エンジン出力トルクモニタ装置、車両制御装置、及びエンジン出力トルクモニタ方法
【課題】エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させる。
【解決手段】本発明のエンジン出力トルクモニタ装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部５０と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部５２と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部５４と、を備える。
【解決手段】本発明のエンジン出力トルクモニタ装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部５０と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部５２と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部５４と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの運転状態からエンジンの出力トルクをモニタするための装置及び方法に関する。また、得られた出力トルク値を用いて車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいてエンジンの基本トルクを算出し、この基本トルクを吸気温度や大気圧などに基づいて補正してエンジンの出力トルクを検出するエンジンの出力トルク検出方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。あるいは、エンジンのトルク変動は磁歪式トルクセンサにより検出される場合もある（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
また、車両の旋回挙動の悪化を防止するための車両挙動制御装置も知られている（例えば、特許文献３参照）。この装置によれば、目標車体速度を演算するためのパラメータを検出するセンサに零点オフセットが発生しても、この零点オフセットに起因する目標車体速度への悪影響が実質的に相殺され、エンジン出力調整量を適正に演算し車両の挙動を適正に制御することができるとされている。
【特許文献１】特開平５−１４９１８４号公報
【特許文献２】特開平１１−２９５１６４号公報
【特許文献３】特開２００１−８２２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの出力トルクは、予め作成されたエンジントルクマップを用いて求められる場合がある。エンジントルクマップは、エンジン回転数やスロットル開度などのエンジンの運転状態を示す指標とエンジン出力トルク値との関係を示すものである。エンジントルクマップを参照することにより、これらの指標が特定の値であるときの出力トルク値を求めることができる。しかしながら、実際にはこの方法で求められる出力トルクの精度は特に出力トルクが零付近の場合に必ずしも高くなく、最大出力トルク値に対して例えば５〜１０％程度の誤差を有する場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のエンジン出力トルクモニタ装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、を備える。
【０００７】
この態様によれば、エンジンの出力トルク推定値がエンジンの運転状態を示す指標を利用して演算される。エンジンの運転状態を示す指標としては、例えばエンジン回転数や吸入空気量などが用いられる。演算された出力トルク推定値は、出力トルク補正量を用いて補正される。出力トルク補正量は、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から演算される。このような補正により、エンジン出力トルクが零付近である場合の出力トルクのモニタ精度を向上させることができる。
【０００８】
ここで、補正量演算部は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とが等しい場合にエンジンの出力トルクが零であると判定してもよい。トルクコンバータの入力回転数はエンジン回転数に相当し、トルクコンバータの出力回転数は例えば車輪速度と変速比とに基づいて演算することができる。よって、この態様によれば、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とを比較することにより、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態であるか否かを容易に判定することができる。
【０００９】
本発明の別の態様は、エンジン出力制御装置である。この装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、出力トルク補正演算部による補正済出力トルク値に基づいて車両挙動安定化制御の開始または終了のタイミングを決定する車両挙動安定化制御部と、を備えてもよい。このようにすれば、精度の高い補正済出力トルク値を用いることにより、車両挙動安定化制御の実行タイミングをより適切に決定することができる。
【００１０】
本発明のさらに別の態様は、エンジン出力トルクモニタ方法である。この方法は、エンジンの運転状態を示す指標を利用して演算によりエンジンの出力トルクを推定するエンジン出力トルクモニタ方法であって、演算により算出された出力トルクの推定値を、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において取得された出力トルク推定値を用いて補正するというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン出力トルクモニタ装置が適用された車両を示す概略構成図である。この車両は後輪駆動車として構成されている。
【００１３】
エンジン１０は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）３２により制御される。エンジンＥＣＵ３２は、エンジン１０の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン１０の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。
【００１４】
エンジン１０の出力は吸気通路に設けられたスロットルバルブにより制御される。スロットルバルブの開度は、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量等に応じてエンジンＥＣＵ３２により制御される。エンジン１０から出力される駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８に伝達された駆動力はディファレンシャル１６により左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒへ伝達される。これにより駆動輪である左右の後輪２４ＲＬ及び２４ＲＲが回転駆動される。
【００１５】
本実施形態においては、エンジンＥＣＵ３２は、エンジン回転数とスロットル開度とからなるエンジントルクマップを用いてエンジン１０の出力トルクの値を演算する。演算された出力トルクモニタ値は、他の各ＥＣＵでの処理に供されるべく必要に応じてエンジンＥＣＵ３２から他の各ＥＣＵに送信される。
【００１６】
一方左右の前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲは従動輪であると共に操舵輪である。前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲは、例えばラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置（図示せず）により操舵される。パワーステアリング装置は運転者によるステアリングホイールの転舵に応じて前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲを操舵する。
【００１７】
左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲ及び左右の後輪２４ＲＬ、２４ＲＲの制動力は、車輪ごとに設けられたホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲに供給される液圧が制御されることによって制御される。各ホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲの液圧は、液圧ブレーキユニット２０により制御される。液圧ブレーキユニット２０は、各ホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲに供給される作動液を蓄圧する液圧源や種々の弁装置等を含む液圧アクチュエータ等を備えて構成される。液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧ブレーキユニット２０の動作状態や運転者からの制動要求を検出する各種センサからの信号に基づいて各車輪２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲに付与される制動力を制御する。
【００１８】
本実施形態に係る車両は、車両挙動安定化制御を実行可能に構成されている。車両挙動安定化制御として例えばＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０により実行される。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３２及びブレーキＥＣＵ７０と相互に通信可能であり、これらのＥＣＵからの制御信号や車両の挙動を検出する各種センサからの信号に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０には、操舵角や横加速度、車速、ヨーレート、車輪速などが各種センサにより測定され入力される。
【００１９】
上述のエンジンＥＣＵ１０やブレーキＥＣＵ７０、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されている。これらのＥＣＵは、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。これらのＥＣＵは、双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってもよい。
【００２０】
図２は、本実施形態に係るエンジン出力モニタ処理に関する制御ブロック図である。エンジンＥＣＵ３２には、出力トルク演算部５０、補正量演算部５２及び出力トルク補正演算部５４が構築される。出力トルク演算部５０にはスロットル開度センサ３４及びクランク角センサ３６が接続される。補正量演算部５２にはクランク角センサ３６及び車輪速センサ３８が接続される。
【００２１】
出力トルク演算部５０は、エンジントルクマップを用いてエンジン１０の出力トルクを演算する。エンジントルクマップは、エンジン回転数やスロットル開度などのエンジンの運転状態を示す指標とエンジン出力トルク値との関係を示すものである。エンジントルクマップを参照することにより、これらの指標が特定の値であるときの出力トルク値を求めることができる。エンジン回転数はクランク角センサ３６の測定値から演算され、スロットル開度はスロットル開度センサ３４により検出され、ともにエンジンＥＣＵ３２に送信される。エンジントルクマップは標準的な走行環境での測定値から予め作成され、エンジンＥＣＵ３２に記憶されている。
【００２２】
補正量演算部５２は、惰性走行中に出力トルク演算部５０により得られた出力トルク値から出力トルクの補正量を演算する。出力トルク補正演算部５４は、補正量演算部５２により算出された出力トルク補正量を用い、出力トルク演算部５０によりエンジントルクマップから求められた出力トルク値を補正して、補正済の出力トルク値を算出する。
【００２３】
ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３２の出力トルク補正演算部５４に接続される。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、出力トルク補正演算部５４から送信される補正済の出力トルク値に基づいてＶＳＣ制御の開始タイミング及び終了タイミングを決定する。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、開始タイミングの決定を受けてＶＳＣ制御を実行し、終了タイミングの決定を受けてＶＳＣ制御を終了する。
【００２４】
図３は、本実施形態に係る出力トルクモニタ処理を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、エンジンＥＣＵ３２により車両の駆動中に所定の周期、例えば数〜数十ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
【００２５】
図３に示される出力トルクモニタ処理が開始されると、まずエンジンＥＣＵ３２の出力トルク演算部５０は、エンジントルクマップを用いてエンジン１０の出力トルクを演算する（Ｓ１０）。測定されたエンジン回転数及びスロットル開度からエンジン出力トルクの値が演算により推定される。以下では適宜、ここでエンジントルクマップを用いて演算された出力トルクの推定値を「基本出力トルク値」と称する。
【００２６】
次にエンジンＥＣＵ３２の出力トルク補正演算部５４は、基本出力トルク値を補正する（Ｓ１２）。基本出力トルク値の補正は、図４を参照して後述する出力トルク補正量を用いて行われる。本実施形態においては、出力トルク補正演算部５４は、基本出力トルク値から出力トルク補正量を減算することにより補正済の出力トルク値を算出する。なお、出力トルク補正量の算出が完了するまでは、出力トルク補正量の値は初期値０に設定されている。以下では適宜、ここで補正された基本出力トルク値を補正済出力トルク値と称する。補正済出力トルク値が得られると、出力トルク補正演算部５４は、この補正済出力トルク値をＶＳＣ用ＥＣＵ４０に送信する（Ｓ１４）。これにより、図３に示される処理は終了する。
【００２７】
図４は、本実施形態に係る出力トルク補正量の演算処理を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、エンジンＥＣＵ３２により車両の駆動中に所定の周期、例えば数〜数十ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
【００２８】
図４に示される出力トルク補正量演算処理が開始されると、まずエンジンＥＣＵ３２の補正量演算部５２は、出力トルク演算部５０により演算された基本出力トルク値を取得する（Ｓ２０）。
【００２９】
次いで、補正量演算部５２は、車両が惰性走行中であるか否かを判定する（Ｓ２２）。本実施形態における惰性走行とは、エンジン１０の出力トルクが零であると見込まれる状態での走行を意味する。運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が完全に零でなくともよい。本実施形態における惰性走行中は、エンジン１０による加速度もエンジンブレーキによる減速度もほぼ零となり、路面からの抵抗及び空気抵抗により減速しながら車両は走行する。
【００３０】
本実施形態において補正量演算部５２は、車両が惰性走行中であるか否かをトルクコンバータ１２の入力回転数と出力回転数とが等しいか否かにより判定する。補正量演算部５２は、具体的には例えば、トルクコンバータ１２の入力回転数と出力回転数との差の絶対値が惰性走行判定閾値よりも小さい場合に惰性走行中であると判定する。逆に入出力回転数の差の絶対値が惰性走行判定閾値よりも大きい場合には補正量演算部５２は惰性走行中ではないと判定する。ここで惰性走行判定閾値は、トルクコンバータ１２の入出力回転数が実質的に等しいと判断できる程度に小さい値に適宜設定され、例えば数〜十数ｒｐｍに設定される。なお、ロックアップ時あるいはフレックスロックアップ制御中は、トルクコンバータ１２の入力側と出力側とが機械的に接続されることとなるので、上述の惰性走行は行わずに惰性走行中ではないものとして取り扱う。
【００３１】
トルクコンバータ１２の入力回転数はエンジン回転数に等しいから、クランク角センサ３６の測定値から求めることができる。トルクコンバータ１２の出力回転数は、車輪速センサ３８により測定される車輪速と現在の変速比とから演算することができる。このように、トルクコンバータ１２の入力回転数及び出力回転数は既存のセンサの出力から求めることができる。よって、トルクコンバータ１２の入出力回転数に基づいて惰性走行判定を行えば、新たなセンサ等の必要設備を追加することなく惰性走行中か否かを判定することができるという点で好ましい。
【００３２】
惰性走行中ではないと判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、補正量演算部５２は図４に示される処理を終了し、次の実行タイミングで再度実行する。なお、惰性走行中ではないと判定された場合には、図３により説明した補正処理が基本出力トルク値に施され、補正済の出力トルク値がエンジンＥＣＵ３２からＶＳＣ用ＥＣＵ４０に送信される。
【００３３】
一方、惰性走行中であると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、補正量演算部５２は、演算された基本出力トルク値に平均化処理を施す（Ｓ２４）。惰性走行中に得られた基本出力トルク値は、結果としてエンジントルクマップの誤差を示す値となる。なぜなら、エンジン１０の出力トルクが零であると見込まれる状態である惰性走行中の出力トルク値は本来は零となるはずであるからである。
【００３４】
平均化処理の一例として、補正量演算部５２は、今回得られた基本出力トルク値と、以前の処理で惰性走行中に得られた基本出力トルク値の平均値とから新たに平均値を求める。この平均化処理により得られる平均値は、出力トルクが零付近でのエンジントルクマップの誤差の平均値を示す。
【００３５】
ここで補正量演算部５２は、上述の平均化処理の実行回数が補正量決定回数Ｋを超えたか否かを判定する（Ｓ２６）。この補正量決定回数Ｋは、例えば惰性走行が数秒間、例えば２秒間経過する間に実行することができる平均化処理の回数として例えば数十回程度に設定することができる。惰性走行状態が例えば０．５秒というようにごく短時間に終わった場合であっても、以前からの平均化処理の実行回数が累計で補正量決定回数Ｋに達すれば、補正量決定回数Ｋを超えたものと判定する。
【００３６】
平均化処理の実行回数が補正量決定回数Ｋを超えたと判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、補正量演算部５２は、そのときの平均値を出力トルク補正量と決定し（Ｓ２８）処理を終了する。なお、補正量演算部５２は、補正量が決定された時点で積算されていた平均化処理実行回数をリセットする。一方、実行回数が補正量決定回数Ｋを超えていないと判定された場合には（Ｓ２６のＮｏ）、補正量演算部５２は、図４に示される処理を終了し、次の実行タイミングで再度実行する。
【００３７】
本実施形態によれば、惰性走行状態における基本出力トルク値を平均して出力トルク補正量が演算される。この出力トルク補正量をエンジンの出力トルク推定値から減算することにより補正が行われる。このような補正により、エンジン出力トルクが零付近である場合の出力トルクの推定精度を向上させることができる。また、本実施形態によれば、車両の駆動中に出力トルク補正量が算出される。よって、仮に車両ごとに出力トルク特性にばらつきがあったとしても、このばらつきよる誤差も上述の出力トルク補正量により補正することができるという点で好ましい。
【００３８】
なお、エンジンＥＣＵ３２は上述の処理を繰り返し実行して出力トルク補正量が決定されるたびに更新するようにしてもよいし、出力トルク補正量の更新頻度を適宜調整してもよい。一例として、車両の始動後に１度出力トルク補正量が決定された場合には、その後の１トリップ中は補正量の更新を省略してもよい。
【００３９】
上述の補正処理により得られた補正済出力トルク値は、出力トルク補正演算部５４からＶＳＣ用ＥＣＵ４０に送信される。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、ＶＳＣ制御に要求されるＶＳＣ要求出力トルク値と、運転者のアクセルペダル操作量に応じて定まる運転者要求出力トルク値との大小関係に基づいてＶＳＣ制御の実行の開始タイミングを決める。ＶＳＣ要求出力トルク値は、所定の周期例えば数〜数十ｍｓｅｃごとにＶＳＣ用ＥＣＵ４０により演算される。運転者要求出力トルク値として、本実施形態ではＶＳＣ用ＥＣＵ４０は補正済出力トルク値を用いる。
【００４０】
ＶＳＣ制御には、トルクアップ制御とトルクダウン制御とが含まれる。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、運転者要求トルク値がＶＳＣ要求トルク値を下回ると判定されたことを１つの条件としてトルクアップ制御を実行する。トルクアップ制御により、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジン１０の出力トルクを運転者要求トルク値からＶＳＣ要求トルク値に増加させる。その後、運転者要求出力トルク値がＶＳＣ要求出力トルク値を超えればＶＳＣ用ＥＣＵ４０はトルクアップ制御を終了する。
【００４１】
本実施形態においては、補正によりエンジン１０の出力トルクが零付近である場合のモニタ精度が向上している。よって、例えば旋回中のタックイン挙動が生じたときのトルクアップ制御の開始タイミング及び終了タイミングをより正確に決定することができる。タックイン挙動とは、車両が定速で、あるいは弱く増速しながら旋回している際に運転者がアクセル操作を止めた場合に旋回半径が小さくなる現象をいう。すなわちタックイン挙動はアクセルペダルを急に戻したときのエンジンブレーキによって後輪荷重が減少することにより発生する。旋回中に当初正の値であったエンジン１０の出力トルクはアクセル操作が弱くなるにつれて零に達し、アクセル操作が完全に中止されエンジンブレーキが発生するようになると出力トルクは負の値となる。運転者によるアクセル操作の中止に先立ってエンジン１０の出力トルクは零となる。よって、エンジン１０の出力トルクが零となる時点を精度よく検出してＶＳＣ制御を開始することにより、タックイン挙動の発生を未然に抑えることが可能となる。
【００４２】
また、運転者要求出力トルク値がＶＳＣ要求出力トルク値を超えると判定されたことを１つの条件としてＶＳＣ用ＥＣＵ４０はトルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御により、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジン１０の出力トルクを運転者要求トルク値からＶＳＣ要求トルク値に低減させる。その後、運転者要求出力トルク値が低下してＶＳＣ要求出力トルク値を下回ればＶＳＣ用ＥＣＵ４０はトルクダウン制御を終了する。
【００４３】
本実施形態によれば、トルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングもより正確に決定することができる。いわゆる低μ路と呼ばれるような滑りやすい路面を比較的低いエンジン出力で走行している場合には、運転者のアクセルペダルの踏込量の増加が微小であってもスリップが発生してしまう場合がある。本実施形態によれば、エンジン出力トルクを精度よくモニタすることができるので、トルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングをより正確に決定することが可能となる。
【００４４】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン出力トルクを精度よく推定することができるので、より適切に車両挙動安定化制御の実行タイミングを決定することができる。その結果、車両の挙動をより安定化させることができる。また、エンジン出力トルクを用いて行う他の制御処理の品質も向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン出力トルクモニタ装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】本実施形態に係るエンジン出力モニタ処理に関する制御ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る出力トルクモニタ処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る出力トルク補正量の演算処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１０ エンジン、 １２ トルクコンバータ、 ３２ エンジンＥＣＵ、 ４０ ＶＳＣ用ＥＣＵ、 ５０ 出力トルク演算部、 ５２ 補正量演算部、 ５４ 出力トルク補正演算部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの運転状態からエンジンの出力トルクをモニタするための装置及び方法に関する。また、得られた出力トルク値を用いて車両を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいてエンジンの基本トルクを算出し、この基本トルクを吸気温度や大気圧などに基づいて補正してエンジンの出力トルクを検出するエンジンの出力トルク検出方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。あるいは、エンジンのトルク変動は磁歪式トルクセンサにより検出される場合もある（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
また、車両の旋回挙動の悪化を防止するための車両挙動制御装置も知られている（例えば、特許文献３参照）。この装置によれば、目標車体速度を演算するためのパラメータを検出するセンサに零点オフセットが発生しても、この零点オフセットに起因する目標車体速度への悪影響が実質的に相殺され、エンジン出力調整量を適正に演算し車両の挙動を適正に制御することができるとされている。
【特許文献１】特開平５−１４９１８４号公報
【特許文献２】特開平１１−２９５１６４号公報
【特許文献３】特開２００１−８２２０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの出力トルクは、予め作成されたエンジントルクマップを用いて求められる場合がある。エンジントルクマップは、エンジン回転数やスロットル開度などのエンジンの運転状態を示す指標とエンジン出力トルク値との関係を示すものである。エンジントルクマップを参照することにより、これらの指標が特定の値であるときの出力トルク値を求めることができる。しかしながら、実際にはこの方法で求められる出力トルクの精度は特に出力トルクが零付近の場合に必ずしも高くなく、最大出力トルク値に対して例えば５〜１０％程度の誤差を有する場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のエンジン出力トルクモニタ装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、を備える。
【０００７】
この態様によれば、エンジンの出力トルク推定値がエンジンの運転状態を示す指標を利用して演算される。エンジンの運転状態を示す指標としては、例えばエンジン回転数や吸入空気量などが用いられる。演算された出力トルク推定値は、出力トルク補正量を用いて補正される。出力トルク補正量は、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から演算される。このような補正により、エンジン出力トルクが零付近である場合の出力トルクのモニタ精度を向上させることができる。
【０００８】
ここで、補正量演算部は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とが等しい場合にエンジンの出力トルクが零であると判定してもよい。トルクコンバータの入力回転数はエンジン回転数に相当し、トルクコンバータの出力回転数は例えば車輪速度と変速比とに基づいて演算することができる。よって、この態様によれば、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とを比較することにより、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態であるか否かを容易に判定することができる。
【０００９】
本発明の別の態様は、エンジン出力制御装置である。この装置は、エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、出力トルク補正演算部による補正済出力トルク値に基づいて車両挙動安定化制御の開始または終了のタイミングを決定する車両挙動安定化制御部と、を備えてもよい。このようにすれば、精度の高い補正済出力トルク値を用いることにより、車両挙動安定化制御の実行タイミングをより適切に決定することができる。
【００１０】
本発明のさらに別の態様は、エンジン出力トルクモニタ方法である。この方法は、エンジンの運転状態を示す指標を利用して演算によりエンジンの出力トルクを推定するエンジン出力トルクモニタ方法であって、演算により算出された出力トルクの推定値を、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において取得された出力トルク推定値を用いて補正するというものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、エンジンの出力トルクが零付近である場合の出力トルク推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン出力トルクモニタ装置が適用された車両を示す概略構成図である。この車両は後輪駆動車として構成されている。
【００１３】
エンジン１０は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）３２により制御される。エンジンＥＣＵ３２は、エンジン１０の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン１０の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。
【００１４】
エンジン１０の出力は吸気通路に設けられたスロットルバルブにより制御される。スロットルバルブの開度は、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量等に応じてエンジンＥＣＵ３２により制御される。エンジン１０から出力される駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８に伝達された駆動力はディファレンシャル１６により左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒへ伝達される。これにより駆動輪である左右の後輪２４ＲＬ及び２４ＲＲが回転駆動される。
【００１５】
本実施形態においては、エンジンＥＣＵ３２は、エンジン回転数とスロットル開度とからなるエンジントルクマップを用いてエンジン１０の出力トルクの値を演算する。演算された出力トルクモニタ値は、他の各ＥＣＵでの処理に供されるべく必要に応じてエンジンＥＣＵ３２から他の各ＥＣＵに送信される。
【００１６】
一方左右の前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲは従動輪であると共に操舵輪である。前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲは、例えばラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置（図示せず）により操舵される。パワーステアリング装置は運転者によるステアリングホイールの転舵に応じて前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲを操舵する。
【００１７】
左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲ及び左右の後輪２４ＲＬ、２４ＲＲの制動力は、車輪ごとに設けられたホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲに供給される液圧が制御されることによって制御される。各ホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲの液圧は、液圧ブレーキユニット２０により制御される。液圧ブレーキユニット２０は、各ホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲに供給される作動液を蓄圧する液圧源や種々の弁装置等を含む液圧アクチュエータ等を備えて構成される。液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧ブレーキユニット２０の動作状態や運転者からの制動要求を検出する各種センサからの信号に基づいて各車輪２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲに付与される制動力を制御する。
【００１８】
本実施形態に係る車両は、車両挙動安定化制御を実行可能に構成されている。車両挙動安定化制御として例えばＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御を実行することができる。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０により実行される。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３２及びブレーキＥＣＵ７０と相互に通信可能であり、これらのＥＣＵからの制御信号や車両の挙動を検出する各種センサからの信号に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０には、操舵角や横加速度、車速、ヨーレート、車輪速などが各種センサにより測定され入力される。
【００１９】
上述のエンジンＥＣＵ１０やブレーキＥＣＵ７０、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、いずれもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されている。これらのＥＣＵは、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。これらのＥＣＵは、双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってもよい。
【００２０】
図２は、本実施形態に係るエンジン出力モニタ処理に関する制御ブロック図である。エンジンＥＣＵ３２には、出力トルク演算部５０、補正量演算部５２及び出力トルク補正演算部５４が構築される。出力トルク演算部５０にはスロットル開度センサ３４及びクランク角センサ３６が接続される。補正量演算部５２にはクランク角センサ３６及び車輪速センサ３８が接続される。
【００２１】
出力トルク演算部５０は、エンジントルクマップを用いてエンジン１０の出力トルクを演算する。エンジントルクマップは、エンジン回転数やスロットル開度などのエンジンの運転状態を示す指標とエンジン出力トルク値との関係を示すものである。エンジントルクマップを参照することにより、これらの指標が特定の値であるときの出力トルク値を求めることができる。エンジン回転数はクランク角センサ３６の測定値から演算され、スロットル開度はスロットル開度センサ３４により検出され、ともにエンジンＥＣＵ３２に送信される。エンジントルクマップは標準的な走行環境での測定値から予め作成され、エンジンＥＣＵ３２に記憶されている。
【００２２】
補正量演算部５２は、惰性走行中に出力トルク演算部５０により得られた出力トルク値から出力トルクの補正量を演算する。出力トルク補正演算部５４は、補正量演算部５２により算出された出力トルク補正量を用い、出力トルク演算部５０によりエンジントルクマップから求められた出力トルク値を補正して、補正済の出力トルク値を算出する。
【００２３】
ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３２の出力トルク補正演算部５４に接続される。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、出力トルク補正演算部５４から送信される補正済の出力トルク値に基づいてＶＳＣ制御の開始タイミング及び終了タイミングを決定する。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、開始タイミングの決定を受けてＶＳＣ制御を実行し、終了タイミングの決定を受けてＶＳＣ制御を終了する。
【００２４】
図３は、本実施形態に係る出力トルクモニタ処理を説明するためのフローチャートである。図３に示される処理は、エンジンＥＣＵ３２により車両の駆動中に所定の周期、例えば数〜数十ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
【００２５】
図３に示される出力トルクモニタ処理が開始されると、まずエンジンＥＣＵ３２の出力トルク演算部５０は、エンジントルクマップを用いてエンジン１０の出力トルクを演算する（Ｓ１０）。測定されたエンジン回転数及びスロットル開度からエンジン出力トルクの値が演算により推定される。以下では適宜、ここでエンジントルクマップを用いて演算された出力トルクの推定値を「基本出力トルク値」と称する。
【００２６】
次にエンジンＥＣＵ３２の出力トルク補正演算部５４は、基本出力トルク値を補正する（Ｓ１２）。基本出力トルク値の補正は、図４を参照して後述する出力トルク補正量を用いて行われる。本実施形態においては、出力トルク補正演算部５４は、基本出力トルク値から出力トルク補正量を減算することにより補正済の出力トルク値を算出する。なお、出力トルク補正量の算出が完了するまでは、出力トルク補正量の値は初期値０に設定されている。以下では適宜、ここで補正された基本出力トルク値を補正済出力トルク値と称する。補正済出力トルク値が得られると、出力トルク補正演算部５４は、この補正済出力トルク値をＶＳＣ用ＥＣＵ４０に送信する（Ｓ１４）。これにより、図３に示される処理は終了する。
【００２７】
図４は、本実施形態に係る出力トルク補正量の演算処理を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、エンジンＥＣＵ３２により車両の駆動中に所定の周期、例えば数〜数十ｍｓｅｃごとに繰り返し実行される。
【００２８】
図４に示される出力トルク補正量演算処理が開始されると、まずエンジンＥＣＵ３２の補正量演算部５２は、出力トルク演算部５０により演算された基本出力トルク値を取得する（Ｓ２０）。
【００２９】
次いで、補正量演算部５２は、車両が惰性走行中であるか否かを判定する（Ｓ２２）。本実施形態における惰性走行とは、エンジン１０の出力トルクが零であると見込まれる状態での走行を意味する。運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が完全に零でなくともよい。本実施形態における惰性走行中は、エンジン１０による加速度もエンジンブレーキによる減速度もほぼ零となり、路面からの抵抗及び空気抵抗により減速しながら車両は走行する。
【００３０】
本実施形態において補正量演算部５２は、車両が惰性走行中であるか否かをトルクコンバータ１２の入力回転数と出力回転数とが等しいか否かにより判定する。補正量演算部５２は、具体的には例えば、トルクコンバータ１２の入力回転数と出力回転数との差の絶対値が惰性走行判定閾値よりも小さい場合に惰性走行中であると判定する。逆に入出力回転数の差の絶対値が惰性走行判定閾値よりも大きい場合には補正量演算部５２は惰性走行中ではないと判定する。ここで惰性走行判定閾値は、トルクコンバータ１２の入出力回転数が実質的に等しいと判断できる程度に小さい値に適宜設定され、例えば数〜十数ｒｐｍに設定される。なお、ロックアップ時あるいはフレックスロックアップ制御中は、トルクコンバータ１２の入力側と出力側とが機械的に接続されることとなるので、上述の惰性走行は行わずに惰性走行中ではないものとして取り扱う。
【００３１】
トルクコンバータ１２の入力回転数はエンジン回転数に等しいから、クランク角センサ３６の測定値から求めることができる。トルクコンバータ１２の出力回転数は、車輪速センサ３８により測定される車輪速と現在の変速比とから演算することができる。このように、トルクコンバータ１２の入力回転数及び出力回転数は既存のセンサの出力から求めることができる。よって、トルクコンバータ１２の入出力回転数に基づいて惰性走行判定を行えば、新たなセンサ等の必要設備を追加することなく惰性走行中か否かを判定することができるという点で好ましい。
【００３２】
惰性走行中ではないと判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、補正量演算部５２は図４に示される処理を終了し、次の実行タイミングで再度実行する。なお、惰性走行中ではないと判定された場合には、図３により説明した補正処理が基本出力トルク値に施され、補正済の出力トルク値がエンジンＥＣＵ３２からＶＳＣ用ＥＣＵ４０に送信される。
【００３３】
一方、惰性走行中であると判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、補正量演算部５２は、演算された基本出力トルク値に平均化処理を施す（Ｓ２４）。惰性走行中に得られた基本出力トルク値は、結果としてエンジントルクマップの誤差を示す値となる。なぜなら、エンジン１０の出力トルクが零であると見込まれる状態である惰性走行中の出力トルク値は本来は零となるはずであるからである。
【００３４】
平均化処理の一例として、補正量演算部５２は、今回得られた基本出力トルク値と、以前の処理で惰性走行中に得られた基本出力トルク値の平均値とから新たに平均値を求める。この平均化処理により得られる平均値は、出力トルクが零付近でのエンジントルクマップの誤差の平均値を示す。
【００３５】
ここで補正量演算部５２は、上述の平均化処理の実行回数が補正量決定回数Ｋを超えたか否かを判定する（Ｓ２６）。この補正量決定回数Ｋは、例えば惰性走行が数秒間、例えば２秒間経過する間に実行することができる平均化処理の回数として例えば数十回程度に設定することができる。惰性走行状態が例えば０．５秒というようにごく短時間に終わった場合であっても、以前からの平均化処理の実行回数が累計で補正量決定回数Ｋに達すれば、補正量決定回数Ｋを超えたものと判定する。
【００３６】
平均化処理の実行回数が補正量決定回数Ｋを超えたと判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、補正量演算部５２は、そのときの平均値を出力トルク補正量と決定し（Ｓ２８）処理を終了する。なお、補正量演算部５２は、補正量が決定された時点で積算されていた平均化処理実行回数をリセットする。一方、実行回数が補正量決定回数Ｋを超えていないと判定された場合には（Ｓ２６のＮｏ）、補正量演算部５２は、図４に示される処理を終了し、次の実行タイミングで再度実行する。
【００３７】
本実施形態によれば、惰性走行状態における基本出力トルク値を平均して出力トルク補正量が演算される。この出力トルク補正量をエンジンの出力トルク推定値から減算することにより補正が行われる。このような補正により、エンジン出力トルクが零付近である場合の出力トルクの推定精度を向上させることができる。また、本実施形態によれば、車両の駆動中に出力トルク補正量が算出される。よって、仮に車両ごとに出力トルク特性にばらつきがあったとしても、このばらつきよる誤差も上述の出力トルク補正量により補正することができるという点で好ましい。
【００３８】
なお、エンジンＥＣＵ３２は上述の処理を繰り返し実行して出力トルク補正量が決定されるたびに更新するようにしてもよいし、出力トルク補正量の更新頻度を適宜調整してもよい。一例として、車両の始動後に１度出力トルク補正量が決定された場合には、その後の１トリップ中は補正量の更新を省略してもよい。
【００３９】
上述の補正処理により得られた補正済出力トルク値は、出力トルク補正演算部５４からＶＳＣ用ＥＣＵ４０に送信される。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、ＶＳＣ制御に要求されるＶＳＣ要求出力トルク値と、運転者のアクセルペダル操作量に応じて定まる運転者要求出力トルク値との大小関係に基づいてＶＳＣ制御の実行の開始タイミングを決める。ＶＳＣ要求出力トルク値は、所定の周期例えば数〜数十ｍｓｅｃごとにＶＳＣ用ＥＣＵ４０により演算される。運転者要求出力トルク値として、本実施形態ではＶＳＣ用ＥＣＵ４０は補正済出力トルク値を用いる。
【００４０】
ＶＳＣ制御には、トルクアップ制御とトルクダウン制御とが含まれる。ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、運転者要求トルク値がＶＳＣ要求トルク値を下回ると判定されたことを１つの条件としてトルクアップ制御を実行する。トルクアップ制御により、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジン１０の出力トルクを運転者要求トルク値からＶＳＣ要求トルク値に増加させる。その後、運転者要求出力トルク値がＶＳＣ要求出力トルク値を超えればＶＳＣ用ＥＣＵ４０はトルクアップ制御を終了する。
【００４１】
本実施形態においては、補正によりエンジン１０の出力トルクが零付近である場合のモニタ精度が向上している。よって、例えば旋回中のタックイン挙動が生じたときのトルクアップ制御の開始タイミング及び終了タイミングをより正確に決定することができる。タックイン挙動とは、車両が定速で、あるいは弱く増速しながら旋回している際に運転者がアクセル操作を止めた場合に旋回半径が小さくなる現象をいう。すなわちタックイン挙動はアクセルペダルを急に戻したときのエンジンブレーキによって後輪荷重が減少することにより発生する。旋回中に当初正の値であったエンジン１０の出力トルクはアクセル操作が弱くなるにつれて零に達し、アクセル操作が完全に中止されエンジンブレーキが発生するようになると出力トルクは負の値となる。運転者によるアクセル操作の中止に先立ってエンジン１０の出力トルクは零となる。よって、エンジン１０の出力トルクが零となる時点を精度よく検出してＶＳＣ制御を開始することにより、タックイン挙動の発生を未然に抑えることが可能となる。
【００４２】
また、運転者要求出力トルク値がＶＳＣ要求出力トルク値を超えると判定されたことを１つの条件としてＶＳＣ用ＥＣＵ４０はトルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御により、ＶＳＣ用ＥＣＵ４０は、エンジン１０の出力トルクを運転者要求トルク値からＶＳＣ要求トルク値に低減させる。その後、運転者要求出力トルク値が低下してＶＳＣ要求出力トルク値を下回ればＶＳＣ用ＥＣＵ４０はトルクダウン制御を終了する。
【００４３】
本実施形態によれば、トルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングもより正確に決定することができる。いわゆる低μ路と呼ばれるような滑りやすい路面を比較的低いエンジン出力で走行している場合には、運転者のアクセルペダルの踏込量の増加が微小であってもスリップが発生してしまう場合がある。本実施形態によれば、エンジン出力トルクを精度よくモニタすることができるので、トルクダウン制御の開始タイミング及び終了タイミングをより正確に決定することが可能となる。
【００４４】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン出力トルクを精度よく推定することができるので、より適切に車両挙動安定化制御の実行タイミングを決定することができる。その結果、車両の挙動をより安定化させることができる。また、エンジン出力トルクを用いて行う他の制御処理の品質も向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン出力トルクモニタ装置が適用された車両を示す概略構成図である。
【図２】本実施形態に係るエンジン出力モニタ処理に関する制御ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る出力トルクモニタ処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】本実施形態に係る出力トルク補正量の演算処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１０ エンジン、 １２ トルクコンバータ、 ３２ エンジンＥＣＵ、 ４０ ＶＳＣ用ＥＣＵ、 ５０ 出力トルク演算部、 ５２ 補正量演算部、 ５４ 出力トルク補正演算部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、
エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、
前記出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を前記出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、
を備えることを特徴とするエンジン出力トルクモニタ装置。
【請求項２】
前記補正量演算部は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とが等しい場合にエンジンの出力トルクが零であると判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン出力トルクモニタ装置。
【請求項３】
エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、
エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、
前記出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を前記出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、
前記出力トルク補正演算部による補正済出力トルク値に基づいて車両挙動安定化制御の開始または終了のタイミングを決定する車両挙動安定化制御部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
エンジンの運転状態を示す指標を利用して演算によりエンジンの出力トルクを推定するエンジン出力トルクモニタ方法であって、
前記演算により算出された出力トルクの推定値を、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において取得された出力トルク推定値を用いて補正することを特徴とするエンジン出力トルクモニタ方法。
【請求項１】
エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、
エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、
前記出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を前記出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、
を備えることを特徴とするエンジン出力トルクモニタ装置。
【請求項２】
前記補正量演算部は、トルクコンバータの入力回転数と出力回転数とが等しい場合にエンジンの出力トルクが零であると判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン出力トルクモニタ装置。
【請求項３】
エンジンの運転状態を示す指標を利用してエンジンの出力トルク推定値を演算する出力トルク演算部と、
エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において演算された出力トルク推定値から出力トルク補正量を演算する補正量演算部と、
前記出力トルク演算部により演算された出力トルク推定値を前記出力トルク補正量を用いて補正する出力トルク補正演算部と、
前記出力トルク補正演算部による補正済出力トルク値に基づいて車両挙動安定化制御の開始または終了のタイミングを決定する車両挙動安定化制御部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
エンジンの運転状態を示す指標を利用して演算によりエンジンの出力トルクを推定するエンジン出力トルクモニタ方法であって、
前記演算により算出された出力トルクの推定値を、エンジンの出力トルクが零であると見込まれる状態において取得された出力トルク推定値を用いて補正することを特徴とするエンジン出力トルクモニタ方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００７−２９１８５６（Ｐ２００７−２９１８５６Ａ）
【公開日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１１７０９６（Ｐ２００６−１１７０９６）
【出願日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月２０日（２００６．４．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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