【課題】 ドライバビリティおよび燃費を悪化させることなくトルクを制御する。
【解決手段】 ＥＣＵは、変速機が変速制御モードで制御されており（Ｓ１００にてＹＥＳ）、クラッチが接続状態であり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速機側から、空気のみでのトルク制御要求がない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、点火時期を最遅角にした場合の正味トルクＴＭを算出するステップ（Ｓ１１０）と、最遅角時の正味トルクＴＭが、予め定められたＴＭ（０）以上である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、空気のみでのトルク制御実行フラグをセットするステップ（Ｓ１０８）と、空気のみでのトルク制御実行フラグがセットされている場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火時期によるトルク制御を禁止し、空気のみでのトルク制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 変速機の制御に好ましい正味トルクを算出する。
【解決手段】 ＥＣＵは、点火時期の変動量Ａが大きければ（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、実エンジン図示トルクのなまし処理に用いられる時定数Ｔを、大きい方の時定数Ｔ（１）に設定するステップ（Ｓ１０４）と、実エンジン図示トルクのなまし処理により、出力値ＴＳを算出するステップ（Ｓ１１０）と、フューエルカット中であれば（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、フューエルカット中の気筒の数に応じて出力値ＴＳの減算処理を行なうステップ（Ｓ１１４）と、出力値ＴＳからフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算して、実エンジン正味トルクを算出するステップ（Ｓ１１８）と、潤滑油の温度に応じて、実エンジン正味トルクを高くするように補正するステップ（Ｓ１２４）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 大気圧の推定精度を向上させる。
【解決手段】 スロットル開度と吸気管圧力等に基づいて推定大気圧を算出する。一方、車速の変化量と要求トルクとに応じて推定道路勾配を算出し、推定大気圧の上限ガード値と下限ガード値を、それぞれ推定道路勾配と走行距離とを用いて補正する。これにより、走行道路の勾配とその走行距離とに応じて標高が変化して大気圧が変化するのに対応して、推定大気圧のガード値を適正値に設定する。このガード値を用いて推定大気圧をガード処理することで、最終的な推定大気圧を決定する。これにより、車両走行中にスロットル開度と吸気管圧力等に基づいて算出した推定大気圧の誤差が大きくなり過ぎた場合でも、大気圧の変化に対応した適正なガード値で推定大気圧をガード処理することができ、推定大気圧の誤差を適正範囲内に収めることができる。
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【課題】 燃費を悪化させることなく、触媒の暖機性能を良好とすることができる排気浄化装置及び排気浄化システムを提供する。
【解決手段】 本発明の排気浄化システム３００は、排気流路３０内が還元雰囲気になると、自身（これに含まれる酸化セリウム）が還元される排気浄化触媒１１０を備えている。さらに、エンジン１０を停止する際、排気流路３０内を還元雰囲気とした後、エンジン１０を停止する制御装置（ＥＣＵ）３５０を備えている。さらに、排気流路３０内のうち排気浄化触媒１１０よりも下流側に位置し、エンジン１０の停止直後に排気流路３０を閉じ、エンジン１０の始動時に排気流路３０を開ける第１流路開閉弁１３０を備えている。さらに、排気流路３０内のうち排気浄化触媒１１０よりも上流側に位置し、エンジン１０の始動時に、排気流路３０内に空気を供給する空気供給装置１２０を備えている。 （もっと読む）

【課題】 アクセルＯＮ時のダウンシフト制御に関して、アクセル操作の相違に拘らず学習制御が安定して行われるようにして常に適切な変速制御が行われるようにする。
【解決手段】 自動変速機１０をダウンシフトする際の変速過渡時には、エンジン４０のスロットル弁開度θ_THが、ダウンシフト時学習制御手段１２２の学習領域が定められた複数の車速領域Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ ・・・毎にそれぞれ同じ値となるようにアクセル操作量Ａccと無関係にスロットル指令値マップ１１４に設定されたスロットル指令値に従って制御されるため、車速領域Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ ・・・が同じであればアクセル操作の相違に拘らずエンジン出力が略一定とされ、且つその車速領域Ｖ₁ 、Ｖ₂ 、Ｖ₃ ・・・に応じてダウンシフトの学習制御が行われるため、ダウンシフト時学習制御手段１２２による学習制御が安定して、常に適切な変速制御が行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】 確実かつ迅速にサブエンジンによりメインエンジンを起動可能とした複数内燃機関を提供する。
【解決手段】 サブエンジン２によりメインエンジン１を起動可能とした複数内燃機関において、メインエンジン１の始動要求後、サブエンジン２のスロットルバルブ２３を開き、吸入空気量を増大させるとともに、点火時期を遅角化させることで、その回転数・トルクを略一定の状態に維持する。メインエンジン１とサブエンジン２とを係合させる電磁クラッチ８０の係合が完了したら、点火時期を進角させて、サブエンジン２のトルクを一気に上昇させて、メインエンジン１を駆動してその始動を行い、始動完了後、電磁クラッチを切り離す際には、再度、点火時期を遅角化させて、サブエンジン２のトルクを通常時に戻し、振動・騒音の発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】低いエネルギー消費と特に低い排出とを可能にする自動車のハイブリッド駆動装置の運転方法及びその実施のための装置を提供する。
【解決手段】自動車のための駆動トルクを共に供給する、少なくとも一つの内燃機関（１０）と少なくとも一つの電動モータ（１１）を含んでいる、自動車のハイブリッド駆動装置の運転方法において、ハイブリッド駆動装置に対して少なくとも下方の出力閾値（Ｐ０）に対応する出力の要求がある場合には、内燃機関（１０）が常に少なくとも近似的に全負荷で（６０、６１、６２）運転される。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関を安定して目標回転数で運転しながら内燃機関側の反力を用いて発電機から駆動軸に駆動力を出力する。
【解決手段】 遊星歯車機構を介して内燃機関と発電機と駆動軸とが接続されると共に駆動軸に電動機が接続された自動車において、電動機が駆動不能状態となったときには、内燃機関の目標回転数と現在の回転数との偏差に基づいてフィードバック制御における関係式により基本スロットル開度を設定し、発電機から内燃機関側に作用するトルクと内燃機関の回転数の今回値と前回値とに基づいて発電機からの負のトルクの変化により内燃機関側に作用するトルクの変動をキャンセルする補正開度を設定し、両者の和により目標スロットル開度を設定する。内燃機関の反力を用いて発電機から負のトルクを出力して駆動軸に正のトルクを出力する際の発電機の負のトルクの変化に迅速に対応でき、内燃機関を安定して目標回転数で運転できる。 （もっと読む）

【課題】 経時的な変化があっても、２次空気を十分に供給することによりエンジンの排気浄化機能を十分に作用させる。
【解決手段】 エンジン制御用コンピュータは、エアポンプの端子電圧値を検知するステップ（Ｓ１００）と、経時的な変化によりエアポンプをバッテリとを接続するワイヤハーネスの内部抵抗が上昇してエアポンプの端子電圧値が予め定められた電圧しきい値を下回ると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、オルタネータに「発電Ｈｉ指令」信号を出力するステップ（Ｓ３００）とを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】理論上の空気充填効率を算出するためのマップの設定、及びフィードバックゲインの適合に手間をかけることなく、安定したアイドル運転を実現する。
【解決手段】アイドル運転時、エンジン回転速度ＮＥの変化に対する実際の空気充填効率の推移が、基本マップ上での目標アイドル回転速度ＮＥi の変化に対する理論上の空気充填効率ＫＬの推移と一致するよう点火時期制御が行われる。このため、エンジン回転速度ＮＥを目標アイドル回転速度ＮＥi に収束させるためのフィードバック制御に用いられる増量ゲインａ及び減量ゲインｂを、基本マップ上での理論上の空気充填効率ＫＬの推移に合わせて適合しておけば、それらゲインａ，ｂが外部機器８の駆動状態の変化に関係なく上記実際の空気充填効率の推移に合ったものとなる。従って、上記駆動状態の変化後において、フィードバック制御時にラフアイドル等が発生するを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 中低速走行時における先行車追従走行制御の開始操作を改善する。
【解決手段】 追従開始操作部材６が操作されている間、先行車検出手段１により先行車の検出を行いながら先行車検出手段１による先行車検出範囲を変更し、先行車検出手段１により先行車が検出されたら追従走行制御手段１０により先行車追従走行を開始する。また、追従開始操作部材６が操作されると所定時間の間、先行車検出手段１により先行車の検出を行い、先行車検出手段１により先行車が検出されたら追従走行制御手段１０により先行車追従走行を開始する。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射型内燃機関の回転低下に対して迅速に対処することによりエンジンストール防止効果を高める。
【解決手段】 機関回転低下が判定されると（S202）、要求燃料噴射量eqinj［i］を機関温度補正後噴射増量係数ekrichxtにて増量補正することにより仮要求燃料噴射量eqinjaを算出する（S204〜S208）。そして仮要求燃料噴射量eqinjaと予め駆動制御回路に設定されている要求燃料噴射量eqinj［j］との差により不足燃料噴射量eqinjH［j］を算出する（S210）。そして不足燃料噴射量eqinjH［j］分の燃料を最終燃料噴射タイミングで燃料噴射弁から燃焼室内に再噴射させている（S212〜S216）。このことにより燃料噴射量設定タイミングのみで全燃料噴射量が駆動制御回路に設定される場合に比較して、補償計算期間分早期にエンジンの出力トルクに反映できるようになり、課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関のアイドルストップ（自動停止）後における自動始動時に適切なパージ制御を実行してエミッション悪化を防止すること。
【解決手段】 内燃機関１の通常運転時のパージ制御では、内燃機関１の運転状態に応じてパージバルブ３３が開閉され、キャニスタ３０に蓄えられた蒸発燃料が内燃機関１の吸気通路２内に放出される。これに対して、内燃機関１のアイドルストップ中では、パージ制御ができないため、内燃機関１の状態を特定するアイドルストップ経過時間に応じてパージ制御におけるエバポ濃度学習値が補正され、また、アイドルストップ経過時間が所定値以上であるときには、パージ制御におけるエバポ濃度学習値が初期値に戻される。これにより、アイドルストップ後の自動始動直後であってもパージ制御におけるエバポ濃度学習値が適切に設定されるためエミッション悪化を防止することができる。
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【課題】 通常の運転中の走行性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼすことなく、システムの異常箇所を精度良く特定できるようにする。
【解決手段】 通常は、通常診断モードに設定され、走行性能や排気浄化性能に悪影響を及ぼさない範囲の運転条件でエンジン１１を運転しながら、排気システム全体としての異常の有無を診断し、異常有りと判定した場合には、警告ランプ３０を点灯させて運転者に警告する。その後、この車両が整備工場に持ち込まれると、異常箇所を特定するために、車両のエンジン制御装置２９に異常診断用ツール等により診断モード切換信号を入力して、診断モードを異常箇所特定モードに切り換える。この異常箇所特定モードでは、異常箇所を特定しやすい運転条件でエンジン１１を運転しながら、異常箇所特定処理を行って触媒２３，２４と排出ガスセンサ２５，２６の中から異常箇所を特定する。 （もっと読む）

【課題】吸気負圧を必要とする内燃機関の制御系において、必要な要求負圧を確保しつつ可変バルブ機構による吸入空気量制御を行う。
【解決手段】スロットルバルブ開度を固定して作動角、バルブリフト量等を可変な可変バルブ機構による吸入空気量制御を行うスロットルレス運転が要求されているときに、ブレーキのマスターバック、蒸発燃料のパージ制御系、ブローバイガスの制御系から負圧の要求があったときには、要求量に応じて目標負圧を算出し、該目標負圧が得られるように目標スロットルバルブ開度を算出して、スロットルバルブ開度を調整する。 （もっと読む）