配装置へ潤滑油を供給するオイルポンプとエンジンとがキャリアに連結され、一方のモータ・ジェネレータがサンギヤに連結され、他方のモータ・ジェネレータがリングギヤに連結されたハイブリッド車の制御装置において、モータ走行時に、スロットルバルブ開度を制御することにより、エンジンのポンピングロスを低減させるポンピングロス低減手段（ステップＳ４）と、一方のモータ・ジェネレータの回転を制御してオイルポンプの吐出量を制御することにより、車速に応じて動力分配装置で最低限必要量の潤滑油を供給する必要潤滑油量確保手段（ステップＳ５，Ｓ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、道路環境に適合した態様でトルクを可変することができる駐車支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明は、車両の駐車走行を支援する駐車支援装置１０Ａにおいて、車両の駐車走行経路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定する上り坂判定手段と、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合の同駆動トルクに比べて増加させるトルクアップ手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転速度の低下による機械式オイルポンプの吐出量の減少により、急発進時等に油圧の立ち上がりが遅れて油圧式動力伝達装置がスリップしたり走行用電動機が吹き上がったりすることを回避しつつ、アイドル回転速度を低下させてエンジン騒音を小さくする。
【解決手段】Ｐ→Ｄシフト操作に基づいてアイドル状態からの復帰判定が為されると、ステップＳ５で第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ２が一時的に制限されるため、アイドル状態からの急発進時に油圧の立ち上がりが遅れても、発進時に係合させられる第２ブレーキＢ２がスリップしたり第２モータジェネレータＭＧ２が吹き上がったりすることが防止される。これにより、油圧の応答遅れによる第２ブレーキＢ２のスリップや第２モータジェネレータＭＧ２の吹き上がりを回避しつつ、アイドル回転速度ＮＥidl を低下させてエンジン騒音を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時に生じ得る過大な電力による蓄電装置の充電を抑制すると共に内燃機関の始動時に生じ得る駆動力の急変を抑制する。
【解決手段】バッテリの入力制限Ｗｉｎに基づく標準間欠禁止車速Ｖｐｒ１とシーケンシャルシフトポジションであるときのシーケンシャル間欠禁止車速Ｖｐｒ２とパワーモードが設定されているときのパワーモード間欠禁止車速Ｖｐｒ３とのうち最小のものを間欠禁止車速Ｖｐｒとして設定する（Ｓ４００〜Ｓ４８０）。そして、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ未満のときにはエンジンの間欠運転を伴ってバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸に要求トルクＴｒ＊を出力して走行し、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｐｒ以上のときにはエンジンの間欠運転を禁止してバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸に要求トルクＴｒ＊を出力して走行する。 （もっと読む）