【課題】特に低μ路において車両を停止させる際、前輪がロック傾向で後輪が空転してしまうことを回避して車両が前方に押し出されるのを防止できる後輪駆動車の制御装置を提供する。
【解決手段】後輪ＲＬ、ＲＲを駆動輪とするとともに前輪ＦＬ、ＦＲを従動輪とする後輪駆動車１の制御装置であって、ブレーキの操作がされたと判断され、後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度と前輪ＦＬ、ＦＲの回転速度との回転速度差が検出されたときに後輪ＲＬ、ＲＲを駆動する動力源の出力を低減するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備えた車両において、スムーズな変速を実現するとともに、車速が目標制限速度を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、オートマチックトランスミッションがダウンシフト変速制御中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖがしきい値より大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンの出力を低くすることにより車速を制限する車速制限制御を禁止する指令を出力するステップ（Ｓ１０６）と、変速中のダウンシフトに継続して新たなダウンシフトが実行されることを禁止するフラグをオンするステップ（Ｓ１０８）と、を含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップや車両の横滑り量を抑えることができる４輪駆動車の駆動系制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪駆動力配分制御システムとトラクション制御システムとを備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、トラクション制御システムに、排気系触媒の保護のために車両の運転状態によりエンジン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止する制限制御部を設けると共に、駆動輪にスリップが発生している時に、自動変速機２がレンジ固定モードで、かつ、２輪駆動モードの選択時で、かつ、エンジン出力制御制限が不可能な時、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータ１７に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応制御部を設けた。 （もっと読む）

【課題】クラッチ対一方向クラッチと副変速部を有する自動変速機において、高速運転領域で多重スキップダウン変速が発生した場合、変速衝撃を解消し、安定した停止前ダウン変速を実現し、変速の連続性及び応答性を向上させる。
【解決手段】本発明による自動変速機のスキップダウン変速制御方法は、クラッチ対一方向クラッチと副変速部が適用される自動変速機のスキップダウン変速制御方法において、多重スキップダウン変速要求が検出されるかを判断する段階と、多重スキップダウン変速要求が検出されれば、目標変速段を決定して副変速部の解放側クラッチに供給されている油圧を排出させる段階と、エンジントルク低減制御を通じて副変速部を目標変速段に同期させる段階とを含む。 （もっと読む）

【課題】 差動機構と有段式自動変速機とを備える車両用駆動装置において、有段式自動変速機の変速制御に際してエンジン回転速度が速やかに変化させられて変速応答性が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えることで無段変速部１１を電気的な無段変速機として作動可能とする差動状態とそれを作動不能とする非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された動力分配機構１６を備える変速機構１０が、有段変速部２０の変速制御に際して、エンジン回転速度制御手段８４により有段変速部２０の変速制御の開始時に差動機構が差動状態か非差動状態かに基づいて変速制御中のエンジン回転速度の制御方法が切り換えられるので、エンジン回転速度が速やかに変化させられて変速応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】作業車の旋回状況に応じて適切なエンジン制御を行なう。
【解決手段】コモンレール式ディーゼルエンジン１を搭載した作業車において、作業中の旋回時に運転者によるハンドル２操舵角を検出手段により検出し、該操舵角が所定角度以上になるとエンジン制御をドループ制御からアイソクロナス制御に切り替え、操舵角の大きさに応じてエンジン回転数を低下させると共に、作業車が略直進状態となるように操舵角が復帰しときは、エンジン制御を再び元のドループ制御に切り替えるエンジン制御の切替手段を設けたことを特徴とする作業車の構成とする （もっと読む）

【課題】変速時にドライバに与える違和感を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセル開度に基づいて、ドライバ要求トルクを設定するステップ（Ｓ１０２）と、ドライバ要求トルクが予め定められたトルクＴ（０）を超えるまで、すなわち、アクセル開度が予め定められた開度ＴＡＰ（０）を超えるまでは、ドライバ要求トルク（アクセル開度）が大きくなるにつれて増大するように、ドライバ要求トルクが予め定められたトルクＴ（０）を超えると、すなわち、アクセル開度がＴＡＰ（０）を超えると、ドライバ要求トルク（アクセル開度）が大きくなるにつれて減少するように、かつ、アクセル開度が増大するほど、ドライバ要求トルクにトルクアップ量を加えたトルクが増大するように、トルクアップ量を設定するステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】動力発生源に起因する振動を抑制すること。
【解決手段】制振制御装置３０は、振動エネルギ推定部３２と、速度推定部３３と、出力演算部３４と、指令タイミング制御部３５とを含む。振動エネルギ推定部３２は、車両の動力発生源に起因する振動のエネルギを推定し、速度推定部３３は、振動エネルギから、動力発生源の速度と車両の速度とを推定する。出力演算部３４は、推定された動力発生源の速度と車両の速度との偏差に基づいて、動力発生源に起因する振動を推定するとともに、推定した前記振動を抑制する振動抑制トルクを算出する。タイミング制御部３５は、指令したトルクを動力発生源が出力するまでの遅れを考慮して、動力発生源に対して振動抑制トルクを発生させる指令を発信する時期を決定する。そして、決定された時期に振動抑制トルクを発生させる指令を発信する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安全性を向上させた車両の駆動トルク推定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る駆動トルク推定装置である推定駆動トルク算出部１２０は、変速機構がインギヤ状態であると走行状態判定部１５５が判定し、かつ回転数検出センサにより検出されたトルクコンバータの出力軸の回転数が所定回転数以下であり、かつ車輪速センサにより検出された車輪の回転速度が所定回転速度以上である場合には、トルクコンバータのスリップ率が所定値以下であり、かつ第１駆動トルク算出部１２１により算出された第１の推定駆動トルクが第２駆動トルク算出部１２２により算出された第２の推定駆動トルクよりも大きい場合であっても、トルク合成部１５４が第１の推定駆動トルクをエンジンの推定駆動トルクとして算出するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させる。
【解決手段】本発明のエンジン出力トルクモニタ装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部５０と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部５２と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部５４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車輌が上り坂での一時停止後に重力により後退するとき、車輌後退車速を把握して車輌の移動を抑止することが有効であるが、車速センサには０車速周りに不感領域があるので、単に車速センサの出力に基づいた後退抑制制御が行われると、車速が車速センサの不感領域を出たところで急激な後退抑止力が作用し、車輌の乗り心地が損なわれる恐れがあることに対処する。
【解決手段】車輌が上り坂にて一時停止した後後退したとき後退車速が車速センサの不感領域外の所定の車速に達したとき車速センサにより検出された後退車速に対応して車輌の後退を抑止すべく駆動手段と制動手段の少なくとも一方を作動させる。 （もっと読む）

【課題】緊急時における旋回性能を向上させつつ車両の走行安定性を確保する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、障害物検知ユニット９０により車両前方に障害物が検知されていないときには、運転者による操舵ハンドル５６の操舵角θと当該操舵角θに対する第１のゲインｋ１とを用いて一対の前輪３９ａ，３９ｂにおける左右トルク分配比ｄが設定される一方、障害物検知ユニット９０により車両前方に障害物が検知されているときには、操舵角θと第１のゲインｋ１よりも大きい第２のゲインｋ２とを用いて一対の前輪３９ａ，３９ｃにおける左右トルク分配比ｄが設定される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】前輪、左後輪、右後輪を独立に駆動する車両において目標車両挙動を実現する。
【解決手段】コントローラ８は、車両の車両前後方向力、ヨーモーメントの目標値を決定し、前輪１、２、左後輪３、右後輪４それぞれの駆動力配分の基本値を設定し、駆動力配分の基本値によって実現する車両前後方向力、ヨーモーメントを演算し、車両前後方向力、ヨーモーメントの目標値と駆動力配分の基本値によって実現する車両前後方向力、ヨーモーメントとの誤差を演算する。そして、誤差を小さくする各輪の駆動力配分の補正量を演算し、前輪１、２、左後輪３、右後輪４それぞれの駆動力配分の目標値をそれぞれ駆動力配分の基本値と駆動力配分の補正量との和に設定し、駆動力配分の目標値に従って前輪１、２、左後輪３、右後輪４それぞれの駆動力を独立に制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の運動制御装置において、違和感の少ないロール抑制制御を、ロールが大きくなる前であるロール発生の初期段階から実施して、良好な運転フィーリングを提供する。
【解決手段】運動制御ＥＣＵは、第１ロール傾向判定手段（ステップ１１２）が、車両のロール傾向を検出するロール傾向検出手段（ステップ１０２：横加速度センサ３９）によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であるか否かを判定し、ロール抑制制御手段（ステップ１１６、１２４〜１２９）が、第１ロール傾向判定手段がロール傾向検出手段によって検出されたロール傾向が第１の所定ロール傾向以上であると判定した場合に、車両の何れかの車輪の駆動力を増加させて車両のロール傾向を抑制する。 （もっと読む）

【課題】 ＥＣＵによる車速制限動作を解除した場合においても、自動変速機を安定的に制御可能にすること。
【解決手段】 エンジン総合制御装置７０内にエンジン制御装置１０と自動変速機制御装置２０を有し、共通の車速信号線を用いてエンジン制御と自動変速機制御を行ない、車両の車速を制限速度以下に制限する車速制限機能を備えてなる車両用制御装置１００において、エンジン総合制御装置７０（エンジン制御装置１０と自動変速機制御装置２０）と自動変速機３０の間に制御補助装置６０を介装し、制御補助装置６０は、車両の実車速が制限速度未満の監視速度を越えるに至ったとき、エンジン制御装置１０の車速制限機能による車速制限動作を解除するとともに、実車速に基づいて自動変速機３０を制御するもの。 （もっと読む）

【課題】複数の動力伝達経路が並列に設けられ、かつ、動力伝達経路毎にクラッチが設けられている車両が登坂路にある場合に、駆動力不足となることを抑制することの可能な動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の原動機と車輪との間に設けられた入力回転部材及び出力回転部材と、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置された複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路毎に設けられ、かつ、原動機と車輪との間で伝達されるトルクを制御する複数のクラッチとを有する動力伝達経路を選択する動力伝達装置の制御装置において、登坂路が検知された場合に原動機のトルクを上昇させる原動機制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）と、登坂路が検知されて原動機のトルクを上昇させる場合に、複数のクラッチの伝達トルクを共に上昇させるクラッチ制御手段（ステップＳ１ないしＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御が実行される状況に於いてはトランスミッションの変速比の変更を抑制することにより、トランスミッションの変速比が不必要に変更されることを防止する。
【解決手段】トラクション制御中にはトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいて第一の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc1が演算されると共に、運転者の駆動要求及び路面の摩擦係数μに基づいてトランスミッション１６の変速段の変更を防止する第二の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trc2が演算され、第一及び第二の修正目標駆動力のうちの大きい方の値がトラクション制御の修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに設定され、目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいてエンジンが制御され、修正目標駆動力Ｆp_t_future_trcに基づいてトランスミッション１６の変速段が制御される。 （もっと読む）

【課題】１速ギヤ段への変速が禁止された場合における車両の駆動力不足を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両の走行状態（車速およびアクセル開度）が変速線図における１速ギヤ段での走行領域にある場合において（Ｓ２００にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの変速モードが、１速ギヤ段への変速が禁止される１速ギヤ段禁止モードであると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、２速ギヤ段へ変速するようにオートマチックトランスミッションを制御するとともに、エンジンのトルク（出力トルク）を増加するステップ（Ｓ２１０）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車速制御と制駆動力制御の両方を実行することによって発生し得る不具合を抑制することが可能な車速制御装置を提供する。
【解決手段】車速制御装置は、車速が設定速度を超えないように車速制御を行うと共に、トラクション制御などの制駆動力制御を行う。推定手段は、制駆動力制御が作動状態であるか否かに応じて、車速を推定する際に用いる車輪を変更する。具体的には、推定手段は、制駆動力制御が作動状態である場合には非駆動輪に基づいて車速を推定し、制駆動力制御が作動状態でない場合には駆動輪に基づいて車速を推定する。これにより、車速制御と制駆動力制御の両方を実行した際に発生するエンジン出力のハンチングなどを抑制しつつ、車速制御及び制駆動力制御を適切に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】実際の入力回転速度が目標駆動力関連値に基づいて設定された目標入力回転速度となるように変速比が変更される無段変速機を備えた車両において、定常走行時のドライバビリティを向上させる制御装置を提供する。
【解決手段】実際の入力回転速度Ｎ_ＩＮが目標出力Ｐ^＊に基づいて設定された目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊となるように変速比γが変更される無段変速機１８において、目標出力算出手段１５６によりアクセル操作量Ａccおよび補機負荷Ａ_ＵＸに基づいて第１目標出力Ｐ_１^＊が算出されると共にその補機負荷Ａ_ＵＸを考慮せずに第２目標出力Ｐ_２^＊が算出される一方で、定常走行時にはその第２目標出力Ｐ_２^＊が目標出力Ｐ^＊として設定されるので、定常走行中に補機負荷Ａ_ＵＸが変化しても目標出力Ｐ^＊が変化させられず、目標入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ^＊が変化することが防止されて定常走行時のドライバビリティが向上する。 （もっと読む）