【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。 （もっと読む）

【課題】点火時期の遅角量が過大となって遅角側の燃焼安定限界を超えてしまうことを防止し得る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を行わせつつリタード成層燃焼を実行している場合に、所定の条件の不成立によるニュートラル制御の解除と、リタード成層燃焼から均質燃焼へと切換える必要とが生じたか否かを判定する解除・必要判定手段と、この判定結果よりニュートラル制御の解除と、リタード成層燃焼から均質燃焼へと切換える必要とが生じた場合に、ニュートラル制御の解除及びその解除に伴うショックを回避するための第１の点火時期の遅角を開始するタイミングと、成層燃焼から均質燃焼への切換及びその切換に伴うトルク増加を回避するための第２の点火時期の遅角を開始するタイミングとをずらせるタイミングずらせ手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＶＤＩＭシステム９０２０およびＥＣＴトルク制御システム９０３０において定められる要求エンジントルクは、パワートレーンマネージャ９１００のトルク調停部９１０２に集約される。トルク調停部９１０２は、複数の要求エンジントルクの中からエンジンの制御に用いる要求エンジントルクを決定するように複数の要求エンジントルクを調停するとともに、エンジンを決定された要求エンジントルクに応じて制御する時期を定める。エンジン制御システム９２００は、トルク調停部９１０２により定められた時期において、エンジンをトルク調停部９１０２により決定された要求エンジントルクに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】ダンパを含む伝達機構の共振域において失火検出の精度の悪化を抑制する。
【解決手段】制御装置は、共振域でのカウント数Ｃ（１）の値が予め定められた値以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、動作線（２）を設定するステップ（Ｓ２０２）と、共振域でのカウント数Ｃ（１）の値が予め定められた値よりも小さいと（Ｓ２００にてＮＯ）、動作線（１）を設定するステップ（Ｓ２０４）と、設定された動作線に基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ２０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数ＮＥの過渡特性を定める。
【解決手段】パワートレーンドライバモデル９３００の目標エンジン回転数算出モデル９３２０は、目標出力パワーを現在のエンジン回転数ＮＥで除算することにより、目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクをエンジンのイナーシャで除算することにより、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量を算出し、目標エンジン回転数ＮＥＴの変化量に応じて変化するように、現在の目標エンジン回転数ＮＥＴを算出する。 （もっと読む）

【課題】スリップし易い床面であっても安定した速度で走行することができる、リーチ型フォークリフトの駆動輪のトラクション制御方法およびシステムを提供する。
【解決手段】検出器3が検出した駆動輪2の回転速度と、検出器5L,5Rが検出した従動輪4L,4Rの回転速度を用いて算出された駆動輪2の理論回転速度との差をとり、スリップ量を得る算出器81と;スリップ量から所定の許容スリップ量を差し引いて比例積分演算し、その値を駆動輪2の最大回転速度から差し引いて、スリップが防止され得る目標回転速度を得る演算器82と;目標回転速度と駆動輪2の回転速度との差を比例積分演算して、第1の目標トルクを得る演算器83と;アクセル角度に応じた指示回転速度と駆動輪2の回転速度との差を比例積分演算して、第2の目標トルクを得る演算器85と;両目標トルクを比較し、値の小さい方を駆動輪2に対する指示トルクとする比較器86と;を含むようにした。 （もっと読む）

【課題】駆動輪の路面に対するグリップ力を迅速に回復させるトラクション制御を実現する。
【解決手段】複数のしきい値は、少なくとも第１及び第２のしきい値Ｍ_1a，Ｍ_1bを有し、かつ、第２のしきい値Ｍ_1bは、第１のしきい値Ｍ_1aよりも大きく設定されており、トラクション制御は、監視値Ｍが第１のしきい値Ｍ_1aを超え且つ第２のしきい値Ｍ_1b未満である場合よりも、監視値Ｍが第２のしきい値Ｍ_1bを超えた場合の方が、トラクション制御中の点火時期を小さく（遅角）する従量制御を有している。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値Ｍを検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された監視値Ｍとしきい値との関係を判定するしきい値判定部４６と、しきい値判定部４６により監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始するトラクション制御部４７と、を備え、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ₁を超えてから第１スリップしきい値Ｍ₁未満となるまでの戻り時間ｔをカウントし、トラクション制御部４７は、戻り時間ｔに基づいてトラクション制御の終了判定を行う。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯｘ吸着触媒を備える内燃機関におけるＮＯｘ還元のための制御を適切に行い、機関出力トルクの低減制御を行う際に排気特性が悪化することを抑制できる燃料供給制御装置を提供する。
【解決手段】 還元フラグＦＲＩＣＨが「１」に設定されると、機関運転状態に応じてパイロット噴射量ＱＰ及び主噴射量ＱＭを決定するとともに、検出される酸素濃度Ｏ２Ｃが目標酸素濃度Ｏ２ＣＯＢＪと一致するように総燃料噴射量ＱＴＯＴＡＬを決定し、総燃料噴射量ＱＴＯＴＡＬからパイロット噴射量ＱＰ及び主噴射量ＱＭを減算することにより、ポスト噴射量ＱＰＳＴを算出する（Ｓ１３，Ｓ１４）。トルク低減要求フラグＦＴＤＷＮが「１」に設定されると、パイロット噴射量ＱＰ及び主噴射量ＱＭを減量するとともにポスト噴射量ＱＰＳＴを所定噴射量ＱＰＳＴＬに減量する（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中に、第１電動機と第２電動機との間の電力収支が常に成立するようにエンジン出力を制限する制御や、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。また、ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】シーケンシャルモードで高車速走行している場合に、第２モータジェネレータＭＧ２の熱負荷（発熱）を抑制するために高車速ダウンシフト変速線が選択されたときには、シーケンシャルシフト変速線をエンジン回転数を下げる側に変更することで、ダウンシフト変速中に第１モータジェネレータＭＧ１による保護制御（エンジンオーバラン防止制御）が作動しないようにする。これによって、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施して第２電動機のモータの吹きを抑制することができ、変速ショックの低減及び摩擦係合要素の摩擦材の保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＵには、オートマチックトランスミッションのワンウェイクラッチが解放状態になった場合に目標エンジン回転数ＮＥＴを設定するＥＣＴ部９２００と、車両の目標駆動力を第１目標エンジントルクに変換し、目標エンジン回転数ＮＥＴを第２目標エンジントルクに変換し、第１目標エンジントルクおよび第２目標エンジントルクのうちのいずれか一方を最終的な目標エンジントルクとして設定するパワートレーンマネージャ９１００と、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御するエンジン制御部９０００とが実装される。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える加速感の低下を抑制することと、車両の燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成すること。
【解決手段】変速比制御装置は、運転者の車両に対する加速の要求量に基づいて、第１目標回転速度と第２目標回転速度との中から入力軸の最終的な目標回転速度である最終目標回転速度を設定し、第１目標機関トルクと第２目標機関トルクと第３目標機関トルクとの中から動力発生手段の最終的な目標機関トルクである最終目標機関トルクとを設定する。これにより、本発明に係る変速比制御装置は、運転者に与える加速感の低下を抑制することと、燃費の低下を抑制することとのうち、少なくとも一方を達成する。 （もっと読む）

【課題】変速時における車両の駆動力の制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの変速中において、目標出力トルクＴＯＴを設定する。さらに、ＥＣＴ部９２００は、オートマチックトランスミッションの目標出力トルクＴＯＴおよび入力トルクに応じて、摩擦係合要素のトルク容量を設定し、摩擦係合要素の実際のトルク容量が設定されたトルク容量になるように、摩擦係合要素に供給される油圧を制御する。パワートレーンマネージャ９１００は、オートマチックトランスミッションの目標入力軸回転数（目標タービン回転数）に対応する目標エンジン回転数から目標エンジントルクを設定する。エンジン制御部９０００は、設定された目標エンジントルクに基づいてエンジン１０００を制御する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも後輪が駆動される車両においてブレーキによる制動性を向上可能な車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキスイッチのオンが検知され（Ｓ１０においてＹＥＳ）、かつ、スロットル開度がアイドリング開度の場合に（Ｓ２０においてＹＥＳ）、車両速度が規定のしきい値α以下であり（Ｓ３０においてＹＥＳ）、かつ、ＡＢＳが非作動状態であり（Ｓ４０においてＹＥＳ）、さらに後輪速度から前輪速度を差引いた速度差が規定のしきい値β以上のとき（Ｓ５０においてＹＥＳ）、エンジンの点火時期を遅角補正することによりエンジンの出力トルクを低減させ、駆動輪である後輪の駆動力を低減させる（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】動的な要求エンジントルクおよび静的な要求エンジントルクの両方を考慮して、エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】静的な要求エンジントルクは動的な要求エンジントルクに変換される。静的な要求エンジントルクから変換された動的な要求エンジントルクと、他のシステムで設定された動的な要求エンジントルクとが調停される。静的な要求駆動力は動的な要求要求駆動力に変換される。静的な要求駆動力から変換された動的な要求要求駆動力と、他のシステムで設定された動的な要求要求駆動力とが調停される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御精度を向上する。
【解決手段】ＥＣＵは、目標エンジン回転数に基づいて、エンジンに設けられた各機器を制御するエンジン制御部８１００と、定常状態において目標エンジントルクおよび実際のエンジン回転数ＮＥに応じて変化するように目標エンジン回転数を算出し、定常状態に比べてエンジンが不安定な過渡状態において実際のエンジン回転数ＮＥに依存せずに目標エンジントルクに応じて変化するように目標エンジン回転数を算出するエンジンモデル８３００とを備える。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にロックアップクラッチをスリップ制御してフューエルカット制御を実行している場合に、急制動が作用してもエンジンストールを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、減速スリップロックアップ実行中かつフューエルカット実行中に（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、ブレーキがオンになると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、エンジン回転数を検出して、エンジン回転数変化量ΔＮＥを算出して、エンジンストール危険度Ｃを算出するステップ（Ｓ１０２０〜Ｓ１０３０）と、到達予測回転数がエンジンストール危険エンジン回転数Ｂよりも低いと（Ｓ１０６０にてＹＥＳ）、マップおよびエンジンストール危険度Ｃに基づいて減圧量を算出するステップ（Ｓ１０８０）と、ブレーキ作動圧を算出した減圧量だけ減圧するようにブレーキ油圧回路を制御するステップ（Ｓ１０９０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）