車両のバネ上制振制御装置
【課題】適切な条件下でバネ上制振制御を介入させること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。
【解決手段】路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段（バネ上制振制御部３）と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段（駆動制御部２）と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御の実行を許可又は禁止すること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に発生するバネ上振動を抑制させる車両のバネ上制振制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体に発生したバネ上振動を所定の振動抑制手段を利用して抑え込むバネ上制振制御と言われる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両のバネ上振動を抑制させる為に車両の駆動力を制御するという技術が開示されている。この特許文献１においては、その駆動力をエンジントルクの増減によって制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６９４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バネ上制振制御は、車体にバネ上振動が発生するからといって必ずしもその発生に合わせて常に実行すべきものではない。例えば、運転者が違和感を覚える等の理由からバネ上制振制御の介入を望まない場合も考えられ、車両はバネ上制振制御が介入せずとも別の制御（所謂ＶＳＣ等の車両挙動安定化装置など）によって挙動の安定化等が図られているので、その場合には、運転者の意志を尊重することが望ましい。また、車両そのものの状態や走行状態によっては、正確なバネ上制振制御が行われない可能性も考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、適切な条件下においてバネ上制振制御を介入させるバネ上制振制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御の実行を許可又は禁止している。
【０００７】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の車両のバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御を実行していない状態で当該バネ上制振制御の実行が許可されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御量を実現させるバネ上制振制御開始形態又は徐々に前記バネ上制振制御量を実現させていくバネ上制振制御開始形態の内の何れかにバネ上制振制御開始時の制御形態を設定するバネ上制振制御開始形態設定手段を更に設ける。そして、駆動制御手段については、そのバネ上制振制御開始形態設定手段の設定結果に基づいて車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成する。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の車両のバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御を実行している状態で当該バネ上制振制御の実行が禁止されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態又は徐々に前記バネ上制振制御を終了させていくバネ上制振制御終了形態の内の何れかにバネ上制振制御終了時の制御形態を設定するバネ上制振制御終了形態設定手段を更に設ける。そして、駆動制御手段については、そのバネ上制振制御終了形態設定手段の設定結果に基づいて車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成する。
【０００９】
更に、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、その駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御を開始させるように構成している。
【００１０】
また更に、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、その駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御を終了させるように構成している。
【００１１】
上記請求項１，４又は５に記載の車両のバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御手段は、請求項６記載の発明の如く、車両を設定上限車速で抑える上限車速制限制御が実行される場合、バネ上制振制御の実行を禁止させる又はバネ上制振制御量を小さく抑えるように構成することが好ましい。
【００１２】
ここで、前記バネ上振動は、請求項７記載の発明の如く、車両におけるバウンス方向又はピッチ方向の内の少なくとも何れか一方の振動を含むものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、様々な条件の下で適切にバネ上制振制御を介入させたり、禁止させたりすることができる。更に、この車両のバネ上制振制御装置は、同様に様々な条件の下で、バネ上制振制御を適切なバネ上制振制御開始形態に合わせて開始させることができ、また、実行中のバネ上制振制御を適切なバネ上制振制御終了形態に合わせて終了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係るバネ上制振制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係るバネ上制振制御装置におけるバネ上振動の状態変数を説明する図である。
【図３】図３は、本発明に係る実施例１のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図４】図４は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの一例について説明する図である。
【図５】図５は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの他の例について説明する図である。
【図６】図６は、本発明に係る実施例２のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図７】図７は、上限車速制限制御における上限車速制限ゲインのマップデータの一例を説明する図である。
【図８】図８は、図６に示すバネ上制振制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図９】図９は、本発明に係る実施例２のバネ上制振制御装置の機能構成の他の例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図１０】図１０は、図９に示すバネ上制振制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係るバネ上制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
［実施例１］
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。
【００１７】
本実施例１の車両のバネ上制振制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
【００１８】
最初に、このバネ上制振制御装置が適用される車両１０の一例を図１に示す。ここでは、車両前側の動力源からの出力（出力トルク）を変速機等の動力伝達装置を介して車両後側の駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪駆動力として伝えるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車を例に挙げて説明する。尚、本実施例１のバネ上制振制御装置は、そのＦＲ車以外にも、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車や四輪駆動車にも適用可能である。また、ミッドシップエンジンやリヤエンジンの車両にも適用できる。更に、その動力源として少なくともエンジンとモータを備えた所謂ハイブリッド車両にも適用可能である。
【００１９】
この車両１０には、動力源としてエンジン２０が搭載されている。ここでは、そのエンジン２０として、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関であって、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）から機械的な動力を出力する往復ピストン機関たる内燃機関を例示する。具体的には、このエンジン２０としては、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンや軽油を燃料とするディーゼルエンジン等がある。
【００２０】
このエンジン２０には図示しない燃料噴射装置等が設けられており、その燃料噴射装置等は、その動作が電子制御装置１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、例えばディーゼルエンジンであれば燃料噴射量を制御することによってエンジン２０の出力を調整し、変速機３０の変速段に変動が無ければ、その出力に応じた車輪トルク（車輪駆動力）を駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生させる。つまり、このエンジン２０は、その車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを調整する車両駆動装置として機能するものであり、目標車輪トルク（目標車輪駆動力）を実現させる為の出力（駆動トルク、駆動力）の発生が可能である。尚、その燃料噴射量（換言するならば目標車輪トルク若しくは目標車輪駆動力又は目標車両駆動トルク若しくは目標車両駆動力）は、運転者のアクセルペダル４１の操作量や自動運転モード等が設定されていればその要求値に応じて決まる。そのアクセルペダル４１の操作量とは、アクセルペダル４１に入力されたペダル踏力やアクセルペダル４１の踏み込み量（つまり移動量）などのことであり、アクセルペダル操作量取得手段４２によって検出や推定等される。
【００２１】
このエンジン２０の出力（駆動トルク、駆動力）は、変速機３０に入力され、その際の変速段又は変速比に従い変速されてプロペラシャフト５１に出力される。この変速機３０は、手動変速機、有段自動変速機又は無段自動変速機等である。ここでは、この変速機３０として有段自動変速機を例に挙げる。この変速機３０には図示しない油圧調整手段が設けられており、その油圧調整手段は、その動作が電子制御装置１の変速制御手段によって制御される。その変速制御手段は、例えば要求車輪駆動力や車速等に基づいて設定した目標変速段となるように油圧調整手段を制御する。変速機３０の出力は、その大きさが変速段（変速比）に応じて変わる。つまり、この変速機３０は、変速段を切り替えることによってプロペラシャフト５１への出力の大きさを変化させ、これにより駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを調整することができる。従って、この変速機３０は、変速段又は変速比に応じてその出力（駆動トルク、駆動力）を変化させ、その車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを調整する車両駆動装置として機能する。
【００２２】
そのプロペラシャフト５１の回転トルクは、差動装置５２に入力されて左右夫々のドライブシャフト５３ＲＬ，５３ＲＲに分配され、そのドライブシャフト５３ＲＬ，５３ＲＲに連結された駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪トルク（車輪駆動力）として伝えられる。
【００２３】
この車両１０は、その夫々の駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪トルク（車輪駆動力）を発生させることによって前進又は後退する。この車両１０には、その走行中の車両１０を停止又は減速させる制動装置が用意されている。その制動装置は、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさで目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を働かせるものについて例示する。
【００２４】
この制動装置は、運転者が操作するブレーキペダル６１と、このブレーキペダル６１に入力されたペダル踏力を倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）６２と、この制動倍力手段６２により倍化されたペダル踏力をブレーキ液圧へと変換するマスタシリンダ６３と、その変換されたブレーキ液圧を各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎に調節可能な油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）６４と、このブレーキアクチュエータ６４を経たブレーキ液圧が伝えられる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ液圧配管６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＲＬ，６５ＲＲと、この各ブレーキ液圧配管６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＲＬ，６５ＲＲのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪制動トルク（車輪制動力）を発生させる制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲと、を備えている。
【００２５】
制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲは、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲは、図示しないが、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと一体になるよう個別に取り付けたディスクロータと、このディスクロータに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッドと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ６４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッドをディスクロータに向けて押動するキャリパと、を備えている。この制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲは、ブレーキアクチュエータ６４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッドがディスクロータに押し付けられる。従って、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの車輪制動トルク（車輪制動力）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動トルク、制動力のことを夫々「マスタシリンダ圧制動トルク」、「マスタシリンダ圧制動力」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動トルク、制動力のことを夫々「加圧制動トルク」、「加圧制動力」という。
【００２６】
また、ブレーキアクチュエータ６４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＲＬ，６５ＲＲに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ６４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が電子制御装置１の制動制御手段によって制御される。その制動制御手段は、例えば運転者のブレーキペダル６１の操作量や自動走行モードが設定されていればその要求値に基づいて各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの目標車輪制動トルク若しくは目標車輪制動力又は目標車両制動トルク若しくは目標車両制動力を設定する。そのブレーキペダル６１の操作量とは、ブレーキペダル６１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル６１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、ブレーキペダル操作量取得手段６７によって検出や推定等される。この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動トルク（マスタシリンダ圧制動力）が目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ６４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を満足させる加圧制動トルク（加圧制動力）を制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲに発生させる。
【００２７】
更に、この車両１０には、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度を取得する車輪速度取得手段７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲが各々用意されている。その車輪速度取得手段７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲとしては、例えば車輪速度の検出を行う車輪速度センサを利用すればよい。
【００２８】
ところで、この車両１０においては、例えば路面の凹凸等によって走行中の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに外力やトルク（即ち外乱）が作用した際に、その外力等が車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ及びサスペンション（図示略）を介して車体に伝わる。これが為、この車両１０には、その走行中の路面からの入力によって、車体に車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ及びサスペンションを介した１〜４Ｈｚの振動、より正確には１．５Ｈｚ程度の振動（以下、「バネ上振動」という。）が発生し得る。このバネ上振動には、図２に示す車両１０（厳密には車両重心Ｃｇ）の上下方向（Ｚ方向）の成分（以下、「バウンス振動」という。）と、車両重心Ｃｇを中心にしたピッチ方向（θ方向）の成分（以下、「ピッチ振動」という。）と、がある。このバネ上振動が発生したときには、バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方が発生している。尚、その図２は、ノーズリフト時の車両１０の姿勢を例示している。また、運転者の駆動要求等に基づき車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）が作動して駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）に変動が生じた場合にも、この車両１０においては、同様のバネ上振動（バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方）が生じ得る。
【００２９】
本実施例１の車両１０には、かかるバネ上振動を抑制させるべく、上述したようにバネ上制振制御装置が電子制御装置１の一機能として用意されている。尚、バネ上制振制御とは、そのバネ上振動の抑制を図る制御のことを指す。そのバネ上制振制御装置は、上述した車両駆動装置（エンジン２０又は変速機３０）の内の少なくとも何れか１つを利用して駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を制御し、これにより車体に発生するバネ上振動の抑制を図るものである。
【００３０】
本実施例１においては、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の運動モデルを構築し、その運動モデルでバネ上振動の状態変数を算出する。そのバネ上振動の状態変数とは、運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルク（具体的にはこれを駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルクに換算した値）と、現在の車輪トルク（具体的にはこれの推定値）と、を運動モデルに入力した際の車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔのことをいう。そして、本実施例１においては、その状態変数が０に収束するように運転者要求トルクの修正を行って車両駆動装置の出力（駆動トルク、駆動力）を調節し、かかるバネ上振動が抑制されるようにする。
【００３１】
このバネ上制振制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図３に示す。このバネ上制振制御装置は、運転者の駆動要求を車両１０に与える駆動制御部２と、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御部３と、を備えている。
【００３２】
そのバネ上制振制御量は、バネ上制振制御部３で求められた後述するＣ５における運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量のことを指す。このバネ上制振制御においては、その運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに作用させることによって、バネ上振動が抑制される。従って、このバネ上制振制御においては、その運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を後述する駆動トルク換算部３ｄで車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算し、駆動制御手段たる駆動制御部２に車両駆動装置（Ｃ３）の出力（駆動トルク、駆動力）を制御させる。
【００３３】
その駆動制御部２は、車両１０に搭載された車両駆動装置（Ｃ３）の出力制御（駆動トルク制御、駆動力制御）を行う駆動制御手段のことであり、上述したエンジン制御手段又は変速制御手段の内の少なくとも何れか１つが該当する。この駆動制御部２は、運転者の駆動要求に応じた車両駆動装置（Ｃ３）の運転者要求トルク（換言するならば運転者要求駆動トルク）を求める運転者要求トルク算出部（Ｃ１）と、その運転者要求トルクに基づいて車両駆動装置への制御指令を決定する制御指令決定部（Ｃ２）と、に大別される。
【００３４】
この駆動制御部２は、運転者の駆動要求（Ｃ０）、即ちアクセルペダル４１の操作量（例えば踏み込み量θａ）を車両駆動装置（Ｃ３）における運転者要求トルクに換算し（Ｃ１）、これを車両駆動装置（Ｃ３）への制御指令に変換して（Ｃ２）、車両駆動装置（Ｃ３）に送信する。具体的には、バネ上制振制御における制御対象の車両駆動装置（Ｃ３）がエンジン２０であれば、エンジン制御手段は、運転者の駆動要求（Ｃ０）をエンジン２０の要求出力トルクに換算し（Ｃ１）、これをエンジン２０への制御指令に変換して（Ｃ２）、エンジン２０に送信する。そのエンジン２０への制御指令は、例えば、ガソリンエンジンであれば目標スロットル開度となり、ディーゼルエンジンであれば目標燃料噴射量となり、モータであれば目標電流量となる。一方、バネ上制振制御における制御対象の車両駆動装置（Ｃ３）が変速機３０であれば、変速制御手段は、運転者の駆動要求（Ｃ０）を変速機３０の要求出力トルクに換算し（Ｃ１）、これを変速機３０への制御指令に変換して（Ｃ２）、変速機３０に送信する。その変速機３０への制御指令とは、要求出力トルクに応じた変速段又は変速比である。
【００３５】
バネ上制振制御部３は、運転者要求トルク算出部（Ｃ１）の運転者要求トルクを駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける運転者要求車輪トルクＴｗ０に換算する車輪トルク換算部３ａと、フィードフォワード制御部３ｂと、フィードバック制御部３ｃと、運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算する駆動トルク換算部３ｄと、を備えている。
【００３６】
そのフィードフォワード制御部３ｂは、所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードフォワード制御部３ｂにおいては、車輪トルク換算部３ａで換算された運転者要求車輪トルクＴｗ０が車体のバネ上振動の運動モデル部分（Ｃ４）に入力される。その運動モデル部分（Ｃ４）では、入力された運転者要求車輪トルクＴｗ０に対する車体の状態変数の応答が算出され、その状態変数を最小に収束させる運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量が算出される（Ｃ５）。
【００３７】
フィードバック制御部３ｃも所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードバック制御部３ｃにおいては、後述するが如くして車輪トルク推定器（Ｃ６）で駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、その車輪トルク推定値ＴｗにＦＢゲイン（運動モデル部分（Ｃ４）における運転者要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整する為のゲイン）を乗せる。このＦＢゲインが乗せられた車輪トルク推定値Ｔｗは、外乱入力として運転者要求車輪トルクＴｗ０に加算されて運動モデル部分（Ｃ４）に入力される。これにより、外乱に対する運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量も算出される。
【００３８】
Ｃ５における運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量は、駆動トルク換算部３ｄで車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算されて、駆動制御部２の加算器（Ｃ１ａ）に送信される。その駆動制御部２においては、その修正量に基づいてバネ上振動が発生しないように運転者要求トルクを修正し、これを車両駆動装置（Ｃ３）の制御指令に変換して（Ｃ２）、車両駆動装置（Ｃ３）に送信する。
【００３９】
このバネ上制振制御装置によって為されるバネ上制振制御においては、上述したように、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の力学的運動モデルを仮定して、運転者要求車輪トルクＴｗ０及び車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）を入力としたバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、このバネ上制振制御では、その状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数が０に収束する入力（トルク値）を決定し、そのトルク値に基づいて運転者要求トルクに係る車両駆動装置（Ｃ３）の制御指令の修正を行う。
【００４０】
かかる力学的運動モデルとしては、図４に示す如く、車体を質量Ｍと慣性モーメントＩの剛体Ｓと見做し、その剛体Ｓが弾性率ｋｆ及び減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒ及び減衰率ｃｒの後輪サスペンションによって支持されているものを例示する（車体のバネ上振動モデル）。この場合の車両重心Ｃｇにおけるバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式については、各々下記の式１ａ，１ｂの如く表すことができる。
【００４１】
【数１】
【００４２】
その式１ａ，１ｂにおいて、Ｌｆ，Ｌｒは、各々車両重心Ｃｇから前輪軸までの距離と後輪軸までの距離を表しており、ｒは、車輪半径を表している。また、ｈは、路面から車両重心Ｃｇまでの距離を表している。尚、その式１ａにおいて、第１項と第２項は、前輪軸からの力の成分であり、第３項と第４項は、後輪軸からの力の成分である。また、式１ｂにおいて、第１項は、前輪軸からの力のモーメント成分であり、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。また、この式１ｂの第３項は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲで発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車両重心Ｃｇ周りに与える力のモーメント成分である。
【００４３】
これら式１ａ，１ｂは、車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式２ａの如く（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
【００４４】
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ） … （２ａ）
【００４５】
この式２ａにおいて、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、夫々下記の通りである。
【００４６】
【数２】
【００４７】
その行列Ａの各要素ａ１からａ４及びｂ１からｂ４は、夫々上記の式１ａ，１ｂにｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ２・ｋｆ＋Ｌｒ２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ２・ｃｆ＋Ｌｒ２・ｃｒ）／Ｉ
となる。
【００４８】
また、この式２ａのｕ（ｔ）は、
ｕ（ｔ）＝Ｔ
であり、その式２ａにて表されるシステムの入力である。
【００４９】
従って、上記の式１ｂより、行列Ｂの要素ｐ１は、
ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）
となる。
【００５０】
その式２ａ（状態方程式）においてｕ（ｔ）を下記の式２ｂのようにおくと、式２ａは、下記の式２ｃの様になる。
【００５１】
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ） … （２ｂ）
【００５２】
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ） … （２ｃ）
【００５３】
従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ０（ｔ）をＸ０（ｔ）＝(０，０，０，０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（式２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ちバウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バネ上振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることになる。
【００５４】
ゲインＫは、所謂最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、２次形式の評価関数（積分範囲は０から∞）
Ｊ＝∫（ＸＴＱＸ＋ｕＴＲｕ）ｄｔ … （３ａ）
の値が最小になるとき、状態方程式（式２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ−１・ＢＴ・Ｐ
により与えられることが知られている。
【００５５】
ここで、Ｐは、リカッティ方程式
−ｄＰ／ｄｔ＝ＡＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ−１ＢＴＰ
の解である。このリカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これによりゲインＫが決定される。
【００５６】
尚、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、夫々任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、
【数３】
などと置いて、上記の式３ａにおいて、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の成分の内の特定のもの（例えばｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ）のノルム（大きさ）をその他の成分（例えばｚ、θ）のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギが低減される。
【００５７】
本実施例１のバネ上制振制御装置の実際のバネ上制振制御においては、図３に示す如く、運動モデル部分（Ｃ４）でトルク入力値を用いて式２ａの微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。式１ａ，１ｂで表されるシステムにおいては、Ｃ５にて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部分（Ｃ４）の出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値Ｕ（ｔ）が、車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算されて加算器（Ｃ１ａ）で運転者要求トルクから差し引かれる。かかるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）（の換算値）が運転者要求トルクに応じた制御指令から差し引かれるよう構成することによって、運転者要求トルクの内、システムの固有振動数の成分、即ち車体においてバネ上振動を引き起こす成分が修正され、そのバネ上振動が抑制されることになる。運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置（Ｃ３）に入力される運転者要求トルク指令の内、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。この図３においてはＵ（ｔ）を運動モデル部分（Ｃ４）の入力側にループさせているが、かかるループについては、所望のバネ上制振性能が得られるならば、演算量の軽減を図るべく省略してもよい。また、この図３においてはフィードバック制御のみにＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインをかけているが、かかる調整ゲインは、フィードフォワード制御においてもかけてもよい。
【００５８】
ここで、車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとしては、例えば図５に示すように、図４の構成に加えて、前車輪及び後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪及び後車輪のタイヤが夫々弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図５からも明らかなように、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の式４ａ〜４ｄのように表すことができる。
【００５９】
【数４】
【００６０】
これら各式において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のバネ下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のバネ下の質量である。式４ａ〜４ｄは、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図４の場合と同様に、上記の式２ａのような状態方程式を構成し（但し、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）、最適レギュレータの理論に従って状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。この場合の実際のバネ上制振制御についても、図４の場合と同様である。
【００６１】
ここで、図３のバネ上制振制御部３のフィードバック制御部３ｃにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器（Ｃ６）で推定した車輪トルク推定値Ｔｗを用いることにする。
【００６２】
その車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度取得手段７１ＲＬ，７１ＲＲ（車輪速度センサ）から得られる車輪回転速ω又は車輪速度値ｒ・ωの時間微分を用いて、下記の式５により推定又は算出することができる。この式５において、Ｍは、車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。
【００６３】
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ２・ｄω／ｄｔ … （５）
【００６４】
ここで、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲが路面の接地個所において発生している駆動力の総和が車両１０の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、下記の式５ａにて与えられる。
【００６５】
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ … （５ａ）
【００６６】
また、車両１０の加速度Ｇは、車輪速度値ｒ・ωの微分値より、下記の式５ｂによって与えられる。
【００６７】
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ … （５ｂ）
【００６８】
従って、車輪トルク推定値Ｔｗは、上記の式５のようにして推定される。
【００６９】
ここで、車両１０において抑制すべき振動成分としては、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを介して路面から入力される振動成分の他に、エンジン２０等の動力源において生じる振動成分、その動力源の動力の伝達経路にある変速機３０や差動装置５２等の動力伝達手段において生じる振動成分などが考え得る。そして、これらの各種振動成分に起因する車両１０の振動を抑制する際には、振動成分の抑制の為に必要なトルク調整量を抑制対象となる振動成分毎に求め、その各々のトルク調整量を車両駆動装置の基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に反映させることが好ましい。その基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）とは、車両駆動装置（厳密にはエンジン２０等の動力源）に対して出力を要求する際の基準となる駆動トルク（駆動力）であり、運転者のアクセルペダル４１の操作量やＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）等の自動運転制御における目標駆動トルク（目標駆動力）に基づいて設定されるものである。尚、この基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）にて動力源を駆動させることにより車両走行の為の駆動トルク（駆動力）の出力は可能であるが、この基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）のみでは、上述した各種振動成分を殆ど抑制することができない。
【００７０】
その基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に対して上述した夫々のトルク調整量を反映させる場合、各トルク調整量は、その全てを加算してから基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に反映させてもよいのだが、その夫々を以下の順番で反映させることが望ましい。具体的には、抑制対象となる振動成分の周波数に着目して、その周波数が高いトルク調整量ほど重畳（つまり反映タイミング）が後になるように基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）の補正を行うことが好ましい。例えば、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを介して路面から入力される振動成分に係るトルク調整量と、上述した動力伝達手段において生じる振動成分に係るトルク調整量と、エンジン２０等の動力源において生じる振動成分に係るトルク調整量と、を比較すると、これらは、抑制対象となる振動成分が一般的にその順に高くなる。これが為、振動抑制の観点で観ると、夫々のトルク調整量は、その順番で基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に対して反映させることが好ましい。
【００７１】
トルク調整量は、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを介して路面から入力される振動成分を抑制するにあたり、その振動成分のみに着目して設定してもよいが、その他の条件も加味して修正又は設定することが好ましい。例えば、車両１０の運転状態として車速を取得し、その車速が高いほどトルク調整量が小さくなるようにしてもよい。また、動力源（エンジン１０）の状態として水温等のエンジン温度を取得し、そのエンジン温度が高いほどトルク調整量が小さくなるようにしてもよい。また、トルク調整量は、変速機３０の変速段の位置に応じて変更することも可能であり、エンジン１０の出力（駆動トルク、駆動力）と回転数の関係が所定の条件を満たす場合（例えばサージが生じやすい条件下）に減らす構成にしてもよい。また、動力源から駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ伝達すべき駆動トルク（駆動力）が実質的に０となる又はその近傍の場合、トルク調整量は、動力伝達手段のがたつきを抑える観点から、小さく又は制限することが望ましい。
【００７２】
ところで、かかるバネ上制振制御は、前述したように、車体にバネ上振動が発生するからといって必ずしもその発生に合わせて常に実行すべきものではない。つまり、換言するならば、バネ上制振制御においては、その実行を許可すべき条件（以下、「バネ上制振制御許可条件」という。）のときと、その実行を禁止すべき条件（以下、「バネ上制振制御禁止条件」という。）のときと、が存在しており、かかる条件に応じて実行の要否を判断させることが望ましい。
【００７３】
そこで、本実施例１においては、バネ上制振制御装置（電子制御装置１）にバネ上制振制御実行要否判定手段を設け、適切な条件下においてバネ上制振制御の介入が為されるように構成する。そのバネ上制振制御実行要否判定手段は、後述する車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、更に詳しくはその車両１０の運転状態の中で下記の如く細分化された各種条件の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかの判定を行う判定手段である。
【００７４】
例えば、バネ上制振制御実行要否判定手段がバネ上制振制御の未実行時にバネ上制振制御禁止条件に合致したとの判定を行った場合には、バネ上制振制御を開始させない。一方、そのバネ上制振制御実行要否判定手段がバネ上制振制御の未実行時にバネ上制振制御許可条件に合致したとの判定を行った場合、前述した駆動制御手段（駆動制御部２）は、バネ上制振制御手段によるバネ上制振制御量の設定結果（バネ上制振制御部３による運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量）に基づいて車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力制御を行ってバネ上制振制御を開始する。そして、かかる判定はバネ上制振制御の実行中にも行われるので、再びバネ上制振制御許可条件に合致したとの判定が為された場合には、駆動制御手段がそのときのバネ上制振制御量に応じてバネ上制振制御を継続させる。また、バネ上制振制御の実行中にバネ上制振制御禁止条件に合致したと判定された場合、駆動制御手段は、バネ上制振制御を終了させる。
【００７５】
ここで、そのバネ上制振制御の開始時と終了時には、夫々に合わせたバネ上制振制御開始時の制御形態（以下、「バネ上制振制御開始形態」という。）とバネ上制振制御終了時の制御形態（以下、「バネ上制振制御終了形態」という。）が設定される。つまり、後述する車両１０の運転状態や車両１０の状態、運転者要求によっては、直ちにバネ上制振制御を開始又は終了させた方が良い場合もある一方、徐々に適切な速度でバネ上制振制御を開始又は終了させた方が良い場合もある。例えば、一般に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの急激なトルク変動は好ましくないと考えられており、その駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲには、適切な速度で徐々に車輪トルク（車輪駆動力）を増減させていくことが望ましい。このことは、バネ上制振制御についても当て嵌まる。これが為、本実施例１においては、そのような考えの下にバネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態の設定を行って、車両１０の運転状態等に応じたより適切な条件の下でバネ上制振制御を開始又は終了させるように構成する。
【００７６】
そのバネ上制振制御開始形態については、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、更に詳しくはその車両１０の運転状態の中で下記の如く細分化された各種条件の内の少なくとも何れか１つに応じて設定されるものであり、バネ上制振制御装置（電子制御装置１）に設けたバネ上制振制御開始形態設定手段に設定させる。一方、バネ上制振制御終了形態も車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、更に詳しくはその車両１０の運転状態の中で下記の如く細分化された各種条件の内の少なくとも何れか１つに応じて設定されるものであり、これについては、バネ上制振制御装置（電子制御装置１）に設けたバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させる。
【００７７】
以下においては、特に言及しなければ、所定時間（例えばコンマ数秒）かけて徐々にバネ上制振制御を開始させる（つまりバネ上制振制御量の設定値にする）ようにしたバネ上制振制御開始形態をバネ上制振制御開始形態設定手段に設定させるものとする。その際のバネ上制振制御開始形態とは、具体的に言えば、最初はバネ上制振制御開始時に設定されたバネ上制振制御量よりも小さな制御量（０又は０に近い制御量）で車両駆動装置の出力を決めさせ、その後、その値から徐々に所定時間かけてバネ上制振制御量の設定値まで増やすように（換言するならばバネ上制振制御量を徐々に設定値まで増やしていくように）車両駆動装置の出力も徐々に変えさせていくというものである。尚、直ちにバネ上制振制御を開始させる（つまりバネ上制振制御量の設定値を直ぐに実現させる）バネ上制振制御開始形態とは、バネ上制振制御の開始が決まったときに即座にバネ上制振制御量の設定値となるよう車両駆動装置の出力を制御させるというものである。
【００７８】
また、以下においては、特に言及しなければ、所定時間（例えばコンマ数秒）かけて徐々にバネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させるものとする。その際のバネ上制振制御終了形態とは、具体的に言えば、最初はバネ上制振制御量の設定値を実現させる車両駆動装置の出力をこれまで通り決めさせ、その後、その値から徐々に所定時間かけてバネ上制振制御に係る車両駆動装置の出力を０にする（換言するならばバネ上制振制御量を徐々に０まで減らしていく）ようにしていくというものである。尚、直ちにバネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態とは、バネ上制振制御の終了が決まったときに即座にバネ上制振制御に係る車両駆動装置の出力を０まで減らさせるというものである。
【００７９】
［車両１０の運転状態について］
先ず、車両１０の運転状態について説明する。
【００８０】
ここで言う車両１０の運転状態とは、例えば、車速の状態、変速機３０の変速段位置や変速レンジ位置の状態、変速機３０（有段自動変速機及び無段自動変速機に限定）の変速動作状態、変速機３０のトルクコンバータの作動状態、運転者のアクセル操作時やＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）等の自動運転モード時におけるスロットルバルブ作動状態、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転状態、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）の作動状態、ＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）やＴＲＣ（トラクション・コントロール・システム）等の車両挙動制御装置の作動状態等が当て嵌まる。従って、バネ上制振制御実行要否判定手段には、これら各種の車両１０の運転状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかを判定させればよい。また、バネ上制振制御開始形態設定手段やバネ上制振制御終了形態設定手段には、これら各種の車両１０の運転状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態を設定させればよい。
【００８１】
［車速の状態］
一般に、車両１０においては、車輪速度取得手段（車輪速センサ）７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲで得た各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度に基づいて車速を推定する。従って、例えば車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと路面との間の状態によっては、車輪速度の検出精度が低くなり、結果として、推定される車速の値が実際の車速に対してずれてしまう可能性がある。そして、かかる可能性が見受けられるのは、低車速域においてである。これが為、本実施例１のバネ上制振制御装置においては、閾値たる所定車速（例えば８〜１０ｋｍ／ｈ）よりも高速のときをバネ上制振制御許可条件とし、所定車速よりも低速のときをバネ上制振制御禁止条件とする。例えば、その具体例として、低車速域における車速の推定精度のばらつきを考慮して、車速が１０ｋｍ／ｈ以上ならばバネ上制振制御許可条件に合致したとしてバネ上制振制御の実行を許可し、車速が８ｋｍ／ｈ以下ならばバネ上制振制御禁止条件に合致したとしてバネ上制振制御の実行を禁止させるようにバネ上制振制御実行要否判定手段を構成すればよい。尚、低車速域における車速を精度良く取得することができるのであれば、車速を条件にしてバネ上制振制御の実行要否を判定させなくてもよい。
【００８２】
［変速機３０の変速段位置や変速レンジ位置、変速動作状態］
図１で例示した車両１０は、変速機３０として有段自動変速機を搭載している。これが為、その変速機３０には、現在の変速段の位置を把握可能な所謂シフトポジションセンサ３１が用意されており、電子制御装置１は必要なときに現在の変速段の位置を知ることができる。一方、その変速機３０が手動変速機の場合には、そのようなシフトポジションセンサが搭載されておらず、一般にエンジン２０の出力値と変速機３０の出力値とを比較して現在の変速段の位置を推定（判定）している。これが為、低速段のときには、高速段のときよりもエンジン２０の出力変動等が大きいので、変速段の位置を誤判定してしまう可能性がある。従って、手動変速機が搭載された車両１０のバネ上制振制御装置においては、誤判定の少ない第２速ギア段以上の高速段のときをバネ上制振制御許可条件とし、誤判定の可能性がある第１速ギア段のときをバネ上制振制御禁止条件とする。尚、手動変速機の現在の変速段の位置を正確に把握できる手段が車両に用意されているならば、第１速ギア段のときにもバネ上制振制御を実行させればよい。
【００８３】
また、車両１０が前進していないときや駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの動力伝達ができないときには、上述した制御モデルがずれてしまう。これが為、バネ上制振制御装置においては、変速機３０が車両１０を前進させる状態のとき（前進側の変速段選択時、変速レンジ位置が所謂Ｄレンジのとき）や変速動作中でないときをバネ上制振制御許可条件とし、変速機３０が車両１０を前進させない状態のとき（後退側の変速段選択時、変速レンジ位置が所謂Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジのき）や変速動作中のときをバネ上制振制御禁止条件とする。更に、手動変速機においては、クラッチ切断時にも駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの動力伝達が行えない。従って、手動変速機が搭載された車両１０のバネ上制振制御装置においては、クラッチ切断時についてもバネ上制振制御禁止条件とする。ここで、バネ上制振制御の実行中に変速機３０が車両１０を前進させない状態になったときや変速動作中になったときは、制御モデルのずれが出てしまうので、バネ上制振制御を速やかに止めさせるべきである。また、バネ上制振制御の実行中に手動変速機のクラッチが切断されたときには、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに動力を伝達できないので、バネ上制振制御を続ける意味が無くなる。これが為、バネ上制振制御を実行している状態で変速機３０が車両１０を前進させない状態になり又は手動変速機のクラッチが切断され、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。
【００８４】
［変速機３０のトルクコンバータの作動状態］
変速機３０からの出力は、入力が同じ大きさでもトルクコンバータの作動状態によって変わる。例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全係合状態（所謂ロックアップ中）のときには、変速機３０の入力と出力の関係を把握しやすいが、そのロックアップクラッチが半係合状態（係合部材同士の接触はあるが滑っている状態）や解放状態（係合部材同士に接触がない）のときには、変動が大きくその関係を把握しがたい。その関係を正確に把握できないということは、バネ上制振制御によって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに働く車輪トルク（車輪駆動力）を正確な大きさで発生させることができない可能性がある。これが為、このバネ上制振制御装置においては、そのロックアップクラッチが完全係合状態のときをバネ上制振制御許可条件とし、そのロックアップクラッチが半係合状態や解放状態のときをバネ上制振制御禁止条件とする。
【００８５】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態でロックアップクラッチが半係合状態や解放状態になり、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、ロックアップクラッチがかかる状態に移り変わったときには、上述したように、バネ上制振制御によって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに働く車輪トルク（車輪駆動力）を正確な大きさで発生させることができない可能性があるからである。
【００８６】
［スロットルバルブ作動状態］
駆動制御手段（エンジン制御手段）は、運転者のアクセル操作が行われているとき又は自動運転モードでアクセル制御中のときに、モータ４４によってスロットルバルブ４３を開け側に制御する。逆に言えば、その駆動制御手段（エンジン制御手段）は、アクセル操作を検知しなければ又は自動運転モードでアクセル制御中でなければ、そのスロットルバルブ４３の開け側への制御を行わない。これが為、運転者がアクセル操作していないとき又は自動運転モードでアクセル制御中になっていないときには、スロットルバルブ４３がＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）開度よりも小さくなっている。そして、スロットルバルブ４３がＩＳＣ開度よりも大きく開いていないときには、エンジン２０の出力制御によるバネ上制振制御を行っても、減少側の出力（駆動トルク、駆動力）を適切な大きさで発生させることができない。これが為、このバネ上制振制御装置においては、スロットルバルブ４３が開け側に制御されているとき（運転者のアクセル操作が行われているとき又は自動運転モードでアクセル制御中のとき）をバネ上制振制御許可条件とし、スロットルバルブ４３が開閉何れにも制御されていないとき（運転者のアクセル操作が行われていないとき、又は運転者のアクセル操作が行われておらず且つ自動運転モードでアクセル制御されていないとき）をバネ上制振制御禁止条件とする。
【００８７】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態でスロットルバルブ４３が閉じられ、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、運転者のアクセル操作等が止められてスロットルバルブ４３が閉じられたときには、上述したように、適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００８８】
［駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転状態］
駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にあるときには、上述した制御モデルにずれが生じてしまうので、その駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにバネ上振動を抑制する為の適切な車輪トルク（車輪駆動力）を発生させることができない。これが為、このバネ上制振制御装置においては、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にないときをバネ上制振制御許可条件とし、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にあるときをバネ上制振制御禁止条件とする。スリップ状態か否かについては、車輪速度取得手段（車輪速センサ）７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲから取得した夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度に基づいて判断すればよい。例えば、従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速差が所定速度以上あればスリップ状態と判断させ、その車輪速差が所定速度よりも低ければスリップ状態にないと判断させる。また、ここでは、スリップ状態にないとの判断が所定時間（例えば数秒）以上継続したならば最終的にバネ上制振制御許可条件と判定させ、スリップ状態にあるとの判断が所定時間（例えばコンマ数秒）以上継続したならば最終的にバネ上制振制御禁止条件と判定させてもよい。
【００８９】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態で駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態になり、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にあると、上述したように適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００９０】
［ＡＢＳの作動状態、ＶＳＣやＴＲＣ等の車両挙動制御装置の作動状態］
ＡＢＳ、ＶＳＣやＴＲＣ等が作動している状態では、これらの制御とバネ上制振制御とが干渉を起こし、相手側の制御に好ましくない影響を与えてしまう可能性がある。これが為、このバネ上制振制御装置においては、ＡＢＳ、ＶＳＣ又はＴＲＣ等の制御装置が作動していないときをバネ上制振制御許可条件とし、その制御装置が作動しているときをバネ上制振制御禁止条件とする。ここで、バネ上制振制御を実行している状態でその制御装置が作動し、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、上述した制御間の干渉はできる限り早い段階で回避すべきだからである。
【００９１】
［車両１０の状態について］
続いて、車両１０の状態について説明する。
【００９２】
ここで言う車両１０の状態とは、例えば、スロットルバルブ駆動用のモータ４４の温度状態、バネ上制振制御に関連する装置や部品等の状態、電子制御装置（ＥＣＵ）１の状態等が当て嵌まる。従って、バネ上制振制御実行要否判定手段には、これら各種の車両１０の状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかを判定させればよい。また、バネ上制振制御開始形態設定手段やバネ上制振制御終了形態設定手段には、これら各種の車両１０の状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態を設定させればよい。
【００９３】
［スロットルバルブ駆動用のモータ４４の温度状態］
スロットルバルブ駆動用のアクチュエータ（モータ４４）は、スロットルバルブ４３の作動に伴って熱を持つ。従って、このモータ４４は、バネ上制振制御の為に頻繁にスロットルバルブ４３を作動させることによって温度上昇する可能性がある。しかしながら、例えばスロットルバルブ４３の開度を大きく変化させるときのように、モータ４４が高周波数且つ大振幅の制御電流でスロットルバルブ４３を作動させようとすると、そのモータ４４のブラシのブラケット部に熱が溜まってモータ４４の応答性が低下し、好適なバネ上制振制御が行えなくなる可能性があるので、バネ上制振制御は、モータ４４の温度に応じて禁止させてもよい。これが為、このバネ上制振制御装置においては、そのモータ４４の温度が所定温度を超えていないときをバネ上制振制御許可条件とし、その温度が所定温度以上になったときをバネ上制振制御禁止条件とする。この場合の条件設定については、上述したフィードバック制御のときにのみ実行させることが好ましい。
【００９４】
ここで、バネ上制振制御許可条件なのか、それともバネ上制振制御禁止条件なのかについては、モータ４４の温度を直接検出する温度センサ等を設け、その検出結果を用いて判断させてもよい。また、車両駆動装置がガソリンエンジンの場合には、スロットルバルブ４３の目標開度とモータ４４の制御電流の周波数とをパラメータにしたマップデータを予め用意しておき、各パラメータがそのマップデータの中のバネ上制振制御禁止条件に所定時間（例えば数秒）以上入っていなければバネ上制振制御を実行させ、パラメータがそのマップデータの中のバネ上制振制御禁止条件に入っていればバネ上制振制御を禁止させるように構成してもよい。そのマップデータと各パラメータの対応関係は、予め実験やシミュレーションを行って設定しておく。
【００９５】
［バネ上制振制御に関連する装置や部品等の状態］
バネ上制振制御に関連する装置や部品等に異常が検出されているときには、適切なバネ上制振制御が行えない可能性が高い。例えば、エンジン２０にフェイルセーフ制御が介入しているときには、バネ上制振制御に所望のエンジン２０の出力を得ることができず、適切なバネ上制振制御が行えない。また、車輪速度取得手段７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲに異常があれば、バネ上制振制御に係る演算処理結果にずれが生じてしまう。ここでの異常には、更に、ブレーキ制御の通信手段による通信が無効になった場合、変速機３０の変速段又は変速比にずれが生じた場合、バネ上制振制御におけるミラー情報に異常が生じた場合等も該当する。尚、そのミラー情報とは、バネ上制振制御を行う際の制御指示の整合性を判定（所謂ミラーチェック）する為に用意されたものであり、その制御指示に係る制御信号との比較対象として当該制御信号が生成されたものである。従って、このバネ上制振制御装置においては、ここで例示したような異常が生じていないときをバネ上制振制御許可条件とし、そのような異常が生じたときをバネ上制振制御禁止条件とする。
【００９６】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態で上記のような異常が生じ、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、そのような異常に伴って、上述したように適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００９７】
［電子制御装置（ＥＣＵ）１の状態］
一般に、電子制御装置１は、その負荷が高くなることによって制御周期が遅くなり、それに伴って、その制御周期に著しく大きなずれが生じると、正確な演算処理を行えなくなるという特徴を持っている。そして、バネ上制振制御は、上述したように各種の演算処理を行うことによって為されるものであり、制御モデルの演算処理やフィルタ演算処理等の定数として電子制御装置１の制御周期を使っている。これが為、電子制御装置１が正常な制御周期（例えば８ｍｓ前後）で作動していなければ、バネ上制振制御は、正確な演算結果を得ることができず、適切にバネ上振動を抑制することができなくなる。従って、このバネ上制振制御装置においては、電子制御装置１が正常な制御周期で作動しているとき（例えば１２ｍｓ未満の制御周期が所定時間（数秒程度）継続されているとき）をバネ上制振制御許可条件とし、電子制御装置１が正常な制御周期で作動していないとき（例えば制御周期が１２ｍｓ以上のとき）をバネ上制振制御禁止条件とする。
【００９８】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態で電子制御装置１が正常な制御周期で作動しなくなり、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、電子制御装置１がそのような状態になることによって、上述したように適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００９９】
［運転者要求について］
次に、運転者要求について説明する。
【０１００】
ここで言う運転者要求とは、例えば、運転者によるブレーキペダル６１の操作状態、運転者のバネ上制振制御の介入要否要求等が当て嵌まる。従って、バネ上制振制御実行要否判定手段には、これら各種の運転者要求の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかを判定させればよい。また、バネ上制振制御開始形態設定手段やバネ上制振制御終了形態設定手段には、これら各種の運転者要求の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態を設定させればよい。
【０１０１】
［運転者によるブレーキペダル６１の操作状態］
運転者によるブレーキペダル６１の操作は、車両１０を減速させたい又は停止させたいという運転者の意志を表している。これに反して、バネ上制振制御が実行された場合には、車両駆動装置の出力制御に伴って車両１０に加速方向の力が作用することがある。このようなことから、運転者がブレーキペダル６１を操作したときには、その運転者の減速等の意志を尊重してバネ上制振制御を実行させないように構成することが望ましい。従って、本実施例１のバネ上制振制御装置においては、運転者のブレーキ操作が検知されないときをバネ上制振制御許可条件とし、運転者のブレーキ操作が検知されたときをバネ上制振制御禁止条件とする。これにより、車両減速度が所望のものよりも小さくなる、加速感を覚える等の違和感を運転者に与えないものとなり、更に、ブレーキパッドの摩耗の抑制をも図ることができる。尚、そのブレーキ操作の有無は、例えばブレーキペダル操作量取得手段６７の検出信号を電子制御装置１で受信したのか否かや、その検出信号の変化を電子制御装置１で関知したのか否かによって判断すればよい。
【０１０２】
ここで、かかるバネ上制振制御禁止条件のときに運転者の感じる効果をより有益なものとする為に、バネ上制振制御を実行している状態で運転者のブレーキ操作によりバネ上制振制御禁止条件に合致したと判定されたときには、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。
【０１０３】
また、バネ上制振制御には、車両駆動装置の出力を増加（例えばモータ４４がスロットルバルブ４３の開度を大きくしてエンジン出力を増加）させて駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を増加させる制御と、その出力を減少（例えばモータ４４がスロットルバルブ４３の開度を小さくしてエンジン出力を減少）させて駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を減少させる制御と、がある。車両駆動装置の出力を減少させる場合は、車両１０に減速方向の力が作用するので、運転者のブレーキ操作による減速意志に合致する。これが為、運転者のブレーキ操作があっても、車両駆動装置の出力を増加させるバネ上制振制御のみをバネ上制振制御禁止条件とし、その出力を減少させるバネ上制振制御をバネ上制振制御実行条件にしてもよい。
【０１０４】
ここでは運転者のブレーキペダル６１の操作に応じてバネ上制振制御の実行を許可又は禁止させるものとしたが、自動運転モード等で行われる自動ブレーキ制御（例えば前方の車両との車間距離に応じて自動的に制動力を発生させる制御）を車両１０が有しているならば、その自動ブレーキ制御による制動力のオン・オフに応じてバネ上制振制御の実行を許可又は禁止させるよう構成してもよい。例えば、統合ＥＣＵ１５６がブレーキアクチュエータ９３を作動させて制動力を発生させるようブレーキＥＣＵ１５４に指令したときをバネ上制振制御禁止条件とし、かかる指令がブレーキＥＣＵ１５４に為されないときをバネ上制振制御許可条件とする。
【０１０５】
［運転者のバネ上制振制御の介入要否要求］
運転者によっては、バネ上制振制御の介入を望まない場合もある。例えば、バネ上制振制御で対処しきれない程に大きな入力が入る路面を走行する場合には、運転者がバネ上制振制御の介入を不要と考えることもあり得る。これが為、例えば、運転者が望んだときには、ディーラ等の指定工場においてダイアグスキャンツール等の設定変更装置を使って、バネ上制振制御が実行されないよう車両側の設定を変更できるように構成しておく。また、車両１０にバネ上制振制御の介入停止用のスイッチ等を用意しておき、好みに応じて運転者が設定変更できるように構成しておく。このバネ上制振制御装置においては、バネ上制振制御の介入停止が設定されていないときをバネ上制振制御許可条件とし、バネ上制振制御の介入停止が設定されているときをバネ上制振制御禁止条件とする。この場合の条件設定については、上述したフィードバック制御のときにのみ実行させることが好ましい。
【０１０６】
このように本実施例１の車両のバネ上制振制御装置は、上述した様々な条件の下で適切にバネ上制振制御を介入させたり、禁止させたりすることができる。また、この車両のバネ上制振制御装置は、同様に上述した様々な条件の下で、バネ上制振制御を適切なバネ上制振制御開始形態に合わせて開始させることができ、且つ、実行中のバネ上制振制御を適切なバネ上制振制御終了形態に合わせて終了させることができる。
【０１０７】
ところで、本実施例１のバネ上制振制御実行要否判定手段は、上述したように、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じてバネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかの判定を行うが、その車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内から任意に選択した組み合わせのみに応じてその判定を行うように構成してもよい。更に、その判定においては、車両１０の運転状態と車両１０の状態と運転者要求だけでなく、これら以外の他の条件を加えてもよい。
【０１０８】
また、本実施例１のバネ上制振制御開始形態設定手段は、上述したように、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じてバネ上制振制御開始形態の設定を行うが、その車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内から任意に選択した組み合わせのみに応じてその設定を行うように構成してもよい。更に、そのバネ上制振制御開始形態の設定においては、車両１０の運転状態と車両１０の状態と運転者要求だけでなく、これら以外の他の条件を加えてもよい。これと同様に、バネ上制振制御終了形態設定手段についても、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内から任意に選択した組み合わせのみに応じてバネ上制振制御終了形態の設定を行うように構成してもよい。また、そのバネ上制振制御終了形態の設定においては、車両１０の運転状態と車両１０の状態と運転者要求だけでなく、これら以外の他の条件を加えてもよい。
【０１０９】
［実施例２］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例２を図６から図１０に基づいて説明する。
【０１１０】
本実施例２における車両のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１と同様に構成されたものに以下の制御を加えたものである。また、ここで例示する車両１０は、実施例１と同様の構成からなるものとする。
【０１１１】
本実施例２の車両１０には、設定上限車速に抑えて走行させる上限車速制限制御装置が用意されており、この上限車速制限制御装置を成す電子制御装置１には、その上限車速制限制御を実行させる上限車速制限制御手段が用意されている。その上限車速制限制御とは、例えば車両１０が設定上限車速より少し低い所定車速を超えた際に、最終的な運転者要求トルクに制限をかけて車両１０に車両減速度を発生させ、この車両１０が設定上限車速を超えないようにする制御のことである。具体的には、設定上限車速としての最高車速を予め設定し、その最高車速を車両１０が超えないように制御するもの（所謂スピードリミッタ制御）のことを云う。尚、この上限車速制限制御には、運転者に所望の走行車速を設定させ、その車速を設定上限車速とすることによって、この設定上限車速で走行させる制御（所謂クルーズコントロール）についても含むことができる。ここでは、前者のスピードリミッタ制御を代表して例示するが、本発明に係る以下の制御については後者のクルーズコントロールにおいても同様にして実行される。
【０１１２】
この上限車速制限制御を実行する場合には、車両１０が上記の所定車速を超えた際に最終的な運転者要求トルクが絞られるように、その運転者要求トルクを所定の上限車速制限ゲインの乗算によって小さくし、車両１０が設定上限車速を超えないようにする。
【０１１３】
ここで、最終的な運転者要求トルクについては、厳密に言えば運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルクに対して例えばなまし処理や上下限ガード処理等を行って決めることがあるので、バネ上制振制御の制御性を高める為には、そのなまし処理等が行われた後、つまり最終的な運転者要求トルクを決める演算工程に近い後工程寄りで（例えば最終的な運転者要求トルクを決める演算工程の直前に）バネ上制振制御量を駆動制御部２の加算器（Ｃ１ａ）における加算処理によって織り込むことが最も好ましい。これが為、上限車速制限ゲインの乗算処理は、その加算処理が為される前に行っている。本実施例２においては、この点を考慮して、バネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置が構成される。
【０１１４】
本実施例２のバネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図６に示す。この図６の制御ブロック図における電子制御装置１の上限車速制限制御手段としての上限車速制限制御部４以外の駆動制御部２等の構成は、実施例１で示した図３のものと同じである。
【０１１５】
その上限車速制限制御部４は、車速Ｖに応じた上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを設定する上限車速制限ゲイン設定部４ａと、その上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルク（運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルク）に乗算する上限車速制限制御設定部４ｂと、で構成される。その上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍは、上限車速制限制御の実行時に運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクを小さくして最終的な運転者要求トルクの大きさに制限をかける為の係数（上限車速制限の為の運転者要求トルク制限係数）であり、例えば図７に示すマップデータから導けばよい。このマップデータは、上記の所定車速Ｖ０（＝Ｖｍａｘ−α）まで上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを「１」とし、この所定車速Ｖ０を超えてから設定上限車速Ｖｍａｘとなるまで徐々に上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを小さくしていくよう設定されている。ここでは、設定上限車速Ｖｍａｘでの上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを「０」にする。これが為、最終的な運転者要求トルクは、その所定車速Ｖ０を超えたときに、徐々に小さくなっていき、設定上限車速Ｖｍａｘに達すると「０」になる。従って、車両１０は、所定車速Ｖ０を超えたときに、設定上限車速Ｖｍａｘを超えないように制御される。
【０１１６】
本実施例２においては、バネ上制振制御部３の車輪トルク換算部３ａに入力される運転者要求トルク、つまり運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルクが上限車速制限制御設定部４ｂへと入力されるものとする。そして、駆動制御部２の加算器（Ｃ１ａ）においては、その上限車速制限制御設定部４ｂにおける上限車速制限制御の為の乗算処理を経た運転者要求トルクに駆動トルク換算部３ｄを経たバネ上制振制御量の設定結果が加算されるものとする。
【０１１７】
ところで、このようなバネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置の関係においては、車両１０が所定車速Ｖ０を超えた際にバネ上制振制御と上限車速制限制御とが同時に実行される。その際、運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクは、上限車速制限制御部４で上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ（＜１）が乗算されて小さくなる。これが為、車両１０においては、エンジン２０の出力が抑えられるようになり、車両減速度が発生して設定上限車速Ｖｍａｘに車速Ｖが制限される。しかしながら、バネ上制振制御量の設定結果が正の値のときには、上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍに応じて小さくなった運転者要求トルクに対してバネ上制振制御量の設定結果が加算器（Ｃ１ａ）において加算されるので、この加算処理で得られた最終的な運転者要求トルクが上限車速制限制御の為に低く抑え込んだ運転者要求トルクよりも大きくなり、上限車速制限制御による適切な車速Ｖに車両１０の上限車速を制限できない可能性がある。
【０１１８】
そこで、本実施例２のバネ上制振制御装置においては、上限車速制限制御の実行中にバネ上制振制御を禁止させる。
【０１１９】
例えば、バネ上制振制御手段は、図８のフローチャートに示す如く、車速Ｖの情報を取得して（ステップＳＴ１）、この車速Ｖと上記の所定車速Ｖ０とを比較する（ステップＳＴ２）。そのステップＳＴ１においては、前述したように各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度から推定した車速Ｖの情報を取得してもよく、図示しない車速センサ等の車速検出手段によって検出された車速Ｖの情報を取得してもよい。
【０１２０】
このバネ上制振制御手段は、そのステップＳＴ２で車速Ｖが所定車速Ｖ０以上の高速になっていると判定した場合、上限車速制限制御手段（上限車速制限制御部４）によって上限車速制限制御が実行されるので、バネ上制振制御の実行を禁止する（ステップＳＴ３）。例えば、このステップＳＴ３においては、バネ上制振制御禁止フラグを立てて、加算器（Ｃ１ａ）にバネ上制振制御量の設定結果を入力させず、上限車速制限制御設定部４ｂで乗算処理された運転者要求トルクを加算器（Ｃ１ａ）で加算処理することなく制御指令決定部（Ｃ２）に渡すようにする。これにより、その制御指令決定部（Ｃ２）には、上限車速制限制御設定部４ｂにおいて上限車速制限制御の為に小さく絞られた運転者要求トルクが最終的な運転者要求トルクとして入力される。
【０１２１】
この場合、上限車速制限制御手段は、上限車速制限ゲイン設定部４ａにおいて上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを車速Ｖに応じた「１」よりも小さい値に設定し、上限車速制限制御設定部４ｂにおいてその上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ（＜１）を運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクに乗算する。そして、この上限車速制限制御手段は、その乗算結果を駆動制御手段（つまり駆動制御部３）に渡す。その乗算結果は、加算器（Ｃ１ａ）で加算処理されずに制御指令決定部（Ｃ２）へと入力される。これが為、駆動制御手段は、上限車速制限制御の為に上限車速制限制御設定部４ｂで絞り込まれた運転者要求トルクを最終的な運転者要求トルクとし、この最終的な運転者要求トルクを発生させるべく制御を行う。従って、車両１０は、上限車速制限制御の制御量が変更されないので、車速Ｖの制限が必要とされるときに上限車速制限制御を実行して、設定上限車速Ｖｍａｘを上限とする適切な速度に車速Ｖを抑え込むことができる。尚、上限車速制限制御設定部４ｂの後工程で上述したなまし処理等の処理が実行される場合には、その処理を上限車速制限制御設定部４ｂで絞り込まれた運転者要求トルクに施したものが加算器（Ｃ１ａ）に入力される。
【０１２２】
一方、バネ上制振制御手段は、上記ステップＳＴ２で車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低速であると判定した場合、上限車速制限制御が実行されないので、バネ上制振制御の実行に支障無しとの判断を行って、バネ上制振制御の実行を許可する（ステップＳＴ４）。例えば、このステップＳＴ４においては、バネ上制振制御許可フラグを立てて、加算器（Ｃ１ａ）での加算処理が実行されるようにする。
【０１２３】
この場合、上限車速制限制御手段は、上限車速制限ゲイン設定部４ａにおいて上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを「１」に設定し、上限車速制限制御設定部４ｂにおいてその上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ（＝１）を運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクに乗算する。そして、この上限車速制限制御手段は、その乗算結果（＝運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルク）を駆動制御手段に渡す。その乗算結果は、加算器（Ｃ１ａ）における駆動トルク換算部３ｄのバネ上制振制御量の設定結果との加算処理に供された後、制御指令決定部（Ｃ２）へと入力される。これが為、車両１０においては、実施例１で示した様に、バネ上制振制御の実行が必要とされるときに、その必要に応じたバネ上制振制御量でバネ上制振制御が実行される。尚、この場合には、上限車速制限制御設定部４ｂにおける上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍの乗算処理を行わないように構成してもよい。また、上限車速制限制御設定部４ｂの後工程で上述したなまし処理等の処理が実行される場合には、その処理を運転者要求トルク算出部（Ｃ１）における運転者要求トルクに施したものが加算器（Ｃ１ａ）に入力される。
【０１２４】
ここで示した図８の演算処理は、車両１０の走行中に繰り返し実行される。従って、上限車速制限制御の実行後に車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低くなったときには、上記ステップＳＴ４に進み、バネ上制振制御について禁止状態から許可状態に切り替える。
【０１２５】
このように、本実施例２のバネ上制振制御装置は、車速Ｖの制限が必要とされるときにバネ上制振制御の実行を禁止することによって、適切な速度での上限車速制限制御を実行させることができる。他方、このときの車両１０においては、車体に発生するバネ上振動を抑制することができなくなる。その際、そのバネ上振動が例えば運転者によって体感し得ない位に小さく、車両１０の挙動等に変化を与えない程度のものならば、適切な上限車速制限制御の実行によって車速Ｖが設定上限車速Ｖｍａｘを超えないようにすることを優先すべきである。これに対して、そのバネ上振動が例えば運転者によって体感される位に大きく、車両１０の挙動等に変化を与えるものならば、上限車速制限制御による車速Ｖの制限と共にバネ上制振制御によるバネ上振動の抑制も図ることが好ましい。
【０１２６】
そこで、本実施例２のバネ上制振制御装置は、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になったからといって直ぐにバネ上制振制御を禁止させるのではなく、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になった場合に、その車速Ｖに応じてバネ上制振制御量（具体的にはバネ上制振制御量の設定結果）を調整し、バネ上制振制御を実行しつつ上限車速制限制御を開始させるように構成してもよい。
【０１２７】
例えば、車速Ｖが遅いときほど設定上限車速Ｖｍａｘとなるまでに余裕があるので、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になった後は、その車速Ｖに応じてバネ上制振制御量の設定結果に上下限ガード処理又はレート処理を施し、そのバネ上制振制御量の設定結果を小さくするようにバネ上制振制御手段（つまりバネ上制振制御部３）を構成する。その上下限ガード処理等は、駆動トルク換算部３ｄに入力される運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又は駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果に対して行う。
【０１２８】
ここで、上下限ガード処理とは、上限ガード値で上記の運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又はバネ上制振制御量の設定結果における正の値に制限をかけて切り詰め、且つ、下限ガード値でその運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又はバネ上制振制御量の設定結果における負の値に制限をかけて切り詰める処理のことであり、バネ上制振制御量が小さくなるようにするものである。この上下限ガード処理を行うことによって、加算器（Ｃ１ａ）には、この上下限ガード処理を実行しないときよりも減少しているバネ上制振制御量の設定結果が入力される。
【０１２９】
その上限ガード値は、正の値であり、車速Ｖが低いほど正方向に大きな値を設定しておく。一方、下限ガード値は、負の値であり、車速Ｖが低いほど負方向に大きな値を設定しておく。これが為、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になったときには、その車速Ｖが遅い状態であるほどバネ上制振制御量の減少量が少なくなり、上限車速制限制御を実行しなければ行われたであろう上下限ガード処理前のバネ上制振制御量に近いバネ上制振制御が実行される。そして、その際には、上限車速制限制御の制御量はバネ上制振制御量に伴い大きくなるが、車速Ｖが遅い状態であれば、上限ガード値を良好な上限車速制限制御が行われるよう適切な値に実験等で設定しておくことによって、設定上限車速Ｖｍａｘを超えないように車速Ｖを抑えることができる。この上限ガード値は、所定車速Ｖ０から設定上限車速Ｖｍａｘまでの全範囲において可能な限り良好な上限車速制限制御がバネ上制振制御と共に実行できるように設定する。ここで、これら上限ガード値と下限ガード値は、例えば設定上限車速Ｖｍａｘで「０」となるように設定してもよく、これにより設定上限車速Ｖｍａｘとなったときにバネ上制振制御が実行されなくなり、その設定上限車速Ｖｍａｘを上限とする適切な上限車速制限制御が行えるようになる。
【０１３０】
また、レート処理とは、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になったときに、駆動トルク換算部３ｄに入力される運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又は駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果に対して、その変化量を制限するものである。このレート処理を行うことによって、加算器（Ｃ１ａ）には、このレート処理を実行しないときよりも減少しているバネ上制振制御量の設定結果が入力される。
【０１３１】
このレート処理に用いるバネ上制振制御量の変化量の制限値は、所望の制限をかけることのできる値を実験等で求めたものであり、予め定められた値でもよく、車速Ｖに応じて可変させるものにしてもよい。後者の車速Ｖに応じて可変させるものである場合には、高車速であるほど大きな制限値にするとよい。
【０１３２】
更に、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になった後で良好なバネ上制振制御と上限車速制限制御を同時に行わせる為には、次の様にしてもよい。
【０１３３】
例えば、その際のバネ上制振制御は、バネ上制振制御量ＣＶに上限車速制限処理を施して減少補正し、この補正されたバネ上制振制御量ＣＶを用いて実行させる。このバネ上制振制御量ＣＶの補正値とは、バネ上制振制御手段（つまりバネ上制振制御部３）が求めたバネ上制振制御量ＣＶを上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限係数で補正して小さくしたものである。従って、この際のバネ上制振制御は、上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限係数によって抑えめに制限される。
【０１３４】
その上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限係数は、上限車速制限制御の実行時にバネ上制振制御手段の求めたバネ上制振制御量ＣＶを小さく抑えてバネ上制振制御に制限をかける為の係数であり、例えば上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１として設定される。この上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１とは、前述した上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍと同様に車速Ｖに応じて異なる値を示すものとしてマップデータに設定されたものであって、上述した所定車速Ｖ０（＝Ｖｍａｘ−α）までを「１」とし、この所定車速Ｖ０を超えてから設定上限車速Ｖｍａｘとなるまで「１」から徐々に小さくしていったものである。これが為、車両１０は、その所定車速Ｖ０を超えたときに、車速Ｖが高くなるほどバネ上制振制御に制限がかかる。その設定上限車速Ｖｍａｘでのバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１は、必ずしも「０」である必要はない。従って、車両１０は、設定上限車速Ｖｍａｘとなった際にバネ上制振制御が働いていることもある。ここでは、このバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１として、上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを用いるが、バネ上制振制御と上限車速制限制御を夫々に好ましい状態で実行し得るのであれば、所定車速Ｖ０から設定上限車速Ｖｍａｘまでの傾きを上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍに対して変化させてもよい。
【０１３５】
ここでのバネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図９に示す。この図９の制御ブロック図に示す構成は、前述した図６の制御ブロック図に対してバネ上制振制御量ＣＶの補正に係る構成を加えたものである。
【０１３６】
その補正に係る構成としては、バネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１をバネ上制振制御量ＣＶ（つまり駆動トルク換算部３ｄに入力される運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又は駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果）に乗算するバネ上制振制御量補正部３ｅが用意されている。図９の制御ブロック図においては、駆動トルク換算部３ｄの下流側にバネ上制振制御量補正部３ｅを配置して、バネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１（＝上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ）と駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果とが乗算されるものを例示している。
【０１３７】
かかる構成におけるバネ上制振制御について図１０のフローチャートを用いて説明する。
【０１３８】
先ず、バネ上制振制御手段は、前述した図８の例示のときと同様に、車速Ｖの情報を取得する（ステップＳＴ１１）。
【０１３９】
また、このバネ上制振制御手段は、バネ上制振制御量ＣＶを求める（ステップＳＴ１２）。ここでは、駆動トルク換算部３ｄの演算結果、つまりバネ上制振制御量の設定結果が実施例１と同様にして求められる。
【０１４０】
続いて、このバネ上制振制御手段は、その車速Ｖと上述した所定車速Ｖ０とを比較する（ステップＳＴ１３）。
【０１４１】
このバネ上制振制御手段は、そのステップＳＴ１３で車速Ｖが所定車速Ｖ０以上の高速になっていると判定した場合、上限車速制限制御が実行されるので、ステップＳＴ１２で求めたバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）を車速Ｖに応じて減少補正して、バネ上制振制御に制限をかける。
【０１４２】
具体的に、バネ上制振制御手段は、車速Ｖに応じた上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１を求める（ステップＳＴ１４）。ここでは、前述したように、そのバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１として上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを利用する。従って、バネ上制振制御手段は、上限車速制限ゲイン設定部４ａで車速Ｖに応じて設定された上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを受け取って利用している。
【０１４３】
次に、このバネ上制振制御手段は、バネ上制振制御量補正部３ｅにおいて、そのバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１（＝上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ）を上記ステップＳＴ１２のバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）に乗算して、そのバネ上制振制御量ＣＶの減少補正を行う（ステップＳＴ１５）。このステップＳＴ１５を経た場合には、その補正後のバネ上制振制御量ＣＶがバネ上制振制御実行の為のバネ上制振制御量ＣＶとして設定される。
【０１４４】
一方、このバネ上制振制御手段は、車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低速であると判定した場合、上限車速制限制御が実行されないので、バネ上制振制御の実行に支障無しとの判断を行って、上記ステップＳＴ１２のバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）をバネ上制振制御実行の為のバネ上制振制御量ＣＶとして設定する。
【０１４５】
この車両１０においては、その設定されたバネ上制振制御量ＣＶに応じたバネ上制振制御が実行される（ステップＳＴ１６）。このステップＳＴ１６においては、設定されたバネ上制振制御量ＣＶが加算器（Ｃ１ａ）に入力されて、この設定されたバネ上制振制御量ＣＶと上限車速制限制御設定部４ｂで上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍの乗算処理が行われた運転者要求トルクとが加算される。そして、このステップＳＴ１６においては、その加算処理の結果が制御指令決定部（Ｃ２）に入力され、ここで得られた制御指令に基づいてエンジン２０の出力が制御される。
【０１４６】
例えば、車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低速のときには、上限車速制限制御が実行されずに、上記ステップＳＴ１２のバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）に基づいた通常時のバネ上制振制御が実行される。これが為、車両１０においては、車体に発生するバネ上振動が適切に抑えられる。尚、ここで云う通常時とは、バネ上制振制御量補正部３ｅでバネ上制振制御量ＣＶが減少補正されていないときのことを指す。
【０１４７】
一方、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上のときには、上記ステップＳＴ１５における補正後のバネ上制振制御量ＣＶに基づいて通常時よりも小さく制限された制御量でのバネ上制振制御が実行されると共に、上限車速制限制御も実行される。このときには、その補正後のバネ上制振制御量ＣＶが加算されるので、通常時よりも同一車速での上限車速制限制御の制御量が大きくなって、所定車速Ｖ０を超えてからの車両減速度が通常時よりも低くなる。しかしながら、このときには、バネ上制振制御を完全に禁止せずに、良好な上限車速制限制御の実現を考慮に入れた通常時よりも小さいバネ上制振制御量ＣＶでバネ上制振制御を実行しているので、上限車速制限制御による速度Ｖの制限効果と共に、バネ上振動の抑制に伴う有用な効果を得ることができる。
【０１４８】
ところで、車両１０における制振制御には、上述したバネ上振動を抑制するバネ上制振制御だけでなく、様々なものがある。上述した実施例１，２の車両１０においては、バネ上制振制御も含む複数の制振制御が同時期に実行されている場合、上述したようにバネ上制振制御禁止条件が成立したならば、そのバネ上制振制御のみを停止させるように構成する。
【０１４９】
また、これら各実施例１，２の車両１０は、動力源（車両駆動装置）としてエンジン２０を例に挙げているが、その車両がハイブリッド車両ならばモータも、電気自動車ならばモータがバネ上制振制御に係る車両駆動装置となる。
【０１５０】
また、この車両１０において、制動装置が駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生させる車輪制動トルク（車輪制動力）は、別の言い方をすれば、その駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生している車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを減少させる為の力と言える。従って、この制動装置は、エンジン２０や変速機３０と同様に、車両駆動装置として機能するものとしてバネ上制振制御に利用してもよい。その際には、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を減らしてバネ上振動を抑制することになる。
【産業上の利用可能性】
【０１５１】
以上のように、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、バネ上振動の抑制を図るバネ上制振制御を行う際に有用である。
【符号の説明】
【０１５２】
１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
２ 駆動制御部（駆動制御手段）
３ バネ上制振制御部（バネ上制振制御手段）
３ａ 車輪トルク換算部
３ｂ フィードフォワード制御部
３ｃ フィードバック制御部
３ｄ 駆動トルク換算部
１０ 車両
２０ エンジン（車両駆動装置）
３０ 変速機（車両駆動装置）
４１ アクセルペダル
４２ アクセルペダル操作量取得手段
４３ スロットルバルブ
４４ モータ
６１ ブレーキペダル
６４ ブレーキアクチュエータ
６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲ 制動力発生手段
６７ ブレーキペダル操作量取得手段
７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲ 車輪速度取得手段
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に発生するバネ上振動を抑制させる車両のバネ上制振制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体に発生したバネ上振動を所定の振動抑制手段を利用して抑え込むバネ上制振制御と言われる技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両のバネ上振動を抑制させる為に車両の駆動力を制御するという技術が開示されている。この特許文献１においては、その駆動力をエンジントルクの増減によって制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６９４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バネ上制振制御は、車体にバネ上振動が発生するからといって必ずしもその発生に合わせて常に実行すべきものではない。例えば、運転者が違和感を覚える等の理由からバネ上制振制御の介入を望まない場合も考えられ、車両はバネ上制振制御が介入せずとも別の制御（所謂ＶＳＣ等の車両挙動安定化装置など）によって挙動の安定化等が図られているので、その場合には、運転者の意志を尊重することが望ましい。また、車両そのものの状態や走行状態によっては、正確なバネ上制振制御が行われない可能性も考えられる。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、適切な条件下においてバネ上制振制御を介入させるバネ上制振制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御の実行を許可又は禁止している。
【０００７】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の車両のバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御を実行していない状態で当該バネ上制振制御の実行が許可されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御量を実現させるバネ上制振制御開始形態又は徐々に前記バネ上制振制御量を実現させていくバネ上制振制御開始形態の内の何れかにバネ上制振制御開始時の制御形態を設定するバネ上制振制御開始形態設定手段を更に設ける。そして、駆動制御手段については、そのバネ上制振制御開始形態設定手段の設定結果に基づいて車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成する。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１又は２に記載の車両のバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御を実行している状態で当該バネ上制振制御の実行が禁止されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態又は徐々に前記バネ上制振制御を終了させていくバネ上制振制御終了形態の内の何れかにバネ上制振制御終了時の制御形態を設定するバネ上制振制御終了形態設定手段を更に設ける。そして、駆動制御手段については、そのバネ上制振制御終了形態設定手段の設定結果に基づいて車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成する。
【０００９】
更に、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、その駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御を開始させるように構成している。
【００１０】
また更に、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、そのバネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、その駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御を終了させるように構成している。
【００１１】
上記請求項１，４又は５に記載の車両のバネ上制振制御装置において、バネ上制振制御手段は、請求項６記載の発明の如く、車両を設定上限車速で抑える上限車速制限制御が実行される場合、バネ上制振制御の実行を禁止させる又はバネ上制振制御量を小さく抑えるように構成することが好ましい。
【００１２】
ここで、前記バネ上振動は、請求項７記載の発明の如く、車両におけるバウンス方向又はピッチ方向の内の少なくとも何れか一方の振動を含むものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、様々な条件の下で適切にバネ上制振制御を介入させたり、禁止させたりすることができる。更に、この車両のバネ上制振制御装置は、同様に様々な条件の下で、バネ上制振制御を適切なバネ上制振制御開始形態に合わせて開始させることができ、また、実行中のバネ上制振制御を適切なバネ上制振制御終了形態に合わせて終了させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係るバネ上制振制御装置の適用対象たる車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、本発明に係るバネ上制振制御装置におけるバネ上振動の状態変数を説明する図である。
【図３】図３は、本発明に係る実施例１のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図４】図４は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの一例について説明する図である。
【図５】図５は、本発明に係るバネ上制振制御装置において仮定されるバネ上振動の力学的運動モデルの他の例について説明する図である。
【図６】図６は、本発明に係る実施例２のバネ上制振制御装置の機能構成の一例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図７】図７は、上限車速制限制御における上限車速制限ゲインのマップデータの一例を説明する図である。
【図８】図８は、図６に示すバネ上制振制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【図９】図９は、本発明に係る実施例２のバネ上制振制御装置の機能構成の他の例を制御ブロックの形式で示した模式図である。
【図１０】図１０は、図９に示すバネ上制振制御装置の制御動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係るバネ上制振制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
［実施例１］
本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。
【００１７】
本実施例１の車両のバネ上制振制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
【００１８】
最初に、このバネ上制振制御装置が適用される車両１０の一例を図１に示す。ここでは、車両前側の動力源からの出力（出力トルク）を変速機等の動力伝達装置を介して車両後側の駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪駆動力として伝えるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車を例に挙げて説明する。尚、本実施例１のバネ上制振制御装置は、そのＦＲ車以外にも、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車や四輪駆動車にも適用可能である。また、ミッドシップエンジンやリヤエンジンの車両にも適用できる。更に、その動力源として少なくともエンジンとモータを備えた所謂ハイブリッド車両にも適用可能である。
【００１９】
この車両１０には、動力源としてエンジン２０が搭載されている。ここでは、そのエンジン２０として、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関であって、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）から機械的な動力を出力する往復ピストン機関たる内燃機関を例示する。具体的には、このエンジン２０としては、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンや軽油を燃料とするディーゼルエンジン等がある。
【００２０】
このエンジン２０には図示しない燃料噴射装置等が設けられており、その燃料噴射装置等は、その動作が電子制御装置１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、例えばディーゼルエンジンであれば燃料噴射量を制御することによってエンジン２０の出力を調整し、変速機３０の変速段に変動が無ければ、その出力に応じた車輪トルク（車輪駆動力）を駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生させる。つまり、このエンジン２０は、その車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを調整する車両駆動装置として機能するものであり、目標車輪トルク（目標車輪駆動力）を実現させる為の出力（駆動トルク、駆動力）の発生が可能である。尚、その燃料噴射量（換言するならば目標車輪トルク若しくは目標車輪駆動力又は目標車両駆動トルク若しくは目標車両駆動力）は、運転者のアクセルペダル４１の操作量や自動運転モード等が設定されていればその要求値に応じて決まる。そのアクセルペダル４１の操作量とは、アクセルペダル４１に入力されたペダル踏力やアクセルペダル４１の踏み込み量（つまり移動量）などのことであり、アクセルペダル操作量取得手段４２によって検出や推定等される。
【００２１】
このエンジン２０の出力（駆動トルク、駆動力）は、変速機３０に入力され、その際の変速段又は変速比に従い変速されてプロペラシャフト５１に出力される。この変速機３０は、手動変速機、有段自動変速機又は無段自動変速機等である。ここでは、この変速機３０として有段自動変速機を例に挙げる。この変速機３０には図示しない油圧調整手段が設けられており、その油圧調整手段は、その動作が電子制御装置１の変速制御手段によって制御される。その変速制御手段は、例えば要求車輪駆動力や車速等に基づいて設定した目標変速段となるように油圧調整手段を制御する。変速機３０の出力は、その大きさが変速段（変速比）に応じて変わる。つまり、この変速機３０は、変速段を切り替えることによってプロペラシャフト５１への出力の大きさを変化させ、これにより駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを調整することができる。従って、この変速機３０は、変速段又は変速比に応じてその出力（駆動トルク、駆動力）を変化させ、その車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを調整する車両駆動装置として機能する。
【００２２】
そのプロペラシャフト５１の回転トルクは、差動装置５２に入力されて左右夫々のドライブシャフト５３ＲＬ，５３ＲＲに分配され、そのドライブシャフト５３ＲＬ，５３ＲＲに連結された駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪トルク（車輪駆動力）として伝えられる。
【００２３】
この車両１０は、その夫々の駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪トルク（車輪駆動力）を発生させることによって前進又は後退する。この車両１０には、その走行中の車両１０を停止又は減速させる制動装置が用意されている。その制動装置は、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに対して個別の大きさで目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を働かせるものについて例示する。
【００２４】
この制動装置は、運転者が操作するブレーキペダル６１と、このブレーキペダル６１に入力されたペダル踏力を倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）６２と、この制動倍力手段６２により倍化されたペダル踏力をブレーキ液圧へと変換するマスタシリンダ６３と、その変換されたブレーキ液圧を各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ毎に調節可能な油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）６４と、このブレーキアクチュエータ６４を経たブレーキ液圧が伝えられる各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ液圧配管６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＲＬ，６５ＲＲと、この各ブレーキ液圧配管６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＲＬ，６５ＲＲのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに車輪制動トルク（車輪制動力）を発生させる制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲと、を備えている。
【００２５】
制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲは、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲは、図示しないが、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと一体になるよう個別に取り付けたディスクロータと、このディスクロータに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッドと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ６４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッドをディスクロータに向けて押動するキャリパと、を備えている。この制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲは、ブレーキアクチュエータ６４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッドがディスクロータに押し付けられる。従って、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの車輪制動トルク（車輪制動力）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動トルク、制動力のことを夫々「マスタシリンダ圧制動トルク」、「マスタシリンダ圧制動力」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動トルク、制動力のことを夫々「加圧制動トルク」、「加圧制動力」という。
【００２６】
また、ブレーキアクチュエータ６４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管６５ＦＬ，６５ＦＲ，６５ＲＬ，６５ＲＲに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等によって構成されている。このブレーキアクチュエータ６４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が電子制御装置１の制動制御手段によって制御される。その制動制御手段は、例えば運転者のブレーキペダル６１の操作量や自動走行モードが設定されていればその要求値に基づいて各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの目標車輪制動トルク若しくは目標車輪制動力又は目標車両制動トルク若しくは目標車両制動力を設定する。そのブレーキペダル６１の操作量とは、ブレーキペダル６１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル６１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、ブレーキペダル操作量取得手段６７によって検出や推定等される。この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動トルク（マスタシリンダ圧制動力）が目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ６４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を満足させる加圧制動トルク（加圧制動力）を制動力発生手段６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲに発生させる。
【００２７】
更に、この車両１０には、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度を取得する車輪速度取得手段７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲが各々用意されている。その車輪速度取得手段７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲとしては、例えば車輪速度の検出を行う車輪速度センサを利用すればよい。
【００２８】
ところで、この車両１０においては、例えば路面の凹凸等によって走行中の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに外力やトルク（即ち外乱）が作用した際に、その外力等が車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ及びサスペンション（図示略）を介して車体に伝わる。これが為、この車両１０には、その走行中の路面からの入力によって、車体に車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ及びサスペンションを介した１〜４Ｈｚの振動、より正確には１．５Ｈｚ程度の振動（以下、「バネ上振動」という。）が発生し得る。このバネ上振動には、図２に示す車両１０（厳密には車両重心Ｃｇ）の上下方向（Ｚ方向）の成分（以下、「バウンス振動」という。）と、車両重心Ｃｇを中心にしたピッチ方向（θ方向）の成分（以下、「ピッチ振動」という。）と、がある。このバネ上振動が発生したときには、バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方が発生している。尚、その図２は、ノーズリフト時の車両１０の姿勢を例示している。また、運転者の駆動要求等に基づき車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）が作動して駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）に変動が生じた場合にも、この車両１０においては、同様のバネ上振動（バウンス振動又はピッチ振動の内の少なくとも何れか一方）が生じ得る。
【００２９】
本実施例１の車両１０には、かかるバネ上振動を抑制させるべく、上述したようにバネ上制振制御装置が電子制御装置１の一機能として用意されている。尚、バネ上制振制御とは、そのバネ上振動の抑制を図る制御のことを指す。そのバネ上制振制御装置は、上述した車両駆動装置（エンジン２０又は変速機３０）の内の少なくとも何れか１つを利用して駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を制御し、これにより車体に発生するバネ上振動の抑制を図るものである。
【００３０】
本実施例１においては、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の運動モデルを構築し、その運動モデルでバネ上振動の状態変数を算出する。そのバネ上振動の状態変数とは、運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルク（具体的にはこれを駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルクに換算した値）と、現在の車輪トルク（具体的にはこれの推定値）と、を運動モデルに入力した際の車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔのことをいう。そして、本実施例１においては、その状態変数が０に収束するように運転者要求トルクの修正を行って車両駆動装置の出力（駆動トルク、駆動力）を調節し、かかるバネ上振動が抑制されるようにする。
【００３１】
このバネ上制振制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図３に示す。このバネ上制振制御装置は、運転者の駆動要求を車両１０に与える駆動制御部２と、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御部３と、を備えている。
【００３２】
そのバネ上制振制御量は、バネ上制振制御部３で求められた後述するＣ５における運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量のことを指す。このバネ上制振制御においては、その運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに作用させることによって、バネ上振動が抑制される。従って、このバネ上制振制御においては、その運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を後述する駆動トルク換算部３ｄで車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算し、駆動制御手段たる駆動制御部２に車両駆動装置（Ｃ３）の出力（駆動トルク、駆動力）を制御させる。
【００３３】
その駆動制御部２は、車両１０に搭載された車両駆動装置（Ｃ３）の出力制御（駆動トルク制御、駆動力制御）を行う駆動制御手段のことであり、上述したエンジン制御手段又は変速制御手段の内の少なくとも何れか１つが該当する。この駆動制御部２は、運転者の駆動要求に応じた車両駆動装置（Ｃ３）の運転者要求トルク（換言するならば運転者要求駆動トルク）を求める運転者要求トルク算出部（Ｃ１）と、その運転者要求トルクに基づいて車両駆動装置への制御指令を決定する制御指令決定部（Ｃ２）と、に大別される。
【００３４】
この駆動制御部２は、運転者の駆動要求（Ｃ０）、即ちアクセルペダル４１の操作量（例えば踏み込み量θａ）を車両駆動装置（Ｃ３）における運転者要求トルクに換算し（Ｃ１）、これを車両駆動装置（Ｃ３）への制御指令に変換して（Ｃ２）、車両駆動装置（Ｃ３）に送信する。具体的には、バネ上制振制御における制御対象の車両駆動装置（Ｃ３）がエンジン２０であれば、エンジン制御手段は、運転者の駆動要求（Ｃ０）をエンジン２０の要求出力トルクに換算し（Ｃ１）、これをエンジン２０への制御指令に変換して（Ｃ２）、エンジン２０に送信する。そのエンジン２０への制御指令は、例えば、ガソリンエンジンであれば目標スロットル開度となり、ディーゼルエンジンであれば目標燃料噴射量となり、モータであれば目標電流量となる。一方、バネ上制振制御における制御対象の車両駆動装置（Ｃ３）が変速機３０であれば、変速制御手段は、運転者の駆動要求（Ｃ０）を変速機３０の要求出力トルクに換算し（Ｃ１）、これを変速機３０への制御指令に変換して（Ｃ２）、変速機３０に送信する。その変速機３０への制御指令とは、要求出力トルクに応じた変速段又は変速比である。
【００３５】
バネ上制振制御部３は、運転者要求トルク算出部（Ｃ１）の運転者要求トルクを駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける運転者要求車輪トルクＴｗ０に換算する車輪トルク換算部３ａと、フィードフォワード制御部３ｂと、フィードバック制御部３ｃと、運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量を車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算する駆動トルク換算部３ｄと、を備えている。
【００３６】
そのフィードフォワード制御部３ｂは、所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードフォワード制御部３ｂにおいては、車輪トルク換算部３ａで換算された運転者要求車輪トルクＴｗ０が車体のバネ上振動の運動モデル部分（Ｃ４）に入力される。その運動モデル部分（Ｃ４）では、入力された運転者要求車輪トルクＴｗ０に対する車体の状態変数の応答が算出され、その状態変数を最小に収束させる運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量が算出される（Ｃ５）。
【００３７】
フィードバック制御部３ｃも所謂最適レギュレータの構成を有している。このフィードバック制御部３ｃにおいては、後述するが如くして車輪トルク推定器（Ｃ６）で駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、その車輪トルク推定値ＴｗにＦＢゲイン（運動モデル部分（Ｃ４）における運転者要求車輪トルクＴｗ０と車輪トルク推定値Ｔｗとの寄与のバランスを調整する為のゲイン）を乗せる。このＦＢゲインが乗せられた車輪トルク推定値Ｔｗは、外乱入力として運転者要求車輪トルクＴｗ０に加算されて運動モデル部分（Ｃ４）に入力される。これにより、外乱に対する運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量も算出される。
【００３８】
Ｃ５における運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量は、駆動トルク換算部３ｄで車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算されて、駆動制御部２の加算器（Ｃ１ａ）に送信される。その駆動制御部２においては、その修正量に基づいてバネ上振動が発生しないように運転者要求トルクを修正し、これを車両駆動装置（Ｃ３）の制御指令に変換して（Ｃ２）、車両駆動装置（Ｃ３）に送信する。
【００３９】
このバネ上制振制御装置によって為されるバネ上制振制御においては、上述したように、車体のバネ上振動（バウンス振動及びピッチ振動）の力学的運動モデルを仮定して、運転者要求車輪トルクＴｗ０及び車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）を入力としたバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、このバネ上制振制御では、その状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数が０に収束する入力（トルク値）を決定し、そのトルク値に基づいて運転者要求トルクに係る車両駆動装置（Ｃ３）の制御指令の修正を行う。
【００４０】
かかる力学的運動モデルとしては、図４に示す如く、車体を質量Ｍと慣性モーメントＩの剛体Ｓと見做し、その剛体Ｓが弾性率ｋｆ及び減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒ及び減衰率ｃｒの後輪サスペンションによって支持されているものを例示する（車体のバネ上振動モデル）。この場合の車両重心Ｃｇにおけるバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式については、各々下記の式１ａ，１ｂの如く表すことができる。
【００４１】
【数１】
【００４２】
その式１ａ，１ｂにおいて、Ｌｆ，Ｌｒは、各々車両重心Ｃｇから前輪軸までの距離と後輪軸までの距離を表しており、ｒは、車輪半径を表している。また、ｈは、路面から車両重心Ｃｇまでの距離を表している。尚、その式１ａにおいて、第１項と第２項は、前輪軸からの力の成分であり、第３項と第４項は、後輪軸からの力の成分である。また、式１ｂにおいて、第１項は、前輪軸からの力のモーメント成分であり、第２項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。また、この式１ｂの第３項は、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲで発生している車輪トルクＴ（＝Ｔｗ０＋Ｔｗ）が車両重心Ｃｇ周りに与える力のモーメント成分である。
【００４３】
これら式１ａ，１ｂは、車体の変位ｚ、θとこれらの変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式２ａの如く（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。
【００４４】
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ） … （２ａ）
【００４５】
この式２ａにおいて、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、夫々下記の通りである。
【００４６】
【数２】
【００４７】
その行列Ａの各要素ａ１からａ４及びｂ１からｂ４は、夫々上記の式１ａ，１ｂにｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ２・ｋｆ＋Ｌｒ２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ２・ｃｆ＋Ｌｒ２・ｃｒ）／Ｉ
となる。
【００４８】
また、この式２ａのｕ（ｔ）は、
ｕ（ｔ）＝Ｔ
であり、その式２ａにて表されるシステムの入力である。
【００４９】
従って、上記の式１ｂより、行列Ｂの要素ｐ１は、
ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）
となる。
【００５０】
その式２ａ（状態方程式）においてｕ（ｔ）を下記の式２ｂのようにおくと、式２ａは、下記の式２ｃの様になる。
【００５１】
ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ） … （２ｂ）
【００５２】
ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ） … （２ｃ）
【００５３】
従って、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ０（ｔ）をＸ０（ｔ）＝(０，０，０，０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（式２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、即ちバウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バネ上振動を抑制するトルク値ｕ（ｔ）が決定されることになる。
【００５４】
ゲインＫは、所謂最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、２次形式の評価関数（積分範囲は０から∞）
Ｊ＝∫（ＸＴＱＸ＋ｕＴＲｕ）ｄｔ … （３ａ）
の値が最小になるとき、状態方程式（式２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ−１・ＢＴ・Ｐ
により与えられることが知られている。
【００５５】
ここで、Ｐは、リカッティ方程式
−ｄＰ／ｄｔ＝ＡＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ−１ＢＴＰ
の解である。このリカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これによりゲインＫが決定される。
【００５６】
尚、評価関数Ｊ及びリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、夫々任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、
【数３】
などと置いて、上記の式３ａにおいて、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の成分の内の特定のもの（例えばｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ）のノルム（大きさ）をその他の成分（例えばｚ、θ）のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギが低減される。
【００５７】
本実施例１のバネ上制振制御装置の実際のバネ上制振制御においては、図３に示す如く、運動モデル部分（Ｃ４）でトルク入力値を用いて式２ａの微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。式１ａ，１ｂで表されるシステムにおいては、Ｃ５にて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部分（Ｃ４）の出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値Ｕ（ｔ）が、車両駆動装置（Ｃ３）の駆動トルクの単位に換算されて加算器（Ｃ１ａ）で運転者要求トルクから差し引かれる。かかるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルＸ（ｔ）の値が実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Ｕ（ｔ）（の換算値）が運転者要求トルクに応じた制御指令から差し引かれるよう構成することによって、運転者要求トルクの内、システムの固有振動数の成分、即ち車体においてバネ上振動を引き起こす成分が修正され、そのバネ上振動が抑制されることになる。運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置（Ｃ３）に入力される運転者要求トルク指令の内、システムの固有振動数の成分は、−Ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。この図３においてはＵ（ｔ）を運動モデル部分（Ｃ４）の入力側にループさせているが、かかるループについては、所望のバネ上制振性能が得られるならば、演算量の軽減を図るべく省略してもよい。また、この図３においてはフィードバック制御のみにＦＦ，ＦＢ重み調整ゲインをかけているが、かかる調整ゲインは、フィードフォワード制御においてもかけてもよい。
【００５８】
ここで、車体のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとしては、例えば図５に示すように、図４の構成に加えて、前車輪及び後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪及び後車輪のタイヤが夫々弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図５からも明らかなように、車体の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の式４ａ〜４ｄのように表すことができる。
【００５９】
【数４】
【００６０】
これら各式において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のバネ下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のバネ下の質量である。式４ａ〜４ｄは、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図４の場合と同様に、上記の式２ａのような状態方程式を構成し（但し、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）、最適レギュレータの理論に従って状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。この場合の実際のバネ上制振制御についても、図４の場合と同様である。
【００６１】
ここで、図３のバネ上制振制御部３のフィードバック制御部３ｃにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定器（Ｃ６）で推定した車輪トルク推定値Ｔｗを用いることにする。
【００６２】
その車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度取得手段７１ＲＬ，７１ＲＲ（車輪速度センサ）から得られる車輪回転速ω又は車輪速度値ｒ・ωの時間微分を用いて、下記の式５により推定又は算出することができる。この式５において、Ｍは、車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。
【００６３】
Ｔｗ＝Ｍ・ｒ２・ｄω／ｄｔ … （５）
【００６４】
ここで、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲが路面の接地個所において発生している駆動力の総和が車両１０の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、下記の式５ａにて与えられる。
【００６５】
Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ … （５ａ）
【００６６】
また、車両１０の加速度Ｇは、車輪速度値ｒ・ωの微分値より、下記の式５ｂによって与えられる。
【００６７】
Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ … （５ｂ）
【００６８】
従って、車輪トルク推定値Ｔｗは、上記の式５のようにして推定される。
【００６９】
ここで、車両１０において抑制すべき振動成分としては、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを介して路面から入力される振動成分の他に、エンジン２０等の動力源において生じる振動成分、その動力源の動力の伝達経路にある変速機３０や差動装置５２等の動力伝達手段において生じる振動成分などが考え得る。そして、これらの各種振動成分に起因する車両１０の振動を抑制する際には、振動成分の抑制の為に必要なトルク調整量を抑制対象となる振動成分毎に求め、その各々のトルク調整量を車両駆動装置の基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に反映させることが好ましい。その基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）とは、車両駆動装置（厳密にはエンジン２０等の動力源）に対して出力を要求する際の基準となる駆動トルク（駆動力）であり、運転者のアクセルペダル４１の操作量やＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）等の自動運転制御における目標駆動トルク（目標駆動力）に基づいて設定されるものである。尚、この基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）にて動力源を駆動させることにより車両走行の為の駆動トルク（駆動力）の出力は可能であるが、この基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）のみでは、上述した各種振動成分を殆ど抑制することができない。
【００７０】
その基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に対して上述した夫々のトルク調整量を反映させる場合、各トルク調整量は、その全てを加算してから基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に反映させてもよいのだが、その夫々を以下の順番で反映させることが望ましい。具体的には、抑制対象となる振動成分の周波数に着目して、その周波数が高いトルク調整量ほど重畳（つまり反映タイミング）が後になるように基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）の補正を行うことが好ましい。例えば、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを介して路面から入力される振動成分に係るトルク調整量と、上述した動力伝達手段において生じる振動成分に係るトルク調整量と、エンジン２０等の動力源において生じる振動成分に係るトルク調整量と、を比較すると、これらは、抑制対象となる振動成分が一般的にその順に高くなる。これが為、振動抑制の観点で観ると、夫々のトルク調整量は、その順番で基本要求駆動トルク（基本要求駆動力）に対して反映させることが好ましい。
【００７１】
トルク調整量は、車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲを介して路面から入力される振動成分を抑制するにあたり、その振動成分のみに着目して設定してもよいが、その他の条件も加味して修正又は設定することが好ましい。例えば、車両１０の運転状態として車速を取得し、その車速が高いほどトルク調整量が小さくなるようにしてもよい。また、動力源（エンジン１０）の状態として水温等のエンジン温度を取得し、そのエンジン温度が高いほどトルク調整量が小さくなるようにしてもよい。また、トルク調整量は、変速機３０の変速段の位置に応じて変更することも可能であり、エンジン１０の出力（駆動トルク、駆動力）と回転数の関係が所定の条件を満たす場合（例えばサージが生じやすい条件下）に減らす構成にしてもよい。また、動力源から駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ伝達すべき駆動トルク（駆動力）が実質的に０となる又はその近傍の場合、トルク調整量は、動力伝達手段のがたつきを抑える観点から、小さく又は制限することが望ましい。
【００７２】
ところで、かかるバネ上制振制御は、前述したように、車体にバネ上振動が発生するからといって必ずしもその発生に合わせて常に実行すべきものではない。つまり、換言するならば、バネ上制振制御においては、その実行を許可すべき条件（以下、「バネ上制振制御許可条件」という。）のときと、その実行を禁止すべき条件（以下、「バネ上制振制御禁止条件」という。）のときと、が存在しており、かかる条件に応じて実行の要否を判断させることが望ましい。
【００７３】
そこで、本実施例１においては、バネ上制振制御装置（電子制御装置１）にバネ上制振制御実行要否判定手段を設け、適切な条件下においてバネ上制振制御の介入が為されるように構成する。そのバネ上制振制御実行要否判定手段は、後述する車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、更に詳しくはその車両１０の運転状態の中で下記の如く細分化された各種条件の内の少なくとも何れか１つに応じて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかの判定を行う判定手段である。
【００７４】
例えば、バネ上制振制御実行要否判定手段がバネ上制振制御の未実行時にバネ上制振制御禁止条件に合致したとの判定を行った場合には、バネ上制振制御を開始させない。一方、そのバネ上制振制御実行要否判定手段がバネ上制振制御の未実行時にバネ上制振制御許可条件に合致したとの判定を行った場合、前述した駆動制御手段（駆動制御部２）は、バネ上制振制御手段によるバネ上制振制御量の設定結果（バネ上制振制御部３による運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量）に基づいて車両駆動装置（エンジン２０や変速機３０）の出力制御を行ってバネ上制振制御を開始する。そして、かかる判定はバネ上制振制御の実行中にも行われるので、再びバネ上制振制御許可条件に合致したとの判定が為された場合には、駆動制御手段がそのときのバネ上制振制御量に応じてバネ上制振制御を継続させる。また、バネ上制振制御の実行中にバネ上制振制御禁止条件に合致したと判定された場合、駆動制御手段は、バネ上制振制御を終了させる。
【００７５】
ここで、そのバネ上制振制御の開始時と終了時には、夫々に合わせたバネ上制振制御開始時の制御形態（以下、「バネ上制振制御開始形態」という。）とバネ上制振制御終了時の制御形態（以下、「バネ上制振制御終了形態」という。）が設定される。つまり、後述する車両１０の運転状態や車両１０の状態、運転者要求によっては、直ちにバネ上制振制御を開始又は終了させた方が良い場合もある一方、徐々に適切な速度でバネ上制振制御を開始又は終了させた方が良い場合もある。例えば、一般に、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの急激なトルク変動は好ましくないと考えられており、その駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲには、適切な速度で徐々に車輪トルク（車輪駆動力）を増減させていくことが望ましい。このことは、バネ上制振制御についても当て嵌まる。これが為、本実施例１においては、そのような考えの下にバネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態の設定を行って、車両１０の運転状態等に応じたより適切な条件の下でバネ上制振制御を開始又は終了させるように構成する。
【００７６】
そのバネ上制振制御開始形態については、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、更に詳しくはその車両１０の運転状態の中で下記の如く細分化された各種条件の内の少なくとも何れか１つに応じて設定されるものであり、バネ上制振制御装置（電子制御装置１）に設けたバネ上制振制御開始形態設定手段に設定させる。一方、バネ上制振制御終了形態も車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、更に詳しくはその車両１０の運転状態の中で下記の如く細分化された各種条件の内の少なくとも何れか１つに応じて設定されるものであり、これについては、バネ上制振制御装置（電子制御装置１）に設けたバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させる。
【００７７】
以下においては、特に言及しなければ、所定時間（例えばコンマ数秒）かけて徐々にバネ上制振制御を開始させる（つまりバネ上制振制御量の設定値にする）ようにしたバネ上制振制御開始形態をバネ上制振制御開始形態設定手段に設定させるものとする。その際のバネ上制振制御開始形態とは、具体的に言えば、最初はバネ上制振制御開始時に設定されたバネ上制振制御量よりも小さな制御量（０又は０に近い制御量）で車両駆動装置の出力を決めさせ、その後、その値から徐々に所定時間かけてバネ上制振制御量の設定値まで増やすように（換言するならばバネ上制振制御量を徐々に設定値まで増やしていくように）車両駆動装置の出力も徐々に変えさせていくというものである。尚、直ちにバネ上制振制御を開始させる（つまりバネ上制振制御量の設定値を直ぐに実現させる）バネ上制振制御開始形態とは、バネ上制振制御の開始が決まったときに即座にバネ上制振制御量の設定値となるよう車両駆動装置の出力を制御させるというものである。
【００７８】
また、以下においては、特に言及しなければ、所定時間（例えばコンマ数秒）かけて徐々にバネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させるものとする。その際のバネ上制振制御終了形態とは、具体的に言えば、最初はバネ上制振制御量の設定値を実現させる車両駆動装置の出力をこれまで通り決めさせ、その後、その値から徐々に所定時間かけてバネ上制振制御に係る車両駆動装置の出力を０にする（換言するならばバネ上制振制御量を徐々に０まで減らしていく）ようにしていくというものである。尚、直ちにバネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態とは、バネ上制振制御の終了が決まったときに即座にバネ上制振制御に係る車両駆動装置の出力を０まで減らさせるというものである。
【００７９】
［車両１０の運転状態について］
先ず、車両１０の運転状態について説明する。
【００８０】
ここで言う車両１０の運転状態とは、例えば、車速の状態、変速機３０の変速段位置や変速レンジ位置の状態、変速機３０（有段自動変速機及び無段自動変速機に限定）の変速動作状態、変速機３０のトルクコンバータの作動状態、運転者のアクセル操作時やＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）等の自動運転モード時におけるスロットルバルブ作動状態、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転状態、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）の作動状態、ＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）やＴＲＣ（トラクション・コントロール・システム）等の車両挙動制御装置の作動状態等が当て嵌まる。従って、バネ上制振制御実行要否判定手段には、これら各種の車両１０の運転状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかを判定させればよい。また、バネ上制振制御開始形態設定手段やバネ上制振制御終了形態設定手段には、これら各種の車両１０の運転状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態を設定させればよい。
【００８１】
［車速の状態］
一般に、車両１０においては、車輪速度取得手段（車輪速センサ）７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲで得た各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度に基づいて車速を推定する。従って、例えば車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲと路面との間の状態によっては、車輪速度の検出精度が低くなり、結果として、推定される車速の値が実際の車速に対してずれてしまう可能性がある。そして、かかる可能性が見受けられるのは、低車速域においてである。これが為、本実施例１のバネ上制振制御装置においては、閾値たる所定車速（例えば８〜１０ｋｍ／ｈ）よりも高速のときをバネ上制振制御許可条件とし、所定車速よりも低速のときをバネ上制振制御禁止条件とする。例えば、その具体例として、低車速域における車速の推定精度のばらつきを考慮して、車速が１０ｋｍ／ｈ以上ならばバネ上制振制御許可条件に合致したとしてバネ上制振制御の実行を許可し、車速が８ｋｍ／ｈ以下ならばバネ上制振制御禁止条件に合致したとしてバネ上制振制御の実行を禁止させるようにバネ上制振制御実行要否判定手段を構成すればよい。尚、低車速域における車速を精度良く取得することができるのであれば、車速を条件にしてバネ上制振制御の実行要否を判定させなくてもよい。
【００８２】
［変速機３０の変速段位置や変速レンジ位置、変速動作状態］
図１で例示した車両１０は、変速機３０として有段自動変速機を搭載している。これが為、その変速機３０には、現在の変速段の位置を把握可能な所謂シフトポジションセンサ３１が用意されており、電子制御装置１は必要なときに現在の変速段の位置を知ることができる。一方、その変速機３０が手動変速機の場合には、そのようなシフトポジションセンサが搭載されておらず、一般にエンジン２０の出力値と変速機３０の出力値とを比較して現在の変速段の位置を推定（判定）している。これが為、低速段のときには、高速段のときよりもエンジン２０の出力変動等が大きいので、変速段の位置を誤判定してしまう可能性がある。従って、手動変速機が搭載された車両１０のバネ上制振制御装置においては、誤判定の少ない第２速ギア段以上の高速段のときをバネ上制振制御許可条件とし、誤判定の可能性がある第１速ギア段のときをバネ上制振制御禁止条件とする。尚、手動変速機の現在の変速段の位置を正確に把握できる手段が車両に用意されているならば、第１速ギア段のときにもバネ上制振制御を実行させればよい。
【００８３】
また、車両１０が前進していないときや駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの動力伝達ができないときには、上述した制御モデルがずれてしまう。これが為、バネ上制振制御装置においては、変速機３０が車両１０を前進させる状態のとき（前進側の変速段選択時、変速レンジ位置が所謂Ｄレンジのとき）や変速動作中でないときをバネ上制振制御許可条件とし、変速機３０が車両１０を前進させない状態のとき（後退側の変速段選択時、変速レンジ位置が所謂Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジのき）や変速動作中のときをバネ上制振制御禁止条件とする。更に、手動変速機においては、クラッチ切断時にも駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの動力伝達が行えない。従って、手動変速機が搭載された車両１０のバネ上制振制御装置においては、クラッチ切断時についてもバネ上制振制御禁止条件とする。ここで、バネ上制振制御の実行中に変速機３０が車両１０を前進させない状態になったときや変速動作中になったときは、制御モデルのずれが出てしまうので、バネ上制振制御を速やかに止めさせるべきである。また、バネ上制振制御の実行中に手動変速機のクラッチが切断されたときには、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに動力を伝達できないので、バネ上制振制御を続ける意味が無くなる。これが為、バネ上制振制御を実行している状態で変速機３０が車両１０を前進させない状態になり又は手動変速機のクラッチが切断され、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。
【００８４】
［変速機３０のトルクコンバータの作動状態］
変速機３０からの出力は、入力が同じ大きさでもトルクコンバータの作動状態によって変わる。例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全係合状態（所謂ロックアップ中）のときには、変速機３０の入力と出力の関係を把握しやすいが、そのロックアップクラッチが半係合状態（係合部材同士の接触はあるが滑っている状態）や解放状態（係合部材同士に接触がない）のときには、変動が大きくその関係を把握しがたい。その関係を正確に把握できないということは、バネ上制振制御によって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに働く車輪トルク（車輪駆動力）を正確な大きさで発生させることができない可能性がある。これが為、このバネ上制振制御装置においては、そのロックアップクラッチが完全係合状態のときをバネ上制振制御許可条件とし、そのロックアップクラッチが半係合状態や解放状態のときをバネ上制振制御禁止条件とする。
【００８５】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態でロックアップクラッチが半係合状態や解放状態になり、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、ロックアップクラッチがかかる状態に移り変わったときには、上述したように、バネ上制振制御によって駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに働く車輪トルク（車輪駆動力）を正確な大きさで発生させることができない可能性があるからである。
【００８６】
［スロットルバルブ作動状態］
駆動制御手段（エンジン制御手段）は、運転者のアクセル操作が行われているとき又は自動運転モードでアクセル制御中のときに、モータ４４によってスロットルバルブ４３を開け側に制御する。逆に言えば、その駆動制御手段（エンジン制御手段）は、アクセル操作を検知しなければ又は自動運転モードでアクセル制御中でなければ、そのスロットルバルブ４３の開け側への制御を行わない。これが為、運転者がアクセル操作していないとき又は自動運転モードでアクセル制御中になっていないときには、スロットルバルブ４３がＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）開度よりも小さくなっている。そして、スロットルバルブ４３がＩＳＣ開度よりも大きく開いていないときには、エンジン２０の出力制御によるバネ上制振制御を行っても、減少側の出力（駆動トルク、駆動力）を適切な大きさで発生させることができない。これが為、このバネ上制振制御装置においては、スロットルバルブ４３が開け側に制御されているとき（運転者のアクセル操作が行われているとき又は自動運転モードでアクセル制御中のとき）をバネ上制振制御許可条件とし、スロットルバルブ４３が開閉何れにも制御されていないとき（運転者のアクセル操作が行われていないとき、又は運転者のアクセル操作が行われておらず且つ自動運転モードでアクセル制御されていないとき）をバネ上制振制御禁止条件とする。
【００８７】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態でスロットルバルブ４３が閉じられ、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、運転者のアクセル操作等が止められてスロットルバルブ４３が閉じられたときには、上述したように、適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００８８】
［駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転状態］
駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にあるときには、上述した制御モデルにずれが生じてしまうので、その駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにバネ上振動を抑制する為の適切な車輪トルク（車輪駆動力）を発生させることができない。これが為、このバネ上制振制御装置においては、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にないときをバネ上制振制御許可条件とし、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にあるときをバネ上制振制御禁止条件とする。スリップ状態か否かについては、車輪速度取得手段（車輪速センサ）７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲから取得した夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度に基づいて判断すればよい。例えば、従動輪ＷＦＬ，ＷＦＲと駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速差が所定速度以上あればスリップ状態と判断させ、その車輪速差が所定速度よりも低ければスリップ状態にないと判断させる。また、ここでは、スリップ状態にないとの判断が所定時間（例えば数秒）以上継続したならば最終的にバネ上制振制御許可条件と判定させ、スリップ状態にあるとの判断が所定時間（例えばコンマ数秒）以上継続したならば最終的にバネ上制振制御禁止条件と判定させてもよい。
【００８９】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態で駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態になり、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲがスリップ状態にあると、上述したように適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００９０】
［ＡＢＳの作動状態、ＶＳＣやＴＲＣ等の車両挙動制御装置の作動状態］
ＡＢＳ、ＶＳＣやＴＲＣ等が作動している状態では、これらの制御とバネ上制振制御とが干渉を起こし、相手側の制御に好ましくない影響を与えてしまう可能性がある。これが為、このバネ上制振制御装置においては、ＡＢＳ、ＶＳＣ又はＴＲＣ等の制御装置が作動していないときをバネ上制振制御許可条件とし、その制御装置が作動しているときをバネ上制振制御禁止条件とする。ここで、バネ上制振制御を実行している状態でその制御装置が作動し、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、上述した制御間の干渉はできる限り早い段階で回避すべきだからである。
【００９１】
［車両１０の状態について］
続いて、車両１０の状態について説明する。
【００９２】
ここで言う車両１０の状態とは、例えば、スロットルバルブ駆動用のモータ４４の温度状態、バネ上制振制御に関連する装置や部品等の状態、電子制御装置（ＥＣＵ）１の状態等が当て嵌まる。従って、バネ上制振制御実行要否判定手段には、これら各種の車両１０の状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかを判定させればよい。また、バネ上制振制御開始形態設定手段やバネ上制振制御終了形態設定手段には、これら各種の車両１０の状態の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態を設定させればよい。
【００９３】
［スロットルバルブ駆動用のモータ４４の温度状態］
スロットルバルブ駆動用のアクチュエータ（モータ４４）は、スロットルバルブ４３の作動に伴って熱を持つ。従って、このモータ４４は、バネ上制振制御の為に頻繁にスロットルバルブ４３を作動させることによって温度上昇する可能性がある。しかしながら、例えばスロットルバルブ４３の開度を大きく変化させるときのように、モータ４４が高周波数且つ大振幅の制御電流でスロットルバルブ４３を作動させようとすると、そのモータ４４のブラシのブラケット部に熱が溜まってモータ４４の応答性が低下し、好適なバネ上制振制御が行えなくなる可能性があるので、バネ上制振制御は、モータ４４の温度に応じて禁止させてもよい。これが為、このバネ上制振制御装置においては、そのモータ４４の温度が所定温度を超えていないときをバネ上制振制御許可条件とし、その温度が所定温度以上になったときをバネ上制振制御禁止条件とする。この場合の条件設定については、上述したフィードバック制御のときにのみ実行させることが好ましい。
【００９４】
ここで、バネ上制振制御許可条件なのか、それともバネ上制振制御禁止条件なのかについては、モータ４４の温度を直接検出する温度センサ等を設け、その検出結果を用いて判断させてもよい。また、車両駆動装置がガソリンエンジンの場合には、スロットルバルブ４３の目標開度とモータ４４の制御電流の周波数とをパラメータにしたマップデータを予め用意しておき、各パラメータがそのマップデータの中のバネ上制振制御禁止条件に所定時間（例えば数秒）以上入っていなければバネ上制振制御を実行させ、パラメータがそのマップデータの中のバネ上制振制御禁止条件に入っていればバネ上制振制御を禁止させるように構成してもよい。そのマップデータと各パラメータの対応関係は、予め実験やシミュレーションを行って設定しておく。
【００９５】
［バネ上制振制御に関連する装置や部品等の状態］
バネ上制振制御に関連する装置や部品等に異常が検出されているときには、適切なバネ上制振制御が行えない可能性が高い。例えば、エンジン２０にフェイルセーフ制御が介入しているときには、バネ上制振制御に所望のエンジン２０の出力を得ることができず、適切なバネ上制振制御が行えない。また、車輪速度取得手段７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲに異常があれば、バネ上制振制御に係る演算処理結果にずれが生じてしまう。ここでの異常には、更に、ブレーキ制御の通信手段による通信が無効になった場合、変速機３０の変速段又は変速比にずれが生じた場合、バネ上制振制御におけるミラー情報に異常が生じた場合等も該当する。尚、そのミラー情報とは、バネ上制振制御を行う際の制御指示の整合性を判定（所謂ミラーチェック）する為に用意されたものであり、その制御指示に係る制御信号との比較対象として当該制御信号が生成されたものである。従って、このバネ上制振制御装置においては、ここで例示したような異常が生じていないときをバネ上制振制御許可条件とし、そのような異常が生じたときをバネ上制振制御禁止条件とする。
【００９６】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態で上記のような異常が生じ、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、そのような異常に伴って、上述したように適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００９７】
［電子制御装置（ＥＣＵ）１の状態］
一般に、電子制御装置１は、その負荷が高くなることによって制御周期が遅くなり、それに伴って、その制御周期に著しく大きなずれが生じると、正確な演算処理を行えなくなるという特徴を持っている。そして、バネ上制振制御は、上述したように各種の演算処理を行うことによって為されるものであり、制御モデルの演算処理やフィルタ演算処理等の定数として電子制御装置１の制御周期を使っている。これが為、電子制御装置１が正常な制御周期（例えば８ｍｓ前後）で作動していなければ、バネ上制振制御は、正確な演算結果を得ることができず、適切にバネ上振動を抑制することができなくなる。従って、このバネ上制振制御装置においては、電子制御装置１が正常な制御周期で作動しているとき（例えば１２ｍｓ未満の制御周期が所定時間（数秒程度）継続されているとき）をバネ上制振制御許可条件とし、電子制御装置１が正常な制御周期で作動していないとき（例えば制御周期が１２ｍｓ以上のとき）をバネ上制振制御禁止条件とする。
【００９８】
ここで、バネ上制振制御を実行している状態で電子制御装置１が正常な制御周期で作動しなくなり、これによってバネ上制振制御禁止条件と判定された場合には、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。これは、電子制御装置１がそのような状態になることによって、上述したように適切なバネ上制振制御を行えないからである。
【００９９】
［運転者要求について］
次に、運転者要求について説明する。
【０１００】
ここで言う運転者要求とは、例えば、運転者によるブレーキペダル６１の操作状態、運転者のバネ上制振制御の介入要否要求等が当て嵌まる。従って、バネ上制振制御実行要否判定手段には、これら各種の運転者要求の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかを判定させればよい。また、バネ上制振制御開始形態設定手段やバネ上制振制御終了形態設定手段には、これら各種の運転者要求の内の少なくとも何れか１つに基づいて、バネ上制振制御開始形態やバネ上制振制御終了形態を設定させればよい。
【０１０１】
［運転者によるブレーキペダル６１の操作状態］
運転者によるブレーキペダル６１の操作は、車両１０を減速させたい又は停止させたいという運転者の意志を表している。これに反して、バネ上制振制御が実行された場合には、車両駆動装置の出力制御に伴って車両１０に加速方向の力が作用することがある。このようなことから、運転者がブレーキペダル６１を操作したときには、その運転者の減速等の意志を尊重してバネ上制振制御を実行させないように構成することが望ましい。従って、本実施例１のバネ上制振制御装置においては、運転者のブレーキ操作が検知されないときをバネ上制振制御許可条件とし、運転者のブレーキ操作が検知されたときをバネ上制振制御禁止条件とする。これにより、車両減速度が所望のものよりも小さくなる、加速感を覚える等の違和感を運転者に与えないものとなり、更に、ブレーキパッドの摩耗の抑制をも図ることができる。尚、そのブレーキ操作の有無は、例えばブレーキペダル操作量取得手段６７の検出信号を電子制御装置１で受信したのか否かや、その検出信号の変化を電子制御装置１で関知したのか否かによって判断すればよい。
【０１０２】
ここで、かかるバネ上制振制御禁止条件のときに運転者の感じる効果をより有益なものとする為に、バネ上制振制御を実行している状態で運転者のブレーキ操作によりバネ上制振制御禁止条件に合致したと判定されたときには、直ちにバネ上制振制御を終了させる上述したバネ上制振制御終了形態をバネ上制振制御終了形態設定手段に設定させることが望ましい。
【０１０３】
また、バネ上制振制御には、車両駆動装置の出力を増加（例えばモータ４４がスロットルバルブ４３の開度を大きくしてエンジン出力を増加）させて駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を増加させる制御と、その出力を減少（例えばモータ４４がスロットルバルブ４３の開度を小さくしてエンジン出力を減少）させて駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を減少させる制御と、がある。車両駆動装置の出力を減少させる場合は、車両１０に減速方向の力が作用するので、運転者のブレーキ操作による減速意志に合致する。これが為、運転者のブレーキ操作があっても、車両駆動装置の出力を増加させるバネ上制振制御のみをバネ上制振制御禁止条件とし、その出力を減少させるバネ上制振制御をバネ上制振制御実行条件にしてもよい。
【０１０４】
ここでは運転者のブレーキペダル６１の操作に応じてバネ上制振制御の実行を許可又は禁止させるものとしたが、自動運転モード等で行われる自動ブレーキ制御（例えば前方の車両との車間距離に応じて自動的に制動力を発生させる制御）を車両１０が有しているならば、その自動ブレーキ制御による制動力のオン・オフに応じてバネ上制振制御の実行を許可又は禁止させるよう構成してもよい。例えば、統合ＥＣＵ１５６がブレーキアクチュエータ９３を作動させて制動力を発生させるようブレーキＥＣＵ１５４に指令したときをバネ上制振制御禁止条件とし、かかる指令がブレーキＥＣＵ１５４に為されないときをバネ上制振制御許可条件とする。
【０１０５】
［運転者のバネ上制振制御の介入要否要求］
運転者によっては、バネ上制振制御の介入を望まない場合もある。例えば、バネ上制振制御で対処しきれない程に大きな入力が入る路面を走行する場合には、運転者がバネ上制振制御の介入を不要と考えることもあり得る。これが為、例えば、運転者が望んだときには、ディーラ等の指定工場においてダイアグスキャンツール等の設定変更装置を使って、バネ上制振制御が実行されないよう車両側の設定を変更できるように構成しておく。また、車両１０にバネ上制振制御の介入停止用のスイッチ等を用意しておき、好みに応じて運転者が設定変更できるように構成しておく。このバネ上制振制御装置においては、バネ上制振制御の介入停止が設定されていないときをバネ上制振制御許可条件とし、バネ上制振制御の介入停止が設定されているときをバネ上制振制御禁止条件とする。この場合の条件設定については、上述したフィードバック制御のときにのみ実行させることが好ましい。
【０１０６】
このように本実施例１の車両のバネ上制振制御装置は、上述した様々な条件の下で適切にバネ上制振制御を介入させたり、禁止させたりすることができる。また、この車両のバネ上制振制御装置は、同様に上述した様々な条件の下で、バネ上制振制御を適切なバネ上制振制御開始形態に合わせて開始させることができ、且つ、実行中のバネ上制振制御を適切なバネ上制振制御終了形態に合わせて終了させることができる。
【０１０７】
ところで、本実施例１のバネ上制振制御実行要否判定手段は、上述したように、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じてバネ上制振制御許可条件又はバネ上制振制御禁止条件の何れに合致するのかの判定を行うが、その車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内から任意に選択した組み合わせのみに応じてその判定を行うように構成してもよい。更に、その判定においては、車両１０の運転状態と車両１０の状態と運転者要求だけでなく、これら以外の他の条件を加えてもよい。
【０１０８】
また、本実施例１のバネ上制振制御開始形態設定手段は、上述したように、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じてバネ上制振制御開始形態の設定を行うが、その車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内から任意に選択した組み合わせのみに応じてその設定を行うように構成してもよい。更に、そのバネ上制振制御開始形態の設定においては、車両１０の運転状態と車両１０の状態と運転者要求だけでなく、これら以外の他の条件を加えてもよい。これと同様に、バネ上制振制御終了形態設定手段についても、車両１０の運転状態、車両１０の状態又は運転者要求の内から任意に選択した組み合わせのみに応じてバネ上制振制御終了形態の設定を行うように構成してもよい。また、そのバネ上制振制御終了形態の設定においては、車両１０の運転状態と車両１０の状態と運転者要求だけでなく、これら以外の他の条件を加えてもよい。
【０１０９】
［実施例２］
次に、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置の実施例２を図６から図１０に基づいて説明する。
【０１１０】
本実施例２における車両のバネ上制振制御装置は、前述した実施例１と同様に構成されたものに以下の制御を加えたものである。また、ここで例示する車両１０は、実施例１と同様の構成からなるものとする。
【０１１１】
本実施例２の車両１０には、設定上限車速に抑えて走行させる上限車速制限制御装置が用意されており、この上限車速制限制御装置を成す電子制御装置１には、その上限車速制限制御を実行させる上限車速制限制御手段が用意されている。その上限車速制限制御とは、例えば車両１０が設定上限車速より少し低い所定車速を超えた際に、最終的な運転者要求トルクに制限をかけて車両１０に車両減速度を発生させ、この車両１０が設定上限車速を超えないようにする制御のことである。具体的には、設定上限車速としての最高車速を予め設定し、その最高車速を車両１０が超えないように制御するもの（所謂スピードリミッタ制御）のことを云う。尚、この上限車速制限制御には、運転者に所望の走行車速を設定させ、その車速を設定上限車速とすることによって、この設定上限車速で走行させる制御（所謂クルーズコントロール）についても含むことができる。ここでは、前者のスピードリミッタ制御を代表して例示するが、本発明に係る以下の制御については後者のクルーズコントロールにおいても同様にして実行される。
【０１１２】
この上限車速制限制御を実行する場合には、車両１０が上記の所定車速を超えた際に最終的な運転者要求トルクが絞られるように、その運転者要求トルクを所定の上限車速制限ゲインの乗算によって小さくし、車両１０が設定上限車速を超えないようにする。
【０１１３】
ここで、最終的な運転者要求トルクについては、厳密に言えば運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルクに対して例えばなまし処理や上下限ガード処理等を行って決めることがあるので、バネ上制振制御の制御性を高める為には、そのなまし処理等が行われた後、つまり最終的な運転者要求トルクを決める演算工程に近い後工程寄りで（例えば最終的な運転者要求トルクを決める演算工程の直前に）バネ上制振制御量を駆動制御部２の加算器（Ｃ１ａ）における加算処理によって織り込むことが最も好ましい。これが為、上限車速制限ゲインの乗算処理は、その加算処理が為される前に行っている。本実施例２においては、この点を考慮して、バネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置が構成される。
【０１１４】
本実施例２のバネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図６に示す。この図６の制御ブロック図における電子制御装置１の上限車速制限制御手段としての上限車速制限制御部４以外の駆動制御部２等の構成は、実施例１で示した図３のものと同じである。
【０１１５】
その上限車速制限制御部４は、車速Ｖに応じた上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを設定する上限車速制限ゲイン設定部４ａと、その上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルク（運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルク）に乗算する上限車速制限制御設定部４ｂと、で構成される。その上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍは、上限車速制限制御の実行時に運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクを小さくして最終的な運転者要求トルクの大きさに制限をかける為の係数（上限車速制限の為の運転者要求トルク制限係数）であり、例えば図７に示すマップデータから導けばよい。このマップデータは、上記の所定車速Ｖ０（＝Ｖｍａｘ−α）まで上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを「１」とし、この所定車速Ｖ０を超えてから設定上限車速Ｖｍａｘとなるまで徐々に上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを小さくしていくよう設定されている。ここでは、設定上限車速Ｖｍａｘでの上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを「０」にする。これが為、最終的な運転者要求トルクは、その所定車速Ｖ０を超えたときに、徐々に小さくなっていき、設定上限車速Ｖｍａｘに達すると「０」になる。従って、車両１０は、所定車速Ｖ０を超えたときに、設定上限車速Ｖｍａｘを超えないように制御される。
【０１１６】
本実施例２においては、バネ上制振制御部３の車輪トルク換算部３ａに入力される運転者要求トルク、つまり運転者の駆動要求に応じた運転者要求トルクが上限車速制限制御設定部４ｂへと入力されるものとする。そして、駆動制御部２の加算器（Ｃ１ａ）においては、その上限車速制限制御設定部４ｂにおける上限車速制限制御の為の乗算処理を経た運転者要求トルクに駆動トルク換算部３ｄを経たバネ上制振制御量の設定結果が加算されるものとする。
【０１１７】
ところで、このようなバネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置の関係においては、車両１０が所定車速Ｖ０を超えた際にバネ上制振制御と上限車速制限制御とが同時に実行される。その際、運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクは、上限車速制限制御部４で上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ（＜１）が乗算されて小さくなる。これが為、車両１０においては、エンジン２０の出力が抑えられるようになり、車両減速度が発生して設定上限車速Ｖｍａｘに車速Ｖが制限される。しかしながら、バネ上制振制御量の設定結果が正の値のときには、上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍに応じて小さくなった運転者要求トルクに対してバネ上制振制御量の設定結果が加算器（Ｃ１ａ）において加算されるので、この加算処理で得られた最終的な運転者要求トルクが上限車速制限制御の為に低く抑え込んだ運転者要求トルクよりも大きくなり、上限車速制限制御による適切な車速Ｖに車両１０の上限車速を制限できない可能性がある。
【０１１８】
そこで、本実施例２のバネ上制振制御装置においては、上限車速制限制御の実行中にバネ上制振制御を禁止させる。
【０１１９】
例えば、バネ上制振制御手段は、図８のフローチャートに示す如く、車速Ｖの情報を取得して（ステップＳＴ１）、この車速Ｖと上記の所定車速Ｖ０とを比較する（ステップＳＴ２）。そのステップＳＴ１においては、前述したように各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度から推定した車速Ｖの情報を取得してもよく、図示しない車速センサ等の車速検出手段によって検出された車速Ｖの情報を取得してもよい。
【０１２０】
このバネ上制振制御手段は、そのステップＳＴ２で車速Ｖが所定車速Ｖ０以上の高速になっていると判定した場合、上限車速制限制御手段（上限車速制限制御部４）によって上限車速制限制御が実行されるので、バネ上制振制御の実行を禁止する（ステップＳＴ３）。例えば、このステップＳＴ３においては、バネ上制振制御禁止フラグを立てて、加算器（Ｃ１ａ）にバネ上制振制御量の設定結果を入力させず、上限車速制限制御設定部４ｂで乗算処理された運転者要求トルクを加算器（Ｃ１ａ）で加算処理することなく制御指令決定部（Ｃ２）に渡すようにする。これにより、その制御指令決定部（Ｃ２）には、上限車速制限制御設定部４ｂにおいて上限車速制限制御の為に小さく絞られた運転者要求トルクが最終的な運転者要求トルクとして入力される。
【０１２１】
この場合、上限車速制限制御手段は、上限車速制限ゲイン設定部４ａにおいて上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを車速Ｖに応じた「１」よりも小さい値に設定し、上限車速制限制御設定部４ｂにおいてその上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ（＜１）を運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクに乗算する。そして、この上限車速制限制御手段は、その乗算結果を駆動制御手段（つまり駆動制御部３）に渡す。その乗算結果は、加算器（Ｃ１ａ）で加算処理されずに制御指令決定部（Ｃ２）へと入力される。これが為、駆動制御手段は、上限車速制限制御の為に上限車速制限制御設定部４ｂで絞り込まれた運転者要求トルクを最終的な運転者要求トルクとし、この最終的な運転者要求トルクを発生させるべく制御を行う。従って、車両１０は、上限車速制限制御の制御量が変更されないので、車速Ｖの制限が必要とされるときに上限車速制限制御を実行して、設定上限車速Ｖｍａｘを上限とする適切な速度に車速Ｖを抑え込むことができる。尚、上限車速制限制御設定部４ｂの後工程で上述したなまし処理等の処理が実行される場合には、その処理を上限車速制限制御設定部４ｂで絞り込まれた運転者要求トルクに施したものが加算器（Ｃ１ａ）に入力される。
【０１２２】
一方、バネ上制振制御手段は、上記ステップＳＴ２で車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低速であると判定した場合、上限車速制限制御が実行されないので、バネ上制振制御の実行に支障無しとの判断を行って、バネ上制振制御の実行を許可する（ステップＳＴ４）。例えば、このステップＳＴ４においては、バネ上制振制御許可フラグを立てて、加算器（Ｃ１ａ）での加算処理が実行されるようにする。
【０１２３】
この場合、上限車速制限制御手段は、上限車速制限ゲイン設定部４ａにおいて上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを「１」に設定し、上限車速制限制御設定部４ｂにおいてその上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ（＝１）を運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルクに乗算する。そして、この上限車速制限制御手段は、その乗算結果（＝運転者要求トルク算出部（Ｃ１）で求められた運転者要求トルク）を駆動制御手段に渡す。その乗算結果は、加算器（Ｃ１ａ）における駆動トルク換算部３ｄのバネ上制振制御量の設定結果との加算処理に供された後、制御指令決定部（Ｃ２）へと入力される。これが為、車両１０においては、実施例１で示した様に、バネ上制振制御の実行が必要とされるときに、その必要に応じたバネ上制振制御量でバネ上制振制御が実行される。尚、この場合には、上限車速制限制御設定部４ｂにおける上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍの乗算処理を行わないように構成してもよい。また、上限車速制限制御設定部４ｂの後工程で上述したなまし処理等の処理が実行される場合には、その処理を運転者要求トルク算出部（Ｃ１）における運転者要求トルクに施したものが加算器（Ｃ１ａ）に入力される。
【０１２４】
ここで示した図８の演算処理は、車両１０の走行中に繰り返し実行される。従って、上限車速制限制御の実行後に車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低くなったときには、上記ステップＳＴ４に進み、バネ上制振制御について禁止状態から許可状態に切り替える。
【０１２５】
このように、本実施例２のバネ上制振制御装置は、車速Ｖの制限が必要とされるときにバネ上制振制御の実行を禁止することによって、適切な速度での上限車速制限制御を実行させることができる。他方、このときの車両１０においては、車体に発生するバネ上振動を抑制することができなくなる。その際、そのバネ上振動が例えば運転者によって体感し得ない位に小さく、車両１０の挙動等に変化を与えない程度のものならば、適切な上限車速制限制御の実行によって車速Ｖが設定上限車速Ｖｍａｘを超えないようにすることを優先すべきである。これに対して、そのバネ上振動が例えば運転者によって体感される位に大きく、車両１０の挙動等に変化を与えるものならば、上限車速制限制御による車速Ｖの制限と共にバネ上制振制御によるバネ上振動の抑制も図ることが好ましい。
【０１２６】
そこで、本実施例２のバネ上制振制御装置は、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になったからといって直ぐにバネ上制振制御を禁止させるのではなく、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になった場合に、その車速Ｖに応じてバネ上制振制御量（具体的にはバネ上制振制御量の設定結果）を調整し、バネ上制振制御を実行しつつ上限車速制限制御を開始させるように構成してもよい。
【０１２７】
例えば、車速Ｖが遅いときほど設定上限車速Ｖｍａｘとなるまでに余裕があるので、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になった後は、その車速Ｖに応じてバネ上制振制御量の設定結果に上下限ガード処理又はレート処理を施し、そのバネ上制振制御量の設定結果を小さくするようにバネ上制振制御手段（つまりバネ上制振制御部３）を構成する。その上下限ガード処理等は、駆動トルク換算部３ｄに入力される運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又は駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果に対して行う。
【０１２８】
ここで、上下限ガード処理とは、上限ガード値で上記の運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又はバネ上制振制御量の設定結果における正の値に制限をかけて切り詰め、且つ、下限ガード値でその運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又はバネ上制振制御量の設定結果における負の値に制限をかけて切り詰める処理のことであり、バネ上制振制御量が小さくなるようにするものである。この上下限ガード処理を行うことによって、加算器（Ｃ１ａ）には、この上下限ガード処理を実行しないときよりも減少しているバネ上制振制御量の設定結果が入力される。
【０１２９】
その上限ガード値は、正の値であり、車速Ｖが低いほど正方向に大きな値を設定しておく。一方、下限ガード値は、負の値であり、車速Ｖが低いほど負方向に大きな値を設定しておく。これが為、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になったときには、その車速Ｖが遅い状態であるほどバネ上制振制御量の減少量が少なくなり、上限車速制限制御を実行しなければ行われたであろう上下限ガード処理前のバネ上制振制御量に近いバネ上制振制御が実行される。そして、その際には、上限車速制限制御の制御量はバネ上制振制御量に伴い大きくなるが、車速Ｖが遅い状態であれば、上限ガード値を良好な上限車速制限制御が行われるよう適切な値に実験等で設定しておくことによって、設定上限車速Ｖｍａｘを超えないように車速Ｖを抑えることができる。この上限ガード値は、所定車速Ｖ０から設定上限車速Ｖｍａｘまでの全範囲において可能な限り良好な上限車速制限制御がバネ上制振制御と共に実行できるように設定する。ここで、これら上限ガード値と下限ガード値は、例えば設定上限車速Ｖｍａｘで「０」となるように設定してもよく、これにより設定上限車速Ｖｍａｘとなったときにバネ上制振制御が実行されなくなり、その設定上限車速Ｖｍａｘを上限とする適切な上限車速制限制御が行えるようになる。
【０１３０】
また、レート処理とは、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になったときに、駆動トルク換算部３ｄに入力される運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又は駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果に対して、その変化量を制限するものである。このレート処理を行うことによって、加算器（Ｃ１ａ）には、このレート処理を実行しないときよりも減少しているバネ上制振制御量の設定結果が入力される。
【０１３１】
このレート処理に用いるバネ上制振制御量の変化量の制限値は、所望の制限をかけることのできる値を実験等で求めたものであり、予め定められた値でもよく、車速Ｖに応じて可変させるものにしてもよい。後者の車速Ｖに応じて可変させるものである場合には、高車速であるほど大きな制限値にするとよい。
【０１３２】
更に、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上になった後で良好なバネ上制振制御と上限車速制限制御を同時に行わせる為には、次の様にしてもよい。
【０１３３】
例えば、その際のバネ上制振制御は、バネ上制振制御量ＣＶに上限車速制限処理を施して減少補正し、この補正されたバネ上制振制御量ＣＶを用いて実行させる。このバネ上制振制御量ＣＶの補正値とは、バネ上制振制御手段（つまりバネ上制振制御部３）が求めたバネ上制振制御量ＣＶを上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限係数で補正して小さくしたものである。従って、この際のバネ上制振制御は、上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限係数によって抑えめに制限される。
【０１３４】
その上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限係数は、上限車速制限制御の実行時にバネ上制振制御手段の求めたバネ上制振制御量ＣＶを小さく抑えてバネ上制振制御に制限をかける為の係数であり、例えば上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１として設定される。この上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１とは、前述した上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍと同様に車速Ｖに応じて異なる値を示すものとしてマップデータに設定されたものであって、上述した所定車速Ｖ０（＝Ｖｍａｘ−α）までを「１」とし、この所定車速Ｖ０を超えてから設定上限車速Ｖｍａｘとなるまで「１」から徐々に小さくしていったものである。これが為、車両１０は、その所定車速Ｖ０を超えたときに、車速Ｖが高くなるほどバネ上制振制御に制限がかかる。その設定上限車速Ｖｍａｘでのバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１は、必ずしも「０」である必要はない。従って、車両１０は、設定上限車速Ｖｍａｘとなった際にバネ上制振制御が働いていることもある。ここでは、このバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１として、上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを用いるが、バネ上制振制御と上限車速制限制御を夫々に好ましい状態で実行し得るのであれば、所定車速Ｖ０から設定上限車速Ｖｍａｘまでの傾きを上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍに対して変化させてもよい。
【０１３５】
ここでのバネ上制振制御装置と上限車速制限制御装置の構成について模式的に表した制御ブロック図を図９に示す。この図９の制御ブロック図に示す構成は、前述した図６の制御ブロック図に対してバネ上制振制御量ＣＶの補正に係る構成を加えたものである。
【０１３６】
その補正に係る構成としては、バネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１をバネ上制振制御量ＣＶ（つまり駆動トルク換算部３ｄに入力される運転者要求車輪トルクＴｗ０の修正量又は駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果）に乗算するバネ上制振制御量補正部３ｅが用意されている。図９の制御ブロック図においては、駆動トルク換算部３ｄの下流側にバネ上制振制御量補正部３ｅを配置して、バネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１（＝上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ）と駆動トルク換算部３ｄにおけるバネ上制振制御量の設定結果とが乗算されるものを例示している。
【０１３７】
かかる構成におけるバネ上制振制御について図１０のフローチャートを用いて説明する。
【０１３８】
先ず、バネ上制振制御手段は、前述した図８の例示のときと同様に、車速Ｖの情報を取得する（ステップＳＴ１１）。
【０１３９】
また、このバネ上制振制御手段は、バネ上制振制御量ＣＶを求める（ステップＳＴ１２）。ここでは、駆動トルク換算部３ｄの演算結果、つまりバネ上制振制御量の設定結果が実施例１と同様にして求められる。
【０１４０】
続いて、このバネ上制振制御手段は、その車速Ｖと上述した所定車速Ｖ０とを比較する（ステップＳＴ１３）。
【０１４１】
このバネ上制振制御手段は、そのステップＳＴ１３で車速Ｖが所定車速Ｖ０以上の高速になっていると判定した場合、上限車速制限制御が実行されるので、ステップＳＴ１２で求めたバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）を車速Ｖに応じて減少補正して、バネ上制振制御に制限をかける。
【０１４２】
具体的に、バネ上制振制御手段は、車速Ｖに応じた上限車速制限の為のバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１を求める（ステップＳＴ１４）。ここでは、前述したように、そのバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１として上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを利用する。従って、バネ上制振制御手段は、上限車速制限ゲイン設定部４ａで車速Ｖに応じて設定された上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍを受け取って利用している。
【０１４３】
次に、このバネ上制振制御手段は、バネ上制振制御量補正部３ｅにおいて、そのバネ上制振制御量制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ１（＝上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍ）を上記ステップＳＴ１２のバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）に乗算して、そのバネ上制振制御量ＣＶの減少補正を行う（ステップＳＴ１５）。このステップＳＴ１５を経た場合には、その補正後のバネ上制振制御量ＣＶがバネ上制振制御実行の為のバネ上制振制御量ＣＶとして設定される。
【０１４４】
一方、このバネ上制振制御手段は、車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低速であると判定した場合、上限車速制限制御が実行されないので、バネ上制振制御の実行に支障無しとの判断を行って、上記ステップＳＴ１２のバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）をバネ上制振制御実行の為のバネ上制振制御量ＣＶとして設定する。
【０１４５】
この車両１０においては、その設定されたバネ上制振制御量ＣＶに応じたバネ上制振制御が実行される（ステップＳＴ１６）。このステップＳＴ１６においては、設定されたバネ上制振制御量ＣＶが加算器（Ｃ１ａ）に入力されて、この設定されたバネ上制振制御量ＣＶと上限車速制限制御設定部４ｂで上限車速制限ゲインＫ・Ｖｌｉｍの乗算処理が行われた運転者要求トルクとが加算される。そして、このステップＳＴ１６においては、その加算処理の結果が制御指令決定部（Ｃ２）に入力され、ここで得られた制御指令に基づいてエンジン２０の出力が制御される。
【０１４６】
例えば、車速Ｖが所定車速Ｖ０よりも低速のときには、上限車速制限制御が実行されずに、上記ステップＳＴ１２のバネ上制振制御量ＣＶ（バネ上制振制御量の設定結果）に基づいた通常時のバネ上制振制御が実行される。これが為、車両１０においては、車体に発生するバネ上振動が適切に抑えられる。尚、ここで云う通常時とは、バネ上制振制御量補正部３ｅでバネ上制振制御量ＣＶが減少補正されていないときのことを指す。
【０１４７】
一方、車速Ｖが所定車速Ｖ０以上のときには、上記ステップＳＴ１５における補正後のバネ上制振制御量ＣＶに基づいて通常時よりも小さく制限された制御量でのバネ上制振制御が実行されると共に、上限車速制限制御も実行される。このときには、その補正後のバネ上制振制御量ＣＶが加算されるので、通常時よりも同一車速での上限車速制限制御の制御量が大きくなって、所定車速Ｖ０を超えてからの車両減速度が通常時よりも低くなる。しかしながら、このときには、バネ上制振制御を完全に禁止せずに、良好な上限車速制限制御の実現を考慮に入れた通常時よりも小さいバネ上制振制御量ＣＶでバネ上制振制御を実行しているので、上限車速制限制御による速度Ｖの制限効果と共に、バネ上振動の抑制に伴う有用な効果を得ることができる。
【０１４８】
ところで、車両１０における制振制御には、上述したバネ上振動を抑制するバネ上制振制御だけでなく、様々なものがある。上述した実施例１，２の車両１０においては、バネ上制振制御も含む複数の制振制御が同時期に実行されている場合、上述したようにバネ上制振制御禁止条件が成立したならば、そのバネ上制振制御のみを停止させるように構成する。
【０１４９】
また、これら各実施例１，２の車両１０は、動力源（車両駆動装置）としてエンジン２０を例に挙げているが、その車両がハイブリッド車両ならばモータも、電気自動車ならばモータがバネ上制振制御に係る車両駆動装置となる。
【０１５０】
また、この車両１０において、制動装置が駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生させる車輪制動トルク（車輪制動力）は、別の言い方をすれば、その駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲに発生している車輪トルク（車輪駆動力）の大きさを減少させる為の力と言える。従って、この制動装置は、エンジン２０や変速機３０と同様に、車両駆動装置として機能するものとしてバネ上制振制御に利用してもよい。その際には、駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪トルク（車輪駆動力）を減らしてバネ上振動を抑制することになる。
【産業上の利用可能性】
【０１５１】
以上のように、本発明に係る車両のバネ上制振制御装置は、バネ上振動の抑制を図るバネ上制振制御を行う際に有用である。
【符号の説明】
【０１５２】
１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
２ 駆動制御部（駆動制御手段）
３ バネ上制振制御部（バネ上制振制御手段）
３ａ 車輪トルク換算部
３ｂ フィードフォワード制御部
３ｃ フィードバック制御部
３ｄ 駆動トルク換算部
１０ 車両
２０ エンジン（車両駆動装置）
３０ 変速機（車両駆動装置）
４１ アクセルペダル
４２ アクセルペダル操作量取得手段
４３ スロットルバルブ
４４ モータ
６１ ブレーキペダル
６４ ブレーキアクチュエータ
６６ＦＬ，６６ＦＲ，６６ＲＬ，６６ＲＲ 制動力発生手段
６７ ブレーキペダル操作量取得手段
７１ＦＬ，７１ＦＲ，７１ＲＬ，７１ＲＲ 車輪速度取得手段
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、
車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御の実行を許可又は禁止することを特徴とした車両のバネ上制振制御装置。
【請求項２】
前記バネ上制振制御を実行していない状態で当該バネ上制振制御の実行が許可されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御量を実現させるバネ上制振制御開始形態又は徐々に前記バネ上制振制御量を実現させていくバネ上制振制御開始形態の内の何れかにバネ上制振制御開始時の制御形態を設定するバネ上制振制御開始形態設定手段を更に設け、
前記駆動制御手段は、前記バネ上制振制御開始形態設定手段の設定結果に基づいて前記車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項３】
前記バネ上制振制御を実行している状態で当該バネ上制振制御の実行が禁止されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態又は徐々に前記バネ上制振制御を終了させていくバネ上制振制御終了形態の内の何れかにバネ上制振制御終了時の制御形態を設定するバネ上制振制御終了形態設定手段を更に設け、
前記駆動制御手段は、前記バネ上制振制御終了形態設定手段の設定結果に基づいて前記車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項４】
路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、
前記駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御を開始させるように構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
【請求項５】
路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、
前記駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御を終了させるように構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
【請求項６】
前記バネ上制振制御手段は、車両を設定上限車速で抑える上限車速制限制御が実行される場合、前記バネ上制振制御の実行を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を小さく抑えるように構成したことを特徴とする請求項１，４又は５に記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項７】
前記バネ上振動は、車両におけるバウンス方向又はピッチ方向の内の少なくとも何れか一方の振動を含むものである請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項１】
路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、
車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御の実行を許可又は禁止することを特徴とした車両のバネ上制振制御装置。
【請求項２】
前記バネ上制振制御を実行していない状態で当該バネ上制振制御の実行が許可されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御量を実現させるバネ上制振制御開始形態又は徐々に前記バネ上制振制御量を実現させていくバネ上制振制御開始形態の内の何れかにバネ上制振制御開始時の制御形態を設定するバネ上制振制御開始形態設定手段を更に設け、
前記駆動制御手段は、前記バネ上制振制御開始形態設定手段の設定結果に基づいて前記車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項３】
前記バネ上制振制御を実行している状態で当該バネ上制振制御の実行が禁止されたときに、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、直ちに前記バネ上制振制御を終了させるバネ上制振制御終了形態又は徐々に前記バネ上制振制御を終了させていくバネ上制振制御終了形態の内の何れかにバネ上制振制御終了時の制御形態を設定するバネ上制振制御終了形態設定手段を更に設け、
前記駆動制御手段は、前記バネ上制振制御終了形態設定手段の設定結果に基づいて前記車両駆動装置の出力の制御を行うよう構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項４】
路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、
前記駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御を開始させるように構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
【請求項５】
路面からの入力又は運転者要求トルクに伴い車体に発生するバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御手段と、該バネ上制振制御量を実現させるように車両駆動装置の出力を制御してバネ上制振制御を実行する駆動制御手段と、を備えた車両のバネ上制振制御装置において、
前記駆動制御手段は、車両の運転状態、車両の状態又は運転者要求の内の少なくとも何れか１つに応じて、前記バネ上制振制御を終了させるように構成したことを特徴とする車両のバネ上制振制御装置。
【請求項６】
前記バネ上制振制御手段は、車両を設定上限車速で抑える上限車速制限制御が実行される場合、前記バネ上制振制御の実行を禁止させる又は前記バネ上制振制御量を小さく抑えるように構成したことを特徴とする請求項１，４又は５に記載の車両のバネ上制振制御装置。
【請求項７】
前記バネ上振動は、車両におけるバウンス方向又はピッチ方向の内の少なくとも何れか一方の振動を含むものである請求項１から６の内の何れか１つに記載の車両のバネ上制振制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１３２２５４（Ｐ２０１０−１３２２５４Ａ）
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３５５５７（Ｐ２００９−３５５５７）
【出願日】平成２１年２月１８日（２００９．２．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１７日（２０１０．６．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月１８日（２００９．２．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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