【課題】回転駆動力源の回転駆動力をトルクコンバータを介して出力する駆動力出力機構において加速操作に対応して適切な加速感を与えてドライバーの違和感をなくす。
【解決手段】アクセルペダルによる加速操作に伴ってタービントルクの増加後に、加速操作に対応しないタービントルクの低下を生じた場合、このことを推定タービントルクＴｑに基づく計算（Ｓ１０４〜Ｓ１１４）により的確に捉えて（Ｓ１１６でyes）、吸入空気量増大によりエンジンの出力トルクを増大させている（Ｓ１１８）。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】モータ駆動輪側の出力制限分だけエンジン駆動輪側を出力上昇させる時における、エンジン駆動輪のトランクションコントロール性能が低下するのを防止する。
【解決手段】後輪駆動モータが出力制限中で、それを前輪駆動用エンジンの出力増大で補償する時、前輪速Vwfがトランクションコントロール（TCS）用設定スリップ相当駆動輪速Vwsを越えようとしたら（前輪が加速スリップしそうになったら）、エンジン出力を低下するトランクションコントロールにより当該スリップを防止する。ところでVwsを実線で示す固定値とせず、波線で示すように、モータ出力制限量が大きいほど（エンジン出力増大量が大きいほど）小さくなるよう変更する。よって、出力増大されるエンジンがVwfを図示のごとくVwsに向け急上昇させても、Vwfが変更後のVwsに直ぐに到達してこれを越えることがなく、Vwfを速やかにVwsに収束させ得る。 （もっと読む）

【課題】 砂地のような路面であっても安定して発進可能な車輪スリップ防止装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、ドライバがON・OFF操作可能な切り替えスイッチと、前記切り替えスイッチがONであって、かつ、所定条件が成立したときは、駆動源のトルクを所定量減少させるトルクダウン制御手段と、駆動源のトルクを上昇するときの上昇勾配を、前記検出されたアクセルペダル開度に基づいて設定されたトルク増大周期とトルク変化量から決定するトルク増加勾配設定手段と、前記設定された駆動源のトルク上昇勾配に基づいて前記駆動源に対し要求トルクを出力する要求トルク出力手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 モータの出力トルクが上限値により抑制されるときの出力トルク変動を抑制することができるモータ制御装置を提供すること。
【解決手段】 要求トルクと最大トルクとの差が設定値よりも大きいときには、要求トルクと最大トルクのうち小さい方の値を指令トルクとし、要求トルクと前記最大トルクとの差が設定値以下のときには、抑制要求トルクと最大トルクのうち小さい方の値を指令トルクとして前記モータを制御するモータ制御手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】十分な精度が得られる燃料噴射量の学習頻度を確保できるようにロックアップクラッチを制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、予め定められた条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１０４にてＹＥＳ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ロックアップの禁止処理を実施するステップ（Ｓ１０６）と、微小噴射量学習を実施するステップ（Ｓ１１０）と、タービン回転数が低下することなく（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、経過時間が予め定められた時間Ｌ以上であって（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、スリップ量がＩ（１）よりも小さいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ロックアップ制御を実施するステップ（Ｓ１２０）と、タービン回転数が低下したり（Ｓ１１２にてＮＯ）、スリップ量がＩ（１）以上であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、スリップ制御を終了するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪に過剰スリップが生じそうになったときに、動力源の駆動力制御および過剰スリップが生じそうになった駆動輪のブレーキ力を制御して過剰スリップの発生を防止するようにした車両用トラクション制御装置において、ブレーキトルク制御および駆動源トルク制御の干渉を回避しつつ、ブレーキトルクおよび駆動源トルクの制御量が適切に得られるようにする。
【解決手段】目標駆動輪トルク演算部３２Ａ，３２Ｃが、目標駆動輪速度および駆動輪速度を比較して各駆動輪毎に目標駆動輪トルクを演算し、制御量配分決定部３３が、その目標駆動輪トルクに基づいて動力源の出力トルクならびに各駆動輪用車輪ブレーキのブレーキトルクの配分を定めて動力源トルク制御量およびブレーキトルク制御量を決定し、動力源トルク制御量に基づいて駆動源の出力トルクを調整するとともにブレーキトルク制御量に基づいて駆動輪用車輪ブレーキのブレーキ力を調整する。 （もっと読む）

【課題】出力軸がねじれ要素を介して後段に接続された複数気筒の内燃機関の出力状態を精度良く検出する。
【解決手段】モータ回転数Ｎｍ１（ＣＡ），Ｎｍ２（ＣＡ）により計算されるダンパの後段側のダンパ後段回転数Ｎｄ（ＣＡ）とエンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）とを用いて、ねじれ要素のねじれに基づく共振の影響である共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を計算し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、エンジン回転数Ｎｅ（ＣＡ）から共振影響成分Ｎｄｅ（ＣＡ）を減じて検出用回転数Ｎｊ（ＣＡ）を計算する（Ｓ１５０）。そして、検出用回転数Ｎｊ（ＣＡ）からエンジンの出力の分散を表すトルク変動σＪ３０を求め、このトルク変動σＪ３０を用いてエンジンの各々の気筒の出力状態を検出する。これにより、ダンパのねじれに基づく共振が生じていてもエンジンの出力状態をより精度良く検出することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチペダルの踏込み量が十分でない状態で変速操作が行われた場合であっても回転速度同期制御が行われるようにし、これによって変速ショックを抑える。
【解決手段】変速時のクラッチペダル１７の踏込み量が第１の所定踏込み量に等しいかまたは大きいことを検出した場合は、シフト操作センサ２４によって検出されたシフト位置に基づく変速比と車速に応じて決まる変速機回転速度を目標回転速度としてエンジン２を制御する。変速時のクラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも小さく、かつ、第２の所定踏込み量よりも大きいことを検出した場合は、シフト操作センサ２４によって検出されたシフト位置に基づく変速比と車速に応じて決まる変速機回転速度と、変速機入力側回転速度の検出値とのうち、小さい方を目標回転速度としてエンジン２の回転速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】吸気制御と点火遅角制御とを併用してトルク制御を行なう場合におけるトルクダウン量の安定化を図ることのできる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が有するＥＣＵに点火遅角要求補正部を設けて、吸気制御実現トルク１６０とエアフロセンサ推定トルク１６１との差ｄに基づいて遅角要求トルクを補正している。このため、この差ｄに基づいて遅角要求トルクを補正して補正遅角要求トルクを算出し、補正遅角要求トルクによるトルク要求である点火遅角トルク要求１７１によって点火遅角制御を行なうことができる。これにより、点火遅角制御によるトルク要求は、エアフロセンサでの検出結果に適したトルク要求にすることができ、点火遅角制御によるトルクダウンを安定させることができる。この結果、吸気制御と点火遅角制御とを併用してトルク制御を行なう場合におけるトルクダウン量の安定化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，第２モータが接続された車両において、スリップを抑制する制御の実行が指示されていないときにスリップが発生したときに、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりをするバッテリの劣化を抑制する。
【解決手段】トラクションコントロールをオフにする指示がなされているときにスリップが発生したときにバッテリの入力制限Ｗｉｎの絶対値が閾値Ｗｔｈ未満であるときには（ステップＳ１５０，Ｓ１６０、第２モータの回転角加速度αが大きくなるほど小さくなるように第２モータからの出力されるトルクを制限してスリップを抑制する（ステップＳ１８０〜Ｓ２００）。これにより、スリップの解消による第１モータの回転数の急増を抑制することができ、バッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の急減速時において回転電機の回転数が過剰に大きくならないようにする。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度を検出するステップ（Ｓ１００）と、ブレーキペダルのストローク量を検出するステップ（Ｓ１１０）と、第１ＭＧが連結されたサンギヤおよびエンジンが連結されたキャリアを有する動力分割機構のリングギヤの回転数ＮＲを検出するステップ（Ｓ１２０）と、アクセル操作およびブレーキ操作がともになされ、かつ車速が急減すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、すなわち、エンジン回転数ＮＥが低下せずにリングギヤの回転数が急減すると、エンジンの負荷率を上限値ＫＬＨ以下にする制限処理を実行するステップ（Ｓ１４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 実車速を目標車速に一致させるよう制御する車両の自動走行制御装置に於いて、他の制御の介入作動の後、本制御が反映される状態となったときに駆動装置に於いて発生する駆動トルクの急激な上昇又は下降を回避すること。
【解決手段】 本発明の走行制御装置は、目標車速と実車速との偏差の積算値に基づいて要求駆動トルクを決定する手段と、要求駆動トルクに基づいて駆動装置の作動を制御する手段と、他の制御の介入によって要求駆動トルクが駆動装置に於いて実現できない状態にあるか否かを判定する判定手段を含み、要求駆動トルクが駆動装置に於いて実現できない状態にあると判定したときには、要求駆動力又は要求駆動トルクの増減が制限される。 （もっと読む）

【課題】現在のみならず、今後生じると推定される過剰な駆動力を抑制し、タイヤのグリップ力を適切に維持して車両の走行安定性を向上させる。
【解決手段】駆動力制御装置１では、各輪摩擦円限界値演算部１ｋで各輪の摩擦円限界値を演算し、各輪要求タイヤ合力演算部１ｌで各輪の要求タイヤ合力を演算し、各輪タイヤ合力演算部１ｍで各輪のタイヤ合力を演算し、各輪要求オーバータイヤ力演算部１ｎで各輪の要求オーバータイヤ力を演算し、各輪オーバータイヤ力演算部１ｏで各輪のオーバータイヤ力を演算する。そして、オーバータイヤ力演算部１ｐでオーバータイヤ力を演算し、オーバートルク演算部１ｑでオーバートルクを演算し、制御量演算部１ｒで制御量を演算してエンジン制御部２に出力する。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動を維持したまま、四輪駆動車の副駆動輪への駆動力伝達系の自励振動の発生防止又は抑制を図ることができる四輪駆動車の制御装置の提供。
【解決手段】エンジンの駆動力を車輪に伝達する駆動力伝達系の自励振動を制御する四輪駆動車の制御装置であって、自励振動の発生又は発生の予兆を検知する自励振動検知手段１と、自励振動検知手段１によって自励振動の発生又は発生の予兆が検知された場合に、自励振動の発生に関係する少なくとも一つの要素の量を自動的に変更して、自励振動を制御する自励振動制御手段２とを備え、自励振動制御手段２は、アクセルペダル操作と独立に、エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段２１を備える。 （もっと読む）

【課題】走行状態に応じて、適切なエンジンの再始動が行え、走行性の向上したパラレルハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【解決手段】エンジン１の出力軸に電動モータ３が接続されており、電動モータ３の動力でエンジン１を始動させる。制御装置１００は、車両が電動モータで走行している場合において、駆動輪のスリップ率が過大となると判定されるエンジン始動禁止条件時には、電動モータによるエンジンの始動を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の快適な走行を可能にするエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、エンジン、ＣＰＵ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを備える。運転者によりシフト操作が行われた場合に、ＣＰＵはエンジンの出力調整を行う。ＣＰＵによりエンジンの出力調整が行われている場合には、シフトスイッチＳＷによりクラッチレバー１０６ｂの回動動作が阻害される。それにより、ＣＰＵによってエンジンの出力調整が行われている際にクラッチが切断されることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車のより的確なトラクション制御を実現する。
【解決手段】自動二輪車１は、駆動輪速度センサ３２と、従動輪速度センサ３１と、を備えている。ＥＣＵ２０は、補正後スリップ信号に基づいてエンジン１０ａを制御する。補正後スリップ信号は、補正前スリップ信号から、補正前スリップ信号の低周波成分を減算したものである。補正前スリップ信号は、駆動輪速度センサ３２により検出される後輪７の速度から従動輪速度センサ３１により検出される前輪４の速度を減算して得られる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、運転者による操作と車両の走行環境に基づいて運転モードの切り替えを行うことで運転者の加速意図に応じた加速性能を実現する。
【解決手段】運転者による運転操作と走行路の走行環境に基づいて、車両の走行状態を判断し、スポーツ走行状態である場合にはエンジン始動線を通常走行状態に係る原位置からＥＶ走行モード領域側に変更してＨＥＶ走行モード領域を拡大する。 （もっと読む）

【課題】全ての部分システムから操作できエンジンのトルクに関する情報を交換できるエンジン制御システムへのインターフェースを提供する。
【解決手段】エンジンの出力パラメータ、即ち空気量１０６、噴射量１０２、点火時期１０４を調節することにより変化させることができるエンジントルクの設定値１１０、１１０ａがトラクションコントロール等の部分システムからエンジン制御システムに伝達されて、それぞれ出力パラメータの少なくとも一つを調節することにより調達される。そのためのエンジン制御システムへのインターフェースは、エンジンにより発生されるトルクに基づいて動作し、部分システムはそのインターフェースを介してトルクに関する情報１４８、１５６を交換し車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】回転半径短縮制御が作動した場合でも最適なトラクション制御を行うことができる車両挙動制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の旋回性能を向上させるために左右輪の駆動力差により旋回制御（回転半径短縮制御）を行う第１駆動力制御手段と、左右輪の駆動力差が異なる場合に駆動力差を減少させるトラクション制御を行う第２駆動力制御手段とを備える車両挙動制御装置において、第１駆動力制御手段による旋回制御がされるときは第２駆動力制御手段によるトラクション制御を抑制することを特徴とする。 （もっと読む）