【課題】加速・減速時にスリップ現象が生じ易くなり、車両の挙動が不安定になるという従来の問題を、駆動トルクを損なうことなく解決する。
【解決手段】駆動輪と路面の間のスリップ率を表現するスリップ状態量αを取得する取得手段１と、予め定めた制御則ｆ（α）に基づき前記取得手段１で取得したスリップ状態量αを用いてドライバーから入力されるトルク指令値Ｔ^*に変換を加える指令値変換手段２と、この指令値変換手段２で変換された値をトルク入力値Ｔとして電動モータＥＭの駆動を行う駆動手段３とを具備する。そして、前記制御則ｆ（α）により、トルク入力値Ｔに対するスリップ率λと仮想摩擦係数μとの平衡点の関係を表す同図（ｂ）の定スリップ率曲線μ^*（Ｔ、λ）を、任意のトルク指令値Ｔ^*に対して路面摩擦関数μ（λ）と常に１点で交叉するような定スリップ率曲線μ^*（Ｔ^*、λ）に変形するようにした。
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【課題】変速制御に伴う電動機の温度上昇を抑制することのできる駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機が出力した動力を電動機と出力部材とに分配する動力分配機構と、前記出力部材から動力が伝達される変速機とを備え、前記原動機の回転数をほぼ一定に維持する無段的変速と前記原動機の回転数を変化させる多段的変速とが可能な駆動装置の制御装置において、前記各電動機の少なくとも一方の温度を検出もしくは予測する温度判定手段（ステップＳ２）と、その温度判定手段で検出もしくは予測された温度に基づいて実行するべき変速の態様として前記無段的変速と多段的変速とのいずれかを選択する変速態様選択手段（ステップＳ３〜Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】路面の影響を考慮して適切に車両サージを検出することが可能な車両サージ検出装置を提供する
【解決手段】定常運転中において、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差を算出する（ステップ１０４）。この回転変動量の差が所定値Ａよりも小さい場合には、路面の影響により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、車両サージのレベルの検出が禁止される（ステップ１０８）。一方、回転変動量の差が所定値Ａ以上である場合には、内燃機関のトルク変動により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルが検出される（ステップ１１０）。 （もっと読む）

【課題】車輪に作用する制動力や駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることに着目してＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を更に改良する。
【解決手段】車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】加速時に出力抑制制御が実行されるエンジンに接続された自動変速機において、クラッチ掴み換え変速でのダウンシフト変速を良好に実行する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、クラッチｔｏクラッチ変速でのパワーオンダウンシフトが開始されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、加速ショック抑制制御を実行中であるか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）、加速ショック抑制制御を実行していて（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、変速開始からの積算時間がしきい値を越えると、トルク相が終了してトルク伝達に関係しないイナーシャ相が開始されたと判断するステップ（Ｓ１３０）、トルク相が終了してイナーシャ相が開始されたと判断すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、加速ショック抑制制御を中止するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 路面の摩擦係数が低い状況で車速制御を行う場合に、制駆動力制御が頻繁に繰り返されることを防止し、路面状況に応じた適切な車速制御を行こと。
【解決手段】 路面摩擦係数が低く滑りやすい路面などを車速制御しながら走行中に制駆動力制御が実行されると、車速が設定速度に達する前に繰り返し制駆動力制御が実行されることとなる。そこで、車速制御中に制駆動力制御が実行された場合には、そのときの路面状況などに対して設定速度が高すぎると推測し、設定速度を変更する。これにより、車速が設定速度に到るまで運転者がアクセルを踏み続けることにより、頻繁に制駆動力制御が作動することが防止される。 （もっと読む）

【課題】動力出力装置の状態に応じて動力出力装置が備える内燃機関を運転することにより装置のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】 エンジンからの動力を遊星歯車機構とこの遊星歯車機構の回転要素に接続された二つのモータとによってトルク変換して駆動輪に接続された駆動軸に出力するハイブリッド自動車において、エンジンから出力するパワーに対して異なる条件を制約として課した得られる異なる複数の動作ラインＬＰ，Ｌ０〜Ｌ３を記憶しておき、車速やモータの状態などに応じて動作ラインを設定してエンジンを運転すると共に二つのモータを駆動制御する。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができると共にモータなどの機器の出力制限に対しても対応することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が障害物に衝突する直前よりも前の段階ではドライブフィールの悪化を回避しつつ、車両が障害物に衝突する直前には車両全体に制動力を素早く作用させることで、車両の安全性を高めることができるようにする。
【解決手段】
車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出手段により検出された障害物に衝突する前から、所定の制動力で制動装置を作動させる制動装置制御手段と、制動装置制御手段が制動装置によって生じる所定の制動力を相殺する駆動力を発生するように駆動源を制御し、且つ、障害物に衝突する直前に駆動力を低減させる駆動源制御手段とをそなえて構成する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にエンジン始動要求があった場合、エンジン始動の際にドライバーの意図しない駆動力の抜けを防止することができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記第１クラッチCL1を開放し、前記モータジェネレータMG1のみを動力源として走行する電気自動車走行モードでの走行中、エンジン始動要求があった場合、前記第１クラッチCL1を滑り締結し、前記モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンＥを始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動要求有りとの判断に基づきエンジン始動するとき、電気自動車走行モードによる走行で実現できる駆動力の範囲で要求駆動力を実現し、その後、前記第１クラッチCL1を滑り締結してエンジン始動を開始する手段とした。 （もっと読む）

【課題】
車両の駆動時，制動時，旋回時等の走行時にタイヤにスリップが発生した場合、常に路面摩擦係数μが最大値になるようにモータの出力を制御し、最大のタイヤ駆動力，及びタイヤ制動力を得られる電動車両の走行制御装置および電動走行制御システムを提供することにある。
【解決手段】
モータを有する電動駆動装置８，９を制御して、車輪６，７を駆動及び制動する電動車両に用いられる。ＥＳＣ−ＣＵ３１は、車輪の空転を検出すると、前記モータを力行及び回生制御することで、路面状態に応じて収束するスリップ率を変える。ＥＳＣ−ＣＵ３１は、モータ電流に基づいて路面摩擦係数μを演算し、求められた前記路面摩擦係数μが最大値近傍となるように前記モータを力行及び回生制御する。 （もっと読む）

【課題】 定速走行制御中において適切に変速を実行してドライバーの運転操作の煩雑化を防止する車両走行制御装置。
【解決手段】 定速走行制御時にエンジンブレーキが機能する状況になった場合、この時のエンジンブレーキ力が、調停部１８が選択する定速走行制御側要求制駆動力Ｆｃｔを満足できなければ、ドライバーは制動操作を行うことになる。ＡＩシフト制御部２０は、最大エンジンブレーキ力が選択制駆動力Ｆｓｔのレベルに達していなければ、シフトダウンによりエンジンブレーキ力を強めて制駆動力を維持させることができる。このため目標車速Ｖｃｔを維持してドライバーによるブレーキ操作等の煩雑化を防止することができる。又、カーブにおいて定速走行制御の目標車速を制限することによりドライバー操作の煩雑化と制御ハンチングを防止できる。 （もっと読む）

【課題】モード遷移途中での変更があったときにも、スムーズにモード遷移を行うことができるハイブリッド変速機のモード遷移制御方法。
【解決手段】無段変速比モードと固定変速比モードとをもつハイブリッド変速機のモード遷移制御方法にて、無段変速比モードから固定変速比モードへのモード遷移中に、目標モードが無段変速比モードに変わったとき、モード遷移状態が、準備変速から油圧締結中状態では、元のモードに戻り、油圧締結中からトルク再配分状態では、固定変速比モードへの遷移を完了させて無段変速比モードへの遷移を開始する。また固定変速比モードから無段変速比モードへの遷移中に、目標が固定変速比モードに変わったとき、遷移状態が準備トルク配分から油圧開放の状態では、もとの固定変速比モードに戻り、油圧開放から完了変速の状態では、無段変速比モードへの遷移を完了させ、改めて固定変速比モードへの遷移を開始する。 （もっと読む）

【課題】エンジンがファーストアイドル中でも、ドライバの意思に即した円滑な発進を可能とする。
【解決手段】エンジンのアイドリング回転数を通常より高いファーストアイドル回転に制御するエンジンのファーストアイドル制御手段を備えたエンジンと、該エンジンと変速機の間に介設される摩擦型のクラッチと、クラッチの断、接動作を制御するコントローラとを備えるオートクラッチ装置において、前記クラッチ回転が下降するに際して、そのクラッチ回転が前記ファーストアイドル回転よりも低い所定のクラッチ断回転に達した時クラッチを自動分断し、他方、前記クラッチ回転が上昇するに際して、そのクラッチ回転が前記クラッチ断回転よりも低い所定のクラッチ接回転に達した時クラッチを自動接続する制御手段と、変速機がギヤイン状態で、且つ車速が所定速度未満のとき、エンジンのファーストアイドル制御を禁止する制御手段とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 ABS制御やTCS制御が作動したとしても、耐久性の向上を図ることが可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、駆動輪に連結された出力軸とがそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、車両の走行状態に基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記第１及び第２モータジェネレータにより目標変速比を達成する制御手段と、を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪の路面に対するスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、前記回転要素の目標回転数を所定回転数に設定する目標回転数設定手段と、を設け、前記制御手段は、前記スリップ状態検出手段によりスリップ状態が検出されたときは、前記目標変速比設定手段による目標変速比制御から、前記目標回転数設定手段による目標回転数制御に切り換えることとした。 （もっと読む）

【課題】 砂地等でも円滑な発進が容易にできるレジャービィークルを提供することを目的とする。
【解決手段】 原動機２で駆動される駆動輪４によって駆動・走行するレジャービィークル１であって、前記原動機の回転数を制御する回転数制御手段１２と、駆動輪４が所定状態以上にスリップしない状態を維持しつつ原動機の回転数を制御する回転数制御手段１２を制御して増速させる制御装置１０を具備した。 （もっと読む）

【課題】 燃料カット制御への移行時や燃料カット制御からの復帰時に生じる車両のショックを十分に緩和する。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置によれば、減筒制御への移行時や減筒制御からの復帰時に、作動側のバンクの吸気バルブのリフト量を変更して各気筒への吸入空気量を直接制御して、エンジントルクの変動が小さくなるようにしている。このため、吸気系の応答遅れがほとんど発生せず、エンジントルクの変動が速やかに抑制され、車両のショックを十分に緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が低く発電機の出力可能電圧が低い領域でも、所定のモータトルクを出力することができる。
【解決手段】前後輪１１Ｌ，１１Ｒ，１３Ｌ，１３Ｒの一方をエンジン１２により駆動し、他方を後輪駆動モータ１４からの動力によりクラッチを介して駆動するモータ４輪駆動車両に搭載され、モータトルク及びモータ回転数から決定される、エンジン１２によって駆動され発電を行う発電機１７の要求電圧及び電流を、エンジン１２の回転数に応じて制御する。後輪駆動モータ１４の電圧位相を変化させて、モータトルクを出すための必要電圧を低くする。 （もっと読む）

【課題】 ＴＣＳ作動時の車両の操作性を向上させる。
【解決手段】 無段変速機の制御装置１００が、ベルト式無段変速装置４と、アクセル開度θＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２７、エンジンのスロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ２３と、車速Ｖを検出する車速センサ２４と、車両の走行する路面の勾配を算出する電気制御ユニットＥＣＵとを有し、この電気制御ユニットＥＣＵが、アクセルペダル開度センサ２７および車速センサ２４により検出された運転状態並びに電気制御ユニットＥＣＵにより算出された路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御を行い、ＴＣＳにより駆動輪速度検出センサ２５および従動輪速度検出センサ２６により検出された運転状態に応じた駆動輪の駆動力を低減する制御を行い、その上で、ＴＣＳ作動中は路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御が規制される。 （もっと読む）

【課題】適切な状態の「エンジンブレーキ」を得ることができるレジャービィークルを提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンを原動機として搭載したレジャービィークルにおいて、その駆動輪のスリップを検知するスリップ検知手段２と、エンジンＥのスロットル装置にそのスロットルバルブ３Ａのアイドルストッパー３Ｂの位置を変化させ得るアイドルストッパー操作手段６を備えるとともに、スロットル装置３のスロットル閉じ操作を検知するスロットル閉じ操作検知手段５を備えて、ライダーのスロットルの閉じ操作を、前記スロットル閉じ操作検知手段５が検知したときに、前記スリップ検知手段２が駆動輪１Ｂのスリップを検出すると、前記アイドルストッパー操作手段６が制御手段６０からの制御操作によりアイドルストッパー３Ｂの位置を上げてエンジンの回転数を増加させる。 （もっと読む）

【課題】スロットルグリップの操作に加え、ライダの体重移動に応じて駆動力を制御することの可能な鞍乗り型車両用操縦制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルグリップ回動トルクセンサ１１及びスロットルグリップ回動トルク演算部３４でスロットルグリップ回動トルク要素ＴＨ'を算出し、さらにスロットルグリップ疑似開度演算部３６で積分してスロットルグリップ疑似開度要素ＴＨを算出する。また、ハンドル荷重センサ１２及びハンドル荷重演算部３８でハンドル荷重ＦＦを検出するとともに、左右のステップ荷重センサ１３，１４と左右のステップ荷重演算部４０，４１で左右のステップ荷重ＦＲ，ＦＬを検出し、さらに重心移動要素演算部４２で重心移動要素Ｆを算出する。そして、これらの要素を考慮に入れて目標スロットル開度ＴＨtargetを決定し、ＰＩＤ制御によりスロットルバルブを回動させる。 （もっと読む）