エンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両
【課題】車両の快適な走行を可能にするエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、エンジン、ＣＰＵ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを備える。運転者によりシフト操作が行われた場合に、ＣＰＵはエンジンの出力調整を行う。ＣＰＵによりエンジンの出力調整が行われている場合には、シフトスイッチＳＷによりクラッチレバー１０６ｂの回動動作が阻害される。それにより、ＣＰＵによってエンジンの出力調整が行われている際にクラッチが切断されることを防止することができる。
【解決手段】自動二輪車は、エンジン、ＣＰＵ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを備える。運転者によりシフト操作が行われた場合に、ＣＰＵはエンジンの出力調整を行う。ＣＰＵによりエンジンの出力調整が行われている場合には、シフトスイッチＳＷによりクラッチレバー１０６ｂの回動動作が阻害される。それにより、ＣＰＵによってエンジンの出力調整が行われている際にクラッチが切断されることを防止することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションのシフト動作を補助するエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
ところで、レース等においては、迅速なギアシフトが求められる。そのため、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。そのため、運転者は、ギアの切り離しを容易に行うことができるように、エンジンの出力を調整しなければならない。
【０００４】
このようなエンジンの出力の調整は、熟練度の低い運転者にとっては困難な操作である。したがって、熟練度の低い運転者がクラッチレスシフトを行った場合、円滑にギアシフトを行えない場合がある。
【０００５】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてエンジンの出力を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１に記載されているエンジン出力制御装置においては、運転者がシフト操作を行った場合に、点火制御装置によりエンジンの点火時期が遅らされる。それにより、変速機の出力軸側のギアと入力軸側のギアとの間に作用する駆動力が低減される。その結果、運転者は、円滑なシフト操作を行うことができる。
【０００７】
また、上記のエンジン出力制御装置には、手動式のＯＮ−ＯＦＦスイッチが設けられている。このＯＮ−ＯＦＦスイッチを操作することにより、点火制御装置による点火時期の制御を禁止することができる。それにより、状況に応じてエンジンの出力制御を行うか否かを選択することができる。
【特許文献１】特開平６−１４６９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、点火制御装置によるエンジンの出力調整中にクラッチが切断された場合、エンジン側のクランクシャフトと変速機側のメインシャフトとの回転数に差が生じる場合がある。その状態で、クラッチを再び接続すると車両にショックが発生し走行フィーリングが低下するおそれがある。
【０００９】
上記のエンジン出力制御装置の構成では、点火制御装置によるエンジンの出力調整中においても、クラッチレバーを容易に操作することができる。したがって、点火制御装置によるエンジンの出力制御が行われていることに気付かずに運転者が誤ってクラッチを切断するおそれがある。この場合、クラッチを接続する際に運転者にとって想定外のショックが車両に発生し、車両の走行フィーリングが低下する。
【００１０】
本発明の目的は、車両の快適な走行を可能にするエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）第１の発明に係るエンジン出力調整システムは、エンジンにより発生される回転力をクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達する車両においてエンジンの出力調整を行うエンジン出力調整システムであって、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整を行うエンジン出力調整部と、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者によるクラッチの切断を阻害する阻害機構とを備えるものである。
【００１２】
このエンジン出力調整システムによれば、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整が行われる。それにより、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下し、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００１３】
また、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合には、阻害機構により運転者によるクラッチの切断が阻害される。この場合、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている最中に運転者によりクラッチが切断されることを防止することができる。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【００１４】
また、阻害機構によりクラッチの切断が阻害されるので、運転者は、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われていることを容易に認識することができる。それにより、運転者がエンジンの出力調整中に誤ってクラッチを切断しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を確実に防止できる。
【００１５】
以上の結果、車両の快適な走行が可能になる。
【００１６】
（２）阻害機構は、運転者によりクラッチが切断されている場合には、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整を阻害してもよい。
【００１７】
この場合、クラッチが切断されている状態でエンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。それにより、クラッチの接続時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両のより快適な走行が可能となる。
【００１８】
（３）阻害機構は、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整および運転者によるクラッチの切断のうち一方を可能にしてもよい。
【００１９】
この場合、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整および運転者によるクラッチの切断が同時に行われることを防止することができる。それにより、運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを確実に防止することができる。
【００２０】
（４）エンジン出力調整システムは、運転者により操作されるスイッチ機構をさらに備え、エンジン出力調整部は、スイッチ機構が操作され、かつ変速機のシフト操作が行われた場合に、エンジンの出力調整を行ってもよい。
【００２１】
この場合、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整を行うためには、運転者は、スイッチ機構の操作およびシフト操作の２つの動作を行わなければならない。これにより、運転者の意思に反してエンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。
【００２２】
（５）エンジン出力調整システムは、クラッチを操作する際に運転者に操作されるクラッチ操作部材をさらに備え、阻害機構は、運転者によりスイッチ機構が操作されている場合に、運転者によるクラッチ操作部材の操作を阻害してもよい。
【００２３】
この場合、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者が誤ってクラッチ操作部材を操作しようとした場合にも、クラッチが切断されることを防止することができる。それにより、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整中にクラッチが切断されることを防止することができる。また、運転者によるクラッチ操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下をより確実に防止することができる。
【００２４】
（６）阻害機構は、運転者によりクラッチ操作部材が操作されている場合に、運転者によるスイッチ機構の操作を阻害してもよい。
【００２５】
この場合、運転者がクラッチ操作中に誤ってスイッチ機構を操作しようとした場合にも、スイッチ機構が操作されることを防止することができる。それにより、クラッチが切断されている状態でエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。また、運転者によるスイッチ機構の操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下を十分に防止することができる。
【００２６】
（７）阻害機構は、スイッチ機構およびクラッチ操作部材を含み、スイッチ機構は運転者の操作に連動して移動する第１の移動部を含み、クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して移動する第２の移動部を含み、第１の移動部は、運転者によりスイッチ機構が操作された場合に第２の移動部の移動を阻害する位置に移動し、第２の移動部は、運転者によりクラッチ操作部材が操作された場合に第１の移動部の移動を阻害する位置に移動してもよい。
【００２７】
この場合、運転者がスイッチ機構を操作した場合には、スイッチ機構の第１の移動部によりクラッチ操作部材の第２の移動部の移動が阻害される。したがって、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者が誤ってクラッチ操作部材を操作しようとした場合にも、クラッチが切断されることを防止することができる。それにより、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整中にクラッチが切断されることを防止することができる。また、運転者によるクラッチ操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下を十分に防止することができる。
【００２８】
また、運転者がクラッチ操作部材を操作した場合には、クラッチ操作部材の第２の移動部によりスイッチ機構の第１の移動部の移動が阻害される。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤ってスイッチ機構を操作しようとした場合にも、スイッチ機構が操作されることを防止することができる。それにより、クラッチが切断されている状態でエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。また、運転者によるスイッチ機構の操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下を確実に防止することができる。
【００２９】
（８）阻害機構は、スイッチ機構およびクラッチ操作部材を含み、スイッチ機構は運転者の操作に連動して第１の方向に移動する第３の移動部を含み、クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して第２の方向に移動する第４の移動部を含み、第３の移動部は、運転者によりスイッチ機構が操作された場合に第４の移動部を第２の方向と逆方向に付勢し、第４の移動部は、運転者によりクラッチ操作部材が操作された場合に第３の移動部を第１の方向と逆方向に付勢してもよい。
【００３０】
このエンジン出力調整システムにおいては、スイッチ機構を操作する際には、運転者は、スイッチ機構の第３の移動部を第１の方向に移動させる。また、クラッチ操作部材を操作する際には、運転者は、クラッチ操作部材の第４の移動部を第２の方向に移動させる。
【００３１】
ここで、運転者がスイッチ機構を操作した場合には、スイッチ機構の第３の移動部によりクラッチ操作部材の第４の移動部が第２の方向と逆方向に付勢される。したがって、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者が誤ってクラッチ操作部材を操作しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。
【００３２】
また、運転者がクラッチ操作部材を操作した場合には、クラッチ操作部材の第４の移動部によりスイッチ機構の第３の移動部が第１の方向と逆方向に付勢される。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤ってスイッチ機構を操作しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。
【００３３】
以上の結果、車両の走行フィーリングの低下を十分に防止することができる。
【００３４】
（９）エンジン出力調整部は、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合に、回転力がエンジンから変速機へ伝達されている駆動状態における回転力が第１の値以上である場合にはエンジンの出力を低下させ、駆動状態における回転力が第１の値よりも小さい場合には出力低下を行わなくてもよい。
【００３５】
この場合、駆動状態において運転者がシフト操作を行ったときに回転力が第１の値以上である場合に、エンジンの出力が低下される。それにより、変速機の入力軸と出力軸との間で伝達される回転力が低下し、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下する。その結果、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとを容易に離間させることが可能となり、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００３６】
また、駆動状態における回転力が第１の値より小さい場合には、上記の出力低下は行われない。ここで、駆動状態における回転力が第１の値より小さい場合には、変速機の入力軸と出力軸との間で伝達される回転力は小さい。この場合、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとに大きな係合力は発生しない。したがって、エンジンの出力低下が行われなくても、運転者はクラッチレスシフトを容易に行うことができる。この場合、エンジンの出力低下によるショックが車両に発生しない。それにより、車両の走行フィーリングの低下が防止され、運転者が不快感を感じることを防止することができる。
【００３７】
以上の結果、車両の快適な走行が可能となる。
【００３８】
（１０）第２の発明に係る車両は、駆動輪と、駆動輪を回転させるための回転力を発生するエンジンと、エンジンにより発生される回転力を駆動輪に伝達する変速機と、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチと、第１の発明に係るエンジン出力調整システムとを備えたものである。
【００３９】
この車両においては、エンジンにより発生される回転力がクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの出力は、第１の発明に係るエンジン出力調整システムにより調整される。
【００４０】
この場合、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整が行われる。それにより、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下し、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００４１】
また、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合には、阻害機構により運転者によるクラッチの切断が阻害される。この場合、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている最中に運転者によりクラッチが切断されることを防止することができる。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【００４２】
また、阻害機構によりクラッチの切断が阻害されるので、運転者は、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われていることを容易に認識することができる。それにより、運転者がエンジンの出力調整中に誤ってクラッチを切断しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を確実に防止できる。
【００４３】
以上の結果、車両の快適な走行が可能になる。
【発明の効果】
【００４４】
本発明によれば、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整が行われる。それにより、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下し、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００４５】
また、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合には、阻害機構により運転者によるクラッチの切断が阻害される。この場合、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている最中に運転者によりクラッチが切断されることを防止することができる。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジン出力調整システムおよびそれを備える車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、車両の一例として自動二輪車について説明する。
【００４７】
（Ａ）第１の実施の形態
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、第１の実施の形態に係るエンジン出力調整システムが適用された自動二輪車を示す概略側面図である。
【００４８】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が回動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００４９】
ハンドル１０５には、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂ、アクセルグリップ１０６ｃ、ブレーキレバー（図示せず）、アクセル開度センサＳＥ１および報知ランプ６０が設けられる。固定グリップ１０６ａとクラッチレバー１０６ｂとの間には、シフトスイッチＳＷが設けられる。
【００５０】
シフトスイッチＳＷは、運転者によりオンにされている場合には、オン状態を示す信号（以下、シフト信号と称する）を出力する。シフトスイッチＳＷの詳細は後述する。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６ｃの操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。報知ランプ６０については後述する。
【００５１】
本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図２および図１５参照）の回転角度を検出する。
【００５２】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図１５参照）の開度を検出する。
【００５３】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図２参照）および後述するシフト機構７（図２参照）が設けられる。
【００５４】
シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図２参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図２参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００５５】
ミッションケース１１０の側部には、変速操作機構１１１が設けられる。変速操作機構１１１は、シフトペダル１１、第１の連結アーム１２、荷重センサＳＥ６、第２の連結アーム１３、回動アーム１４および回動軸１５を備える。回動軸１５の一端は回動アーム１４に固定され、他端は後述するシフト機構７（図２参照）に連結されている。
【００５６】
例えば、変速機５をシフトアップさせる場合には、運転者は、シフトペダル１１を踏み込んでシフトペダル１１を時計回り（図１に矢印で示す方向）に回動させる。これにより、第１および第２の連結アーム１２，１３が自動二輪車１００の後方側に向かって移動し、回動アーム１４および回動軸１５が時計回りに回動する。その結果、シフト機構７が操作され、変速機５のシフトアップが行われる。なお、変速機５をシフトダウンさせる場合には、シフトペダル１１を反時計回りに回動させる。それにより、回動軸１５が上記の場合と逆の方向（反時計回り）に回動する。その結果、シフト機構７が操作され、変速機５のシフトダウンが行われる。
【００５７】
荷重センサＳＥ６は、例えば弾性式（歪ゲージ式、静電容量式等）または磁歪式のロードセルからなり、荷重センサＳＥ６に働く引張荷重および圧縮荷重を検出する。運転者が、シフトペダル１１を時計回りに回動させた場合（シフトアップ操作）には、荷重センサＳＥ６に引張荷重が働く。また、運転者が、シフトペダル１１を反時計回りに回動させた場合（シフトダウン操作）には、荷重センサＳＥ６に圧縮荷重が働く。
【００５８】
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方にはシート１１３が設けられる。シート１１３の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic ControlUnit；電子制御ユニット）が設けられる。
【００５９】
ＥＣＵ５０は、後述するＩ／Ｆ（インターフェース）５０１（図１５参照）、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２（図１５参照）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３（図１５参照）およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４（図１５参照）を含む。シフトスイッチＳＷのシフト信号および上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。
【００６０】
ＣＰＵ５０２は、後述するように、シフトスイッチＳＷのシフト信号および各センサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、後述する第１〜第６のしきい値等を記憶するとともに、ＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。
【００６１】
エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【００６２】
エンジン１０７の排気ポートには、排気管１１８の一端側が取り付けられる。排気管１１８の他端側には、マフラー１１９が取り付けられる。
【００６３】
（２）変速機構
図２は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【００６４】
図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【００６５】
図１のエンジン１０７により発生される回転力（駆動力）は図２のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達された回転力は、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達された回転力は、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達された回転力は、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【００６６】
図３は、メイン軸５ａに伝達された回転力がドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略模式図である。
【００６７】
なお、図３（ａ），（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【００６８】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【００６９】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【００７０】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【００７１】
図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂに回転力（駆動力）が伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【００７２】
図３（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドッグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドッグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【００７３】
なお、図３（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【００７４】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへの回転力（駆動力）の伝達経路を変更することができる。それにより、ドライブ軸５ｂの回転速度を変更することができる。なお、スライドギアは、後述のシフトアーム７ａにより移動される。
【００７５】
図２に示すように、シフト機構７は、シフトアーム７ａ、シフトカム７ｂおよび複数のシフトフォーク７ｃを備える。シフトアーム７ａの一端側は、回動軸１５に固定され、他端側はシフトカム７ｂの一端に連結されている。シフトカム７ｂには、複数のカム溝７ｄが形成されている。この複数のカム溝７ｄに複数のシフトフォーク７ｃがそれぞれ装着されている。シフトカム７ｂの他端には、シフトカム回転角センサＳＥ４が設けられている。
【００７６】
上述したように、回動軸１５は、運転者がシフトペダル１１を回動させることにより回動する。回動軸１５が回動することにより、シフトアーム７ａが一端側を中心として回動する。それにより、シフトカム７ｂが回動する。
【００７７】
シフトカム７ｂが回動することにより、各シフトフォーク７ｃがカム溝７ｄに沿って移動する。それにより、スライドギアが移動され、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへの回転力（駆動力）の伝達経路が変更される。すなわち、変速機５の変速比が変更される。
【００７８】
（３）シフトスイッチ
シフトスイッチＳＷ（図１）がオンの状態で運転者によりシフトペダル１１（図１）が操作された場合（以下、シフト操作と称する）には、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によりエンジンの出力調整が行われる。それにより、運転者は、容易にクラッチレスシフトを行うことができる。
【００７９】
ここで、本実施の形態においては、シフトスイッチＳＷがオンになっている状態では運転者はクラッチ操作を行うことができない。これにより、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整中にクラッチ３が切断されることが防止される。その結果、シフト操作時に自動二輪車１００に大きなショックが発生することを防止することができる。以下、図面を用いてシフトスイッチＳＷの構成を説明する。
【００８０】
まず、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷの位置関係について説明する。
【００８１】
図４および図５は、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを上方から見た図である。なお、図４は通常時の状態（クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷが操作されていない状態）を示し、図５は運転者がシフトスイッチＳＷを操作せずにクラッチ操作を行っているときの状態を示している。
【００８２】
図４に示すように、シフトスイッチＳＷは、ハンドル１０５の本体部１０５ａに固定されている。固定グリップ１０６ａは、本体部１０５ａに固定されている。クラッチレバー１０６ｂは棒状部６１および略方形の幅広部６２を有する。幅広部６２は連結ピン６３によって本体部１０５ａに回動可能に取り付けられている。また、幅広部６２には、固定ピン６４によってクラッチワイヤ６５の一端が連結されている。クラッチワイヤ６５の他端はクラッチ３（図２）に連結されている。
【００８３】
図５に示すように、運転者が固定グリップ１０６ａに手を掛けた状態で棒状部６１を握ることにより、クラッチレバー１０６ｂは、連結ピン６３を中心として回動する。それにより、クラッチワイヤ６５が引っ張られ、クラッチ３が切断される。
【００８４】
次に、シフトスイッチＳＷの構成について説明する。図６は、図４のシフトスイッチＳＷのＡ−Ａ線縦断面図である。また、図７および図８は、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを上方から見た図である。
【００８５】
図４〜図６に示すように、固定部材８０内には、空間部８１が形成されている。空間部８１の一端側において、固定部材８０にボタン８２が設けられている。シフトスイッチＳＷは、ボタン８２が押下されている場合にシフト信号を出力する。
【００８６】
空間部８１内にはバネ部材８３が設けられている。バネ部材８３の一端は、空間部８１の一端側において固定部材８０に固定されている。固定部材８０の一端部は、本体部１０５ａに埋設されている。固定部材８０の他端部には、鍔状の係合部８４が形成されている。
【００８７】
図６に示すように、移動部材９０は、ボタン押下部９１および支持部９２を有する。ボタン押下部９１の一端部には鍔状の係合部９３が形成され、他端部には鍔状の係合部９４が形成されている。ボタン押下部９１の一端部は、空間部８１に摺動可能に嵌入されている。ボタン押下部９１の一端部にはバネ部材８３の他端が当接する。これにより、ボタン押下部９１は、バネ部材８３によりボタン８２から離間する方向に付勢される。なお、クラッチレバー１０６ｂは、幅広部６２の下端部６２ａが固定部材８０の下端部より低くかつ支持部９２の下端部より高くなるように設けられる。
【００８８】
図４および図６に示すように、通常時には、ボタン押下部９１は、係合部９３と固定部材８０の係合部８４とが係合する位置までバネ部材８３により押し出される。この場合、ボタン押下部９１によりボタン８２は押下されていないので、シフトスイッチＳＷからシフト信号は出力されない。
【００８９】
図７に示すように、運転者によりボタン押下部９１が押下された場合には、ボタン押下部９１は、係合部９４が固定部材８０の係合部８４に当接する位置まで押し込まれる。これにより、ボタン押下部９１によりボタン８２（図４参照）が押下され、シフトスイッチＳＷからシフト信号が出力される。
【００９０】
ここで、本実施の形態においては、図７に示すように、ボタン押下部９１によりボタン８２が押下されている場合には、クラッチレバー１０６ｂの回動動作が支持部９２により阻害される。詳細には、幅広部６２が支持部９２の側面に当接することにより、クラッチレバー１０６ｂの回動が阻害される。したがって、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によりエンジン１０７の出力調整が行われている場合には、運転者はクラッチ３を切断することができない。
【００９１】
また、図８に示すように、運転者によりクラッチ操作が行われている場合には、ボタン押下部９１によるボタン８２の押下が阻害される。詳細には、支持部９２が幅広部６２に当接することにより、ボタン押下部９１の移動が阻害される。したがって、本実施の形態においては、運転者がクラッチ操作を行っている場合には、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整は行われない。
【００９２】
なお、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整については後述する。
【００９３】
（４）効果
以上のように、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力調整が行われている場合には、運転者はクラッチ３を切断することができない。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【００９４】
また、運転者によりクラッチ３が切断されている場合には、運転者はシフトスイッチＳＷをオンにすることができない。それにより、運転者がクラッチ操作を行っている最中にシフトスイッチＳＷを誤ってオンにすることを防止することができる。この場合、クラッチ３が切断されている状態でＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が行われることを防止することができる。それにより、クラッチ３の接続時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【００９５】
また、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が行われている状態においては、シフトスイッチＳＷによりクラッチレバー１０６ｂの回動が阻害される。それにより、運転者はＣＰＵ５０２によってエンジン１０７の出力調整が行われていることを容易に認識することができる。その結果、運転者が誤ってクラッチレバー１０６ｂを操作しようとした場合に、その操作を即座に中断することができる。
【００９６】
また、運転者によりクラッチレバー１０６ｂが操作されている状態においては、クラッチレバー１０６ｂにより、シフトスイッチＳＷの押下が阻害される。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤ってシフトスイッチＳＷを押下しようとした場合、その操作を即座に中断することができる。
【００９７】
（Ｂ）第２の実施の形態
第２の実施の形態に係る自動二輪車が第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と異なるのは以下の点である。
【００９８】
図９〜図１３は、第２の実施の形態に係るシフトスイッチＳＷを説明するための図である。なお、図９および図１０は、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを上方から見た図である。また、図１１〜図１３は、図９および図１０の固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷのＢ−Ｂ線縦断面図である。
【００９９】
図９に示すように、本実施の形態においては、クラッチレバー１０６ｂの幅広部６２は、棒状部６１から最も離間する角部において、連結ピン６３を介して本体部１０５ａに回動可能に取付けられている。幅広部６２の後部は、本体部１０５ａ内に収容されている。
【０１００】
図１０に示すように、運転者が固定グリップ１０６ａに手を掛けた状態で棒状部６１を握ることにより、クラッチレバー１０６ｂは、幅広部６２を本体部１０５ａ内に進入させつつ連結ピン６３を中心として水平面内で回動する。それにより、クラッチワイヤ６５が引っ張られ、クラッチ３が切断される。
【０１０１】
図１１〜図１３に示すように、本実施の形態においては、シフトスイッチＳＷは、棒状の被押下部材２００、遊動部材３００および固定部材４００を含む。
【０１０２】
図９〜図１３に示すように、被押下部材２００は、クラッチレバー１０６ｂの幅広部６２と反対側の本体部１０５ａの背面から幅広部６２に向かって本体部１０５ａ内に挿入されている。被押下部材２００は、本体部１０５ａ内において前後方向に移動可能に設けられている。被押下部材２００の後端部には鍔状部２０１が形成され、前端部には鍔状部２０２が形成されている。
【０１０３】
図１１〜図１３に示すように、遊動部材３００は、断面直角三角形状の第１の被押下部材３０１、断面直角三角形状の第２の被押下部材３０２および棒状の押下部材３０３により構成される。押下部材３０３の下端部には鍔状の係合部３１が形成されている。
【０１０４】
第１の被押下部材３０１は、斜面が被押下部材２００の先端部に面するとともに、下面が水平方向になるように設けられる。第２の被押下部材３０２の斜面がクラッチレバー１０６ｂの幅広部６２に面するように第１の被押下部材３０１の下面に第２の被押下部材３０２の他の一面が固定される。また、第１の被押下部材３０１の下面には、押下部材３０３の上端部が固定される。
【０１０５】
固定部材４００は、鉛直方向に延びるように本体部１０５ａに固定される。固定部材４００の上端部には、筒状部４０１が設けられている。筒状部４０１内の底部の略中央部には、ボタン４０２が設けられている。シフトスイッチＳＷは、ボタン４０２が押下されている場合にシフト信号を出力する。
【０１０６】
筒状部４０１内の底部には、バネ部材４０３の下端が固定されている。筒状部４０１内の内周面の略中央部には、環状の係合部４０４が形成されている。筒状部４０１内には、押下部材３０３の下部が鉛直方向に摺動可能に挿入される。これにより、遊動部材３００は鉛直方向に移動することはできるが、水平方向の移動が禁止される。押下部材３０３の下端部にはバネ部材４０３の上端が当接する。これにより、押下部材３０３は、バネ部材４０３によりボタン４０２から離間する方向に付勢される。
【０１０７】
図１１に示すように、通常時には、押下部材３０３は、係合部３１と固定部材４００の係合部４０４とが係合する位置までバネ部材４０３により押し上げられる。この場合、押下部材３０３によりボタン４０２は押下されていないので、シフトスイッチＳＷからシフト信号は出力されない。
【０１０８】
図１２に矢印Ｘ１で示すように、運転者により被押下部材２００の後端部の鍔状部２０１が前方に押下された場合には、前端部の鍔状部２０２により遊動部材３００の第１の被押下部材３０１の斜面が押される。遊動部材３００は、水平方向に移動できないので、鍔状部２０１に押されることにより鉛直下方に移動する。それにより、矢印Ｙ１で示すように、押下部材３０３の下端部が固定部材４００の筒状部４０１内の底部近傍まで押し込まれる。その結果、鍔状部３１によりボタン４０２（図１１参照）が押下され、シフトスイッチＳＷからシフト信号が出力される。
【０１０９】
また、図１３に矢印Ｘ２で示すように、運転者によりクラッチ操作が行われている場合には、クラッチレバー１０６ｂの幅広部６２により第２の被押下部材３０２の斜面が押される。遊動部材３００は水平方向に移動できないので、幅広部６２に押されることにより鉛直上方に移動する。それにより、押下部材３０３は、係合部３１と固定部材４００の係合部４０４とが係合する位置まで押し上げられる。この場合、押下部材３０３によりボタン４０２は押下されていないので、シフトスイッチＳＷからシフト信号は出力されない。
【０１１０】
ここで、本実施の形態においては、図１２に示すように、運転者により被押下部材２００が前方に押下されている状態においては、クラッチレバー１０６ｂの回動動作が第２の被押下部材３０２により阻害される。詳細には、幅広部６２が第２の被押下部材３０２の斜面に当接することにより、クラッチレバー１０６ｂの回動が阻害される。
【０１１１】
したがって、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によりエンジン１０７の出力調整が行われている状態においては、クラッチ３の切断が禁止される。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１２】
また、図１３に示すように、運転者によりクラッチ３が切断されている状態においては、被押下部材２００の前方への押下が阻害される。詳細には、被押下部材２００の鍔状部２０２が第１の被押下部材３０１の斜面に当接することにより、被押下部材２００の移動が阻害される。
【０１１３】
したがって、本実施の形態においては、運転者によりクラッチ３が切断されている状態においては、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が禁止される。この場合、クラッチ３が切断されている状態でＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が行われることを防止することができる。それにより、クラッチ接続時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１４】
また、運転者により被押下部材２００が前方へ押下されている状態（図１２参照）においては、被押下部材２００を押下している力を超える力でクラッチレバー１０６ｂを操作しなければ、押下部材３０３を上方に移動させることができない。したがって、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によるエンジン１０７の出力調整中に運転者が誤ってクラッチ操作を行った場合、ある程度大きな力でクラッチレバー１０６ｂを操作していなければクラッチ３（図２）は切断されない。
【０１１５】
この場合、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整中に運転者が誤ってクラッチ３を切断することが防止される。シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。また、運転者は、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力調整が行われていることを容易に認識することができる。それにより、運転者が誤ってクラッチレバー１０６ｂを操作しようとした場合に、その操作を即座に中断することができる。これらの結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１６】
また、運転者によりクラッチレバー１０６ｂが操作されている状態（図１３参照）においては、クラッチレバー１０６ｂを操作している力を超える力で被押下部材２００を押下しなければ、押下部材３０３を下方に移動させることができない。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤って被押下部材２００を押下しようとした場合、ある程度大きな力で被押下部材２００を押下していなければ、シフトスイッチＳＷはオンされない。
【０１１７】
この場合、クラッチ操作中に運転者が誤ってシフトスイッチＳＷをオンすることが防止されるので、クラッチ接続時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１８】
（Ｃ）他の実施の形態
上記実施の形態においては、エンジン出力調整システムが適用された車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の車両にエンジン出力調整システムを適用してもよい。
【０１１９】
（Ｄ）エンジンの出力調整例
以下、ＥＣＵ５０（図１）のＣＰＵ５０２（図１５参照）によるエンジン１０７の出力調整について説明する。
【０１２０】
（１）エンジン出力と変速ギアとの関係
まず、エンジン１０７の出力と変速ギアとの関係について説明する。
【０１２１】
一般に、変速機５のギアを切り替える場合（以下、ギアシフトと称する）には、運転者は、図示しないクラッチレバーを操作して、クラッチ３（図２）を切断する。これにより、クランク２（図２）とメイン軸５ａとの間における回転力の伝達が停止される。運転者は、この状態でシフトペダル１１を操作する（以下、シフト操作と称する）。それにより、円滑なギアシフトを行うことが可能となる。以下、その理由を図面を用いて説明する。
【０１２２】
上述したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギアには凸状のドッグが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギアにはドッグが係合される凹状のドッグ穴が形成される。
【０１２３】
図１４は、スライドギアのドッグとフィックスギアのドッグ穴との関係を示す図である。なお、図１４においては、スライドギアおよびフィックスギアのドッグおよびドッグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図１４に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているもとのとする。
【０１２４】
図１４（ａ）は、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）に回転力が与えられている場合を示し、図１４（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２に回転力が与えられている場合を示す。以下、クランク２からメイン軸５ａに回転力が与えられている場合（図１４（ａ）の状態）を駆動状態と称し、その逆の場合（図１４（ｂ）の状態）を被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すわなち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【０１２５】
図１４に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドッグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドッグ５４が形成されている。
【０１２６】
エンジン１０７の駆動状態においては、図１４（ａ）に示すように、ドッグ５４の移動方向における前方側の側面がドッグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３の回転力がドッグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドッグ穴５２とドッグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１２７】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）への回転力の伝達が停止される。この場合、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図１４（ｃ）に示すように、ドッグ穴５２とドッグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【０１２８】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図１４（ｂ）に示すように、ドッグ５４の移動方向における後方側の側面がドッグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１の回転力がドッグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドッグ穴５２とドッグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１２９】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク２（図２）とメイン軸５ａ（図２）との間の回転力の伝達が停止される。この場合、エンジンブレーキが解除され、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図１４（ｃ）に示すように、ドッグ穴５２とドッグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【０１３０】
なお、上記においては、スライドギアに凸状のドッグが形成され、フィックスギアに凹状のドッグ穴が形成される場合を例に挙げたが、スライドギアに凹状のドッグ穴が形成され、フィックスギアに凸状のドッグが形成されてもよい。
【０１３１】
（２）エンジンの出力制御
本例においては、ＥＣＵ５０（図１）のＣＰＵ５０２（図１５）は、上記のシフトスイッチＳＷ（図１）のシフト信号およびセンサＳＥ１〜ＳＥ６（図１）の検出値に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。それにより、クラッチ３（図２）を切断することなく、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図１４（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。
【０１３２】
（２−１）エンジンと各部との関係
図１５は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【０１３３】
図１５に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【０１３４】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【０１３５】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【０１３６】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【０１３７】
ＥＣＵ５０には、シフトスイッチＳＷの出力信号ならびにアクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５および荷重センサＳＥ６の検出値が与えられる。
【０１３８】
（２−２）ＣＰＵの制御動作
（ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図１５）のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図１５のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０１３９】
また、ＣＰＵ５０２は、シフトスイッチＳＷがオンの場合に、荷重センサＳＥ６の検出値に基づいて運転者のシフト操作を検知する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検知したときに、クランク角センサＳＥ２およびスロットルセンサＳＥ３の検出値に基づいて、エンジン１０７が駆動状態、被駆動状態および後述する境界状態（駆動状態と被駆動状態との間の状態）のうちどの状態であるかを判別する。この判別結果に基づいて、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を調整する。さらに、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいてギアシフトが完了したか否かを判別し、ギアシフトが完了した場合には、エンジン１０７の出力調整を終了する。
【０１４０】
例えば、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者によりシフトアップ操作またはシフトダウン操作が行われたときには、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が一時的に低下される。詳細には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を、そのときのアクセル開度に基づいて決定されるエンジン１０７の出力よりも一時的に低下させる。
【０１４１】
また、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者によりシフトダウン操作が行われた場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が一時的に増加される。詳細には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を、そのときのアクセル開度に基づいて決定されるエンジン１０７の出力よりも一時的に増加させる。なお、境界状態である場合には、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整は行われない。
【０１４２】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図１５）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図１５）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力を増加させる。
【０１４３】
以下、図面を用いてＣＰＵ５０２の制御動作を詳細に説明する。
【０１４４】
（ｂ）駆動状態、境界状態および被駆動状態の判別方法
まず、エンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）の判別方法について説明する。本例においては、ＣＰＵ５０２は、無負荷時のエンジン１０７（図１５）の回転速度とＥＴＶ８２（図１５）のスロットル開度との関係を示すデータ（以下、駆動状態判別データと称する）に基づいて、エンジン１０７が駆動状態、境界状態および被駆動状態のうちどの状態であるかを判別する。
【０１４５】
図１６は、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０４（ＲＯＭ５０３）に記憶される駆動状態判別データの一例を示す図である。図１６において、縦軸はエンジン１０７の回転速度を示し、横軸はＥＴＶ８２のスロットル開度を示す。
【０１４６】
図１６において、点線ａは、変速ギア５ｃ，５ｄ（図２）がニュートラルポジションである場合のエンジン１０７の回転速度とスロットル開度との関係を示している。図１６に示すように、変速ギア５ｃ，５ｄがニュートラルポジションである場合、エンジン１０７の回転速度とスロットル開度との関係はヒステリシスループを形成する。なお、点線ａに示す関係は、例えば、実験またはコンピュータを用いたシミュレーション等により導出することができる。
【０１４７】
本例においては、点線ａに外接する２本の平行な直線の内側の帯状の領域（一点鎖線ｂと一点鎖線ｃとの間の領域）を境界領域Ａと定義するとともに、一点鎖線ｂより下の領域を駆動領域Ｂと定義し、一点鎖線ｃより上の領域を被駆動領域Ｃと定義する。
【０１４８】
エンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別する際には、ＣＰＵ５０２は、クランク角センサＳＥ２の検出値に基づいてエンジン１０７の回転速度を算出する。そして、算出した回転速度とスロットルセンサＳＥ３の検出値とに基づいて、エンジン１０７とスロットル開度との関係が上記３つの領域のうちのどの領域に含まれているかを判別する。それにより、エンジン１０７が駆動状態、境界状態および被駆動状態状態のうちのどの状態であるか判別する。
【０１４９】
例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が１２ｄｅｇである状態は駆動領域Ｂに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であると判別する。
【０１５０】
また、例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が２ｄｅｇである状態は被駆動領域Ｃに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が被駆動状態であると判別する。
【０１５１】
また、例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が６ｄｅｇである状態は境界領域Ａに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であると判別する。
【０１５２】
なお、境界状態とは、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）に伝達される回転力が所定値以下である場合、またはメイン軸５ａからクランク２に伝達される回転力が所定値以下である場合のエンジン１０７の状態を示す。すなわち、エンジン１０７が境界状態である場合には、クランク２とメイン軸５ａとの間で回転力がほとんど伝達されていない。この場合、ドッグ穴５２（図１４）とドッグ５４（図１４）との接触面において大きな圧力（係合力）は発生しない。そのため、エンジン１０７の出力調整が行われなくても、運転者はシフトペダル１１を操作することにより、クラッチ３（図２）を切断することなくスライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１５３】
（ｃ）エンジンの出力調整時期
次に、ＣＰＵ５０２によるエンジンの出力調整時期について図面を用いて説明する。
【０１５４】
図１７は、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期を説明するための図である。また、図１８は、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期を説明するための図である。
【０１５５】
なお、図１７（ａ）および図１８（ａ）は、荷重センサＳＥ６の出力波形（検出値）を示し、図１７（ｂ）および図１８（ｂ）は、シフトカム回転角センサＳＥ４の出力波形（検出値）を示している。図１７（ａ），（ｂ）および図１８（ａ），（ｂ）において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。また、図１７（ｃ）および図１８（ｃ）は、エンジン１０７の回転速度を示している。図１７（ｃ）および図１８（ｃ）において、縦軸は回転速度を示し、横軸は時間を示す。
【０１５６】
まず、図１７について説明する。エンジン１０７が駆動状態である場合には、図１７（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに増加する。図１７の例においては、エンジン１０７の回転速度が増加している期間の時点ｔ１において運転者がシフトアップ操作を開始する。
【０１５７】
荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）は、図１７（ａ）に示すように、運転者のシフトペダル１１（図２）の操作量の増加に従って増加する。そして、荷重センサＳＥ６の検出値は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除される直前の時点ｔ３において最大値ａとなる。
【０１５８】
フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより、運転者はシフトペダル１１から足を放す。それにより、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１７（ａ）に示すように、最大値ａから０へと低下する。
【０１５９】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、図１７（ｂ）に示すように、運転者のシフトペダル１１の操作量の増加に従って徐々に低下し、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより急激に低下する。
【０１６０】
なお、変速操作機構１１１（図２）およびシフト機構７（図２）の各構成要素には、たわみおよび遊び等が存在する。そのため、荷重センサＳＥ６およびシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が時点ｔ１と時点ｔ３との間において不安定に変化している。
【０１６１】
ここで、本例においては、荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）が値ｂに達した時点ｔ２においてエンジン１０７の出力調整が開始され、エンジン１０７の出力が低下される。それにより、図１７（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が低下し、フィックスギア５１（図１４）のドッグ穴５２（図１４）とスライドギア５３（図１４）のドッグ５４（図１４）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１４（ａ）で示した係合状態から図１４（ｃ）で説明した解除状態に変化する。それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となり、運転者はクラッチ３（図２）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０１６２】
なお、図１７（ａ）の例においては、荷重センサＳＥ６の検出値が値ｂに達するときに変速操作機構１１１およびシフト機構７の各構成要素の遊びがほぼ無くなる。すなわち、荷重センサＳＥ６の検出値が値ｂに達したときにドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始される。したがって、本例においては、ドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始されるときにエンジン１０７の出力調整が開始される。
【０１６３】
また、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除され、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（図１７（ｂ））が値ｄとなる時点ｔ４においてエンジン１０７の出力調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び増加する。それにより、図１７（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び増加する。その後、フィックスギア５１とスライドギア５３とが係合し（図１４（ａ）の係合状態）、ギアシフトが完了する。
【０１６４】
なお、時点ｔ４においては、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されているので、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１７（ａ）に示すように、最大値ａよりわずかに低下した値ａ１となっている。
【０１６５】
次に、図１８について説明する。エンジン１０７が被駆動状態である場合には、図１８（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに低下する。図１８の例においては、エンジン１０７の回転速度が低下している期間の時点ｔ５において運転者がシフトダウン操作を開始する。
【０１６６】
荷重センサＳＥ６の検出値は、図１８（ａ）に示すように、運転者のシフトペダル１１（図２）の操作量の増加に従って低下する。そして、荷重センサＳＥ６の検出値は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除される直前の時点ｔ７において最小値−ａとなる。
【０１６７】
フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより、運転者はシフトペダル１１から足を放す。それにより、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１８（ａ）に示すように、最小値−ａから０へと増加する。
【０１６８】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、図１８（ｂ）に示すように、運転者のシフトペダル１１の操作量の増加に従って徐々に増加し、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより急激に増加する。
【０１６９】
ここで、本例においては、荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）が値−ｂに達した時点ｔ６においてエンジン１０７の出力調整が開始され、エンジン１０７の出力が増加される。それにより、図１８（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が増加し、フィックスギア５１（図１４）のドッグ穴５２（図１４）とスライドギア５３（図１４）のドッグ５４（図１４）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１４（ｂ）で示した係合状態から図１４（ｃ）で説明した解除状態に変化する。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となり、運転者はクラッチ３（図２）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０１７０】
なお、図１８（ａ）の例においては、荷重センサＳＥ６の検出値が値−ｂに達するときに変速操作機構１１１およびシフト機構７の各構成要素の遊びがほぼ無くなる。すなわち、荷重センサＳＥ６の検出値が値−ｂに達したときにドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始される。したがって、本例においては、ドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始されるときにエンジン１０７の出力調整が開始される。
【０１７１】
また、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除され、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（図１８（ｂ））が値ｅとなる時点ｔ８においてエンジン１０７の出力調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び減少する。それにより、図１８（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが再び係合し（図１４（ｂ）の係合状態）、ギアシフトが完了する。
【０１７２】
なお、時点ｔ８においては、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されているので、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１８（ａ）に示すように、最小値−ａよりわずかに増加した値−ａ１となっている。
【０１７３】
以上のように、本例においては、荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）の絶対値が値ｂ以上になった場合にエンジン１０７の出力調整が開始される。また、シフトアップ操作時には、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｄ以下になった場合にエンジン１０７の出力調整が終了される。シフトダウン操作時には、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ以上になった場合にエンジン１０７の出力調整が終了される。また、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が値ｂより小さい値ｃ以下になった場合にギアシフトが完了したと判別する。
【０１７４】
（ｄ）制御フロー
次に、ＣＰＵ５０２の制御動作をフローチャートを用いて詳細に説明する。
【０１７５】
なお、以下の説明においては、エンジン１０７の出力調整が開始されるときの荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値を第１のしきい値と称する。また、シフトアップ操作時にエンジン１０７の出力調整が終了されるときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を第２のしきい値と称する。また、シフトダウン操作時にエンジン１０７の出力調整が終了されるときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を第３のしきい値と称する。さらに、ギアシフトが完了したと判別される荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値を第４のしきい値と称する。図１７および図１８の例では、値ｂが第１のしきい値に相当し、値ｄが第２のしきい値に相当し、値ｅが第３のしきい値に相当し、値ｃが第４のしきい値に相当する。
【０１７６】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はギアポジションによって異なる。図１９は、ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）の一例を示す図である。なお、図１９において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。
【０１７７】
図１９に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、ギアポジションが低速位置にある場合には高くなり、高速位置になるほど低くなる。したがって、第２および第３のしきい値は、ギアポジションによって異なる値となる。
【０１７８】
なお、第１〜第４のしきい値ならびに後述する第５および第６のしきい値はＥＣＵ５０（図１５）のＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０１７９】
図２０〜図２２は、ＣＰＵ５０２の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【０１８０】
図２０に示すように、ＣＰＵ５０２は、まず、シフトスイッチＳＷ（図１）がオンであるか否かを判別する（ステップＳ１）。シフトスイッチＳＷがオンである場合、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値（図１７（ａ）および図１８（ａ）の値ｂに相当）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。なお、荷重センサＳＥ６の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ２においては、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値を所定時間以上超えているか否かを判別してもよい。
【０１８１】
荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値以上である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の回転速度が第５のしきい値（例えば、１５００ｒｐｍ）以上でかつ車体速度が第６のしきい値（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３）。なお、自動二輪車１００の車体速度は、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいてＣＰＵ５０２により算出される。ステップＳ３の処理を設ける効果については後述する。
【０１８２】
エンジン１０７の回転速度が第５のしきい値以上でかつ車体速度が第６のしきい値以上である場合、ＣＰＵ５０２は、運転者によりシフトアップ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ４）。なお、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値が正の値である場合にはシフトアップ操作が行われたと判別し、荷重センサＳＥ６の検出値が負の値である場合にはシフトダウン操作が行われたと判別する。
【０１８３】
運転者によりシフトアップ操作が行われた場合、図２１に示すように、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であるか否かを判別する（ステップＳ５）。エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２は、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ６）。上述したように、このステップＳ６の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。
【０１８４】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値（図１７（ｂ）の値ｄに相当）以下であるか否かを判別する（ステップＳ７）。なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ７においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値より所定時間以上小さいか否かを判別してもよい。
【０１８５】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値以下である場合には、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除されたと判断し、ステップＳ６において開始したエンジン１０７の出力調整を終了する（ステップＳ８）。
【０１８６】
次に、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値以下であるか否かを判別する（ステップＳ９）。なお、荷重センサＳＥ６の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ９においては、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値より所定時間以上小さいか否かを判別してもよい。
【０１８７】
荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値以下である場合、図２０に示すように、ＣＰＵ５０２は、ギアシフトが完了したと判断して、通常の制御を行う（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の通常の制御においては、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。したがって、通常の制御においては、運転者のアクセルグリップ１０６ｃの操作量に応じてエンジン１０７の出力が調整される。
【０１８８】
図２１のステップＳ５においてエンジン１０７が駆動状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。
【０１８９】
エンジン１０７が境界状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなくステップＳ９へ進む。なお、上述したように、境界状態においては、スライドギア５３（図１４）とフィックスギア５１（図１４）との係合力はそれ程大きくない。したがって、エンジン１０７の出力調整を行わなくても、運転者はスライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１９０】
ステップＳ１１において、エンジン１０７が境界状態ではない場合、すなわちエンジン１０７が被駆動状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなく報知ランプ６０（図１）を点灯させる（ステップＳ１２）。
【０１９１】
なお、この場合、エンジン１０７の出力が調整されないので、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）とは図１４（ａ）に示す係合状態を維持する。したがって、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除は困難である。このように、ステップＳ１１においてエンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、減速時に変速機５がシフトアップされることが防止される。その結果、減速時に自動二輪車１００の速度が急激に上昇することが防止され、自動二輪車１００の操作性が向上する。
【０１９２】
また、報知ランプ６０が点灯されるので、運転者は、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされていることを容易に認識することができる。それにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０１９３】
ステップＳ１２において報知ランプ６０を点灯した後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ９に進む。
【０１９４】
ステップＳ７において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値より大きい場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値以下になるまで待機する。すなわち、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除されるまで、ＣＰＵ５０２はエンジン１０７の出力調整を継続する。
【０１９５】
ステップＳ９において、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値より大きい場合、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値以下になるまで待機する。
【０１９６】
図２０のステップＳ４において、運転者によりシフトアップ操作が行われていない場合、すなわち運転者によりシフトダウン操作が行われた場合、図２２に示すように、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２は、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ１４）。上述したように、このステップＳ１４の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。
【０１９７】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値（図１８（ｂ）の値ｅに相当）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ１５においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値を所定時間以上超えているか否かを判別してもよい。
【０１９８】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値以上である場合には、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除されたと判断し、ステップＳ１４または後述するステップＳ１８において開始したエンジン１０７の出力調整を終了する（ステップＳ１６）。その後、ＣＰＵ５０２は、図２１のステップＳ９に進む。
【０１９９】
図２２のステップＳ１３においてエンジン１０７が駆動状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。
【０２００】
エンジン１０７が境界状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなく図２１のステップＳ９へ進む。なお、上述したように、境界状態においては、エンジン１０７の出力調整を行わなくても、運転者はスライドギア５３（図１４）をフィックスギア５１（図１４）から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０２０１】
図２２のステップＳ１７において、エンジン１０７が境界状態ではない場合、すなわちエンジン１０７が被駆動状態である場合、ＣＰＵ５０２は、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくし、エンジン１０７の出力を増加させる（ステップＳ１８）。上述したように、このステップＳ１８の処理においてエンジン１０７の出力が増加されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１５に進む。
【０２０２】
ステップＳ１５において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値より小さい場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値以上になるまで待機する。すなわち、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されるまで、ＣＰＵ５０２はエンジン１０７の出力調整を継続する。
【０２０３】
図２０のステップＳ１においてシフトスイッチＳＷ（図１）がオフの場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整が運転者により許可されていないと判断し、ステップＳ１０に進み、通常の制御を行う。
【０２０４】
ステップＳ２において荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値より小さい場合、ＣＰＵ５０２は、運転者によるシフト操作が開始されていないと判断し、ステップＳ１０に進み、通常の制御を行う。
【０２０５】
また、ステップＳ３において、エンジン１０７の回転速度が第５のしきい値より小さいか、あるいは車体速度が第６のしきい値より小さい場合には、ＣＰＵ５０２は、図２１のステップＳ１２に進み、エンジン１０７の出力制御を行うことなく報知ランプ６０（図１）を点灯させる。
【０２０６】
なお、この場合、エンジン１０７の出力が調整されないので、低速走行時にエンジン１０７の出力が急激に変化することが防止される。それにより、後輪１１５（図１）のスリップが防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２０７】
また、この場合、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）とは図１４（ａ）に示す係合状態を維持する。したがって、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除は困難であるので、ギアシフトが防止される。それにより、低速走行時に自動二輪車１００の速度が急激に変化することが防止され、自動二輪車１００の操作性が向上する。
【０２０８】
また、報知ランプ６０が点灯されるので、運転者は、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされていることを容易に認識することができる。それにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２０９】
（３）効果
（ａ）以上のように、本例においては、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が低下される。また、運転者がシフトダウン操作を行った際にエンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が増加される。これらにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との接触面に発生する圧力（係合力）が低減されるので、運転者は円滑にクラッチレスシフトを行うことができる。
【０２１０】
また、運転者によりシフトアップ操作が行われた際に、エンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、自動二輪車１００の減速時に変速機５がシフトアップされることを防止することができる。その結果、減速時に自動二輪車１００の速度が急激に上昇することが防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２１１】
また、上記ギアシフトが困難な状態にされる場合には、ＣＰＵ５０２により報知ランプ６０が点灯される。この場合、運転者は、ＣＰＵ５０２によりギアシフトが困難な状態にされていることを容易に認識することができる。それにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができる。その結果、自動二輪車１００の操作性がさらに向上する。また、クラッチレスシフトを行うことができない場合でも、報知ランプ６０の状態を確認することにより、自動二輪車１００に故障が発生しているか否かを容易に判断することができる。
【０２１２】
以上の結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０２１３】
（ｂ）また、自動二輪車１００の低速走行時には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、低速走行時に自動二輪車１００の速度が急激に変化することが防止される。その結果、後輪１１５のスリップを防止することができ、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。また、この場合も、上記と同様に、報知ランプ６０の状態を確認することにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができるとともに、自動二輪車１００に故障が発生しているか否かを容易に判断することができる。
【０２１４】
（ｃ）また、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、エンジン１０７が境界状態である場合には、ＣＰＵ５０２により通常の制御が行われる。すなわち、エンジン１０７（クランク２）と変速機５（メイン軸５ａ）との間で所定値以上の回転力が伝達されていない場合には、エンジン１０７の出力が調整されない。
【０２１５】
ここで、上述したように、エンジン１０７と変速機５との間で伝達される回転力が小さい場合には、フィックスギア５１とスライドギア５３との接触面において大きな圧力（係合力）は発生しない。したがって、エンジン１０７の出力が調整されなくても、運転者はクラッチレスシフトを容易に行うことができる。この場合、エンジン１０７の出力調整によるショックの発生を防止することができるので、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止され、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。
【０２１６】
（ｄ）また、境界状態が設けられることにより、被駆動状態において行われるべきエンジン１０７の出力調整が駆動状態において行われること、および駆動状態において行われるべきエンジン１０７の出力調整が被駆動状態において行われることを防止することができる。それにより、駆動状態と被駆動状態との境界近傍で、エンジン１０７が駆動状態であるか被駆動状態であるかを適切に判別することができない場合にも、エンジン１０７の出力調整が不適切に行われることを防止することができる。その結果、クラッチレスシフトを円滑に行うことが可能になるとともに、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２１７】
（ｅ）なお、エンジン１０７の回転速度またはシフト操作後の経過時間等を基準にエンジン１０７の出力調整を終了させた場合には、適切な出力調整時間を確保することができない場合がある。それにより、クラッチレスシフトを円滑に行えない場合がある。
【０２１８】
これに対して、本例においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、エンジン１０７の出力調整の終了が決定される。それにより、運転者によるシフトペダル１１の操作量および操作速度にかかわらず、最適な時期にエンジン１０７の出力調整を終了させることができる。それにより、より迅速なクラッチレスシフトが可能となるとともに、エンジン１０７の出力を容易に安定させることができる。
【０２１９】
（ｆ）また、本例においては、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力が低下される。この場合、エンジン１０７の出力を迅速に低下させることができる。それにより、クラッチレスシフトを迅速に行うことが可能となる。
【０２２０】
（ｇ）また、本例においては、ＲＡＭ５０４（ＲＯＭ５０３）に記憶される駆動状態判別データに基づいてエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）が判別される。この場合、回転力の伝達状態を検出するためのセンサを設ける必要が無いので、自動二輪車１００の製品コストを低減することができる。
【０２２１】
（４）エンジン出力調整の他の例
上記においては、図２１のステップＳ６および図２２のステップＳ１４において、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することによりエンジン１０７の出力を低下させているが、点火時期を遅角させることによりエンジン１０７の出力を低下させてもよい。また、ＥＴＶ８２を制御することによりエンジン１０７の出力を低下させてもよい。
【０２２２】
また、上記においては、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除された直後（図１７においては時点ｔ４、図１８においては時点ｔ８）にエンジン１０７の出力調整が終了されているが、他の時点でエンジン１０７の出力調整を終了してもよい。例えば、スライドギア５３が移動し、他のフィックスギア５１と係合する時点付近でエンジン１０７の出力調整を終了してもよい。この場合、第２のしきい値（図１７（ｂ）の値ｄ）は低下し、第３のしきい値（図１８（ｂ）の値ｅ）は増加する。
【０２２３】
また、上記においては、駆動状態判別データに基づいてエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別しているが、他の方法でエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別してもよい。
【０２２４】
例えば、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０４（ＲＯＭ５０３）にエンジン１０７の回転速度、ＥＴＶ８２のスロットル開度およびエンジン１０７により発生される回転力（駆動力）の関係が示される３次元マップを記憶させてもよい。この場合、エンジン１０７の回転速度およびＥＴＶ８２のスロットル開度に基づいて３次元マップからエンジン１０７により発生される回転力を導出することができる。そして、導出された回転力が所定値以上の正の値である場合はエンジン１０７が駆動状態であると判別し、導出された回転力の絶対値が所定値より小さい場合はエンジン１０７が境界状態であると判別し、導出された回転力の絶対値が所定値以上となる負の値である場合はエンジン１０７が被駆動状態であると判別してもよい。
【０２２５】
（Ｅ）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０２２６】
上記実施の形態では、ＣＰＵ５０２がエンジン出力調整部の例であり、シフトスイッチＳＷおよびクラッチレバー１０６ｂが阻害機構の例であり、クラッチレバー１０６ｂがクラッチ操作部材の例であり、シフトスイッチＳＷがスイッチ機構の例であり、移動部材９０が第１の移動部の例であり、幅広部６２が第２の移動部または第４の移動部の例であり、被押下部２００が第３の移動部の例であり、後輪１１５が駆動輪の例である。
【０２２７】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０２２８】
本発明は種々の車両のエンジン出力調整システムとして有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２２９】
【図１】自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【図３】メイン軸に伝達された回転力がドライブ軸に伝達される構成を示す概略模式図である。
【図４】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図５】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図６】図４のシフトスイッチのＡ−Ａ線縦断面図である。
【図７】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図８】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図９】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１０】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１１】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１２】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１３】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１４】スライドギアのドッグとフィックスギアのドッグ穴との関係を示す図である。
【図１５】エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図１６】ＥＣＵのＲＡＭに記憶される駆動状態判別データの一例を示す図である。
【図１７】エンジンが駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整時期を説明するための図である。
【図１８】エンジンが被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整時期を説明するための図である。
【図１９】ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサの検出値の一例を示す図である。
【図２０】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２１】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２２】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２３０】
３ クラッチ
５ 変速機
７ シフト機構
５０ ＥＣＵ
６２ 幅広部
８０ 固定部材
９０ 移動部材
１００ 自動二輪車
１０４ 前輪
１０５ ハンドル
１０６ａ 固定グリップ
１０６ｂ クラッチレバー
１０６ｃ アクセルグリップ
１０７ エンジン
１１１ 変速操作機構
１１５ 後輪
２００ 被押下部材
３００ 遊動部材
４００ 固定部材
５０２ ＣＰＵ
ＳＷ シフトスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションのシフト動作を補助するエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
ところで、レース等においては、迅速なギアシフトが求められる。そのため、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。そのため、運転者は、ギアの切り離しを容易に行うことができるように、エンジンの出力を調整しなければならない。
【０００４】
このようなエンジンの出力の調整は、熟練度の低い運転者にとっては困難な操作である。したがって、熟練度の低い運転者がクラッチレスシフトを行った場合、円滑にギアシフトを行えない場合がある。
【０００５】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてエンジンの出力を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
特許文献１に記載されているエンジン出力制御装置においては、運転者がシフト操作を行った場合に、点火制御装置によりエンジンの点火時期が遅らされる。それにより、変速機の出力軸側のギアと入力軸側のギアとの間に作用する駆動力が低減される。その結果、運転者は、円滑なシフト操作を行うことができる。
【０００７】
また、上記のエンジン出力制御装置には、手動式のＯＮ−ＯＦＦスイッチが設けられている。このＯＮ−ＯＦＦスイッチを操作することにより、点火制御装置による点火時期の制御を禁止することができる。それにより、状況に応じてエンジンの出力制御を行うか否かを選択することができる。
【特許文献１】特開平６−１４６９４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、点火制御装置によるエンジンの出力調整中にクラッチが切断された場合、エンジン側のクランクシャフトと変速機側のメインシャフトとの回転数に差が生じる場合がある。その状態で、クラッチを再び接続すると車両にショックが発生し走行フィーリングが低下するおそれがある。
【０００９】
上記のエンジン出力制御装置の構成では、点火制御装置によるエンジンの出力調整中においても、クラッチレバーを容易に操作することができる。したがって、点火制御装置によるエンジンの出力制御が行われていることに気付かずに運転者が誤ってクラッチを切断するおそれがある。この場合、クラッチを接続する際に運転者にとって想定外のショックが車両に発生し、車両の走行フィーリングが低下する。
【００１０】
本発明の目的は、車両の快適な走行を可能にするエンジン出力調整システムおよびそれを備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）第１の発明に係るエンジン出力調整システムは、エンジンにより発生される回転力をクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達する車両においてエンジンの出力調整を行うエンジン出力調整システムであって、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整を行うエンジン出力調整部と、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者によるクラッチの切断を阻害する阻害機構とを備えるものである。
【００１２】
このエンジン出力調整システムによれば、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整が行われる。それにより、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下し、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００１３】
また、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合には、阻害機構により運転者によるクラッチの切断が阻害される。この場合、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている最中に運転者によりクラッチが切断されることを防止することができる。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【００１４】
また、阻害機構によりクラッチの切断が阻害されるので、運転者は、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われていることを容易に認識することができる。それにより、運転者がエンジンの出力調整中に誤ってクラッチを切断しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を確実に防止できる。
【００１５】
以上の結果、車両の快適な走行が可能になる。
【００１６】
（２）阻害機構は、運転者によりクラッチが切断されている場合には、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整を阻害してもよい。
【００１７】
この場合、クラッチが切断されている状態でエンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。それにより、クラッチの接続時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両のより快適な走行が可能となる。
【００１８】
（３）阻害機構は、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整および運転者によるクラッチの切断のうち一方を可能にしてもよい。
【００１９】
この場合、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整および運転者によるクラッチの切断が同時に行われることを防止することができる。それにより、運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを確実に防止することができる。
【００２０】
（４）エンジン出力調整システムは、運転者により操作されるスイッチ機構をさらに備え、エンジン出力調整部は、スイッチ機構が操作され、かつ変速機のシフト操作が行われた場合に、エンジンの出力調整を行ってもよい。
【００２１】
この場合、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整を行うためには、運転者は、スイッチ機構の操作およびシフト操作の２つの動作を行わなければならない。これにより、運転者の意思に反してエンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。
【００２２】
（５）エンジン出力調整システムは、クラッチを操作する際に運転者に操作されるクラッチ操作部材をさらに備え、阻害機構は、運転者によりスイッチ機構が操作されている場合に、運転者によるクラッチ操作部材の操作を阻害してもよい。
【００２３】
この場合、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者が誤ってクラッチ操作部材を操作しようとした場合にも、クラッチが切断されることを防止することができる。それにより、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整中にクラッチが切断されることを防止することができる。また、運転者によるクラッチ操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下をより確実に防止することができる。
【００２４】
（６）阻害機構は、運転者によりクラッチ操作部材が操作されている場合に、運転者によるスイッチ機構の操作を阻害してもよい。
【００２５】
この場合、運転者がクラッチ操作中に誤ってスイッチ機構を操作しようとした場合にも、スイッチ機構が操作されることを防止することができる。それにより、クラッチが切断されている状態でエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。また、運転者によるスイッチ機構の操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下を十分に防止することができる。
【００２６】
（７）阻害機構は、スイッチ機構およびクラッチ操作部材を含み、スイッチ機構は運転者の操作に連動して移動する第１の移動部を含み、クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して移動する第２の移動部を含み、第１の移動部は、運転者によりスイッチ機構が操作された場合に第２の移動部の移動を阻害する位置に移動し、第２の移動部は、運転者によりクラッチ操作部材が操作された場合に第１の移動部の移動を阻害する位置に移動してもよい。
【００２７】
この場合、運転者がスイッチ機構を操作した場合には、スイッチ機構の第１の移動部によりクラッチ操作部材の第２の移動部の移動が阻害される。したがって、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者が誤ってクラッチ操作部材を操作しようとした場合にも、クラッチが切断されることを防止することができる。それにより、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整中にクラッチが切断されることを防止することができる。また、運転者によるクラッチ操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下を十分に防止することができる。
【００２８】
また、運転者がクラッチ操作部材を操作した場合には、クラッチ操作部材の第２の移動部によりスイッチ機構の第１の移動部の移動が阻害される。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤ってスイッチ機構を操作しようとした場合にも、スイッチ機構が操作されることを防止することができる。それにより、クラッチが切断されている状態でエンジンの出力調整が行われることを防止することができる。また、運転者によるスイッチ機構の操作が阻害されるので、運転者は即座にその操作を中断することができる。これらの結果、車両の走行フィーリングの低下を確実に防止することができる。
【００２９】
（８）阻害機構は、スイッチ機構およびクラッチ操作部材を含み、スイッチ機構は運転者の操作に連動して第１の方向に移動する第３の移動部を含み、クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して第２の方向に移動する第４の移動部を含み、第３の移動部は、運転者によりスイッチ機構が操作された場合に第４の移動部を第２の方向と逆方向に付勢し、第４の移動部は、運転者によりクラッチ操作部材が操作された場合に第３の移動部を第１の方向と逆方向に付勢してもよい。
【００３０】
このエンジン出力調整システムにおいては、スイッチ機構を操作する際には、運転者は、スイッチ機構の第３の移動部を第１の方向に移動させる。また、クラッチ操作部材を操作する際には、運転者は、クラッチ操作部材の第４の移動部を第２の方向に移動させる。
【００３１】
ここで、運転者がスイッチ機構を操作した場合には、スイッチ機構の第３の移動部によりクラッチ操作部材の第４の移動部が第２の方向と逆方向に付勢される。したがって、エンジン出力調整部によるエンジンの出力調整が行われている場合に、運転者が誤ってクラッチ操作部材を操作しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。
【００３２】
また、運転者がクラッチ操作部材を操作した場合には、クラッチ操作部材の第４の移動部によりスイッチ機構の第３の移動部が第１の方向と逆方向に付勢される。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤ってスイッチ機構を操作しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。
【００３３】
以上の結果、車両の走行フィーリングの低下を十分に防止することができる。
【００３４】
（９）エンジン出力調整部は、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合に、回転力がエンジンから変速機へ伝達されている駆動状態における回転力が第１の値以上である場合にはエンジンの出力を低下させ、駆動状態における回転力が第１の値よりも小さい場合には出力低下を行わなくてもよい。
【００３５】
この場合、駆動状態において運転者がシフト操作を行ったときに回転力が第１の値以上である場合に、エンジンの出力が低下される。それにより、変速機の入力軸と出力軸との間で伝達される回転力が低下し、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下する。その結果、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとを容易に離間させることが可能となり、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００３６】
また、駆動状態における回転力が第１の値より小さい場合には、上記の出力低下は行われない。ここで、駆動状態における回転力が第１の値より小さい場合には、変速機の入力軸と出力軸との間で伝達される回転力は小さい。この場合、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとに大きな係合力は発生しない。したがって、エンジンの出力低下が行われなくても、運転者はクラッチレスシフトを容易に行うことができる。この場合、エンジンの出力低下によるショックが車両に発生しない。それにより、車両の走行フィーリングの低下が防止され、運転者が不快感を感じることを防止することができる。
【００３７】
以上の結果、車両の快適な走行が可能となる。
【００３８】
（１０）第２の発明に係る車両は、駆動輪と、駆動輪を回転させるための回転力を発生するエンジンと、エンジンにより発生される回転力を駆動輪に伝達する変速機と、エンジンと変速機との間に設けられるクラッチと、第１の発明に係るエンジン出力調整システムとを備えたものである。
【００３９】
この車両においては、エンジンにより発生される回転力がクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンの出力は、第１の発明に係るエンジン出力調整システムにより調整される。
【００４０】
この場合、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整が行われる。それにより、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下し、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００４１】
また、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合には、阻害機構により運転者によるクラッチの切断が阻害される。この場合、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている最中に運転者によりクラッチが切断されることを防止することができる。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【００４２】
また、阻害機構によりクラッチの切断が阻害されるので、運転者は、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われていることを容易に認識することができる。それにより、運転者がエンジンの出力調整中に誤ってクラッチを切断しようとした場合にも、運転者は即座にその操作を中断することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を確実に防止できる。
【００４３】
以上の結果、車両の快適な走行が可能になる。
【発明の効果】
【００４４】
本発明によれば、運転者により変速機のシフト操作が行われた場合にエンジンの出力調整が行われる。それにより、変速機の入力軸側のギアと出力軸側のギアとの係合力が低下し、それらのギアを容易に離間させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチレスシフトを容易に行うことができる。
【００４５】
また、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている場合には、阻害機構により運転者によるクラッチの切断が阻害される。この場合、エンジン出力調整部によりエンジンの出力調整が行われている最中に運転者によりクラッチが切断されることを防止することができる。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが車両に発生することを防止することができる。その結果、車両の走行フィーリングの低下を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
以下、本発明の実施の形態に係るエンジン出力調整システムおよびそれを備える車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、車両の一例として自動二輪車について説明する。
【００４７】
（Ａ）第１の実施の形態
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、第１の実施の形態に係るエンジン出力調整システムが適用された自動二輪車を示す概略側面図である。
【００４８】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が回動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００４９】
ハンドル１０５には、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂ、アクセルグリップ１０６ｃ、ブレーキレバー（図示せず）、アクセル開度センサＳＥ１および報知ランプ６０が設けられる。固定グリップ１０６ａとクラッチレバー１０６ｂとの間には、シフトスイッチＳＷが設けられる。
【００５０】
シフトスイッチＳＷは、運転者によりオンにされている場合には、オン状態を示す信号（以下、シフト信号と称する）を出力する。シフトスイッチＳＷの詳細は後述する。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６ｃの操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。報知ランプ６０については後述する。
【００５１】
本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図２および図１５参照）の回転角度を検出する。
【００５２】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図１５参照）の開度を検出する。
【００５３】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図２参照）および後述するシフト機構７（図２参照）が設けられる。
【００５４】
シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図２参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図２参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００５５】
ミッションケース１１０の側部には、変速操作機構１１１が設けられる。変速操作機構１１１は、シフトペダル１１、第１の連結アーム１２、荷重センサＳＥ６、第２の連結アーム１３、回動アーム１４および回動軸１５を備える。回動軸１５の一端は回動アーム１４に固定され、他端は後述するシフト機構７（図２参照）に連結されている。
【００５６】
例えば、変速機５をシフトアップさせる場合には、運転者は、シフトペダル１１を踏み込んでシフトペダル１１を時計回り（図１に矢印で示す方向）に回動させる。これにより、第１および第２の連結アーム１２，１３が自動二輪車１００の後方側に向かって移動し、回動アーム１４および回動軸１５が時計回りに回動する。その結果、シフト機構７が操作され、変速機５のシフトアップが行われる。なお、変速機５をシフトダウンさせる場合には、シフトペダル１１を反時計回りに回動させる。それにより、回動軸１５が上記の場合と逆の方向（反時計回り）に回動する。その結果、シフト機構７が操作され、変速機５のシフトダウンが行われる。
【００５７】
荷重センサＳＥ６は、例えば弾性式（歪ゲージ式、静電容量式等）または磁歪式のロードセルからなり、荷重センサＳＥ６に働く引張荷重および圧縮荷重を検出する。運転者が、シフトペダル１１を時計回りに回動させた場合（シフトアップ操作）には、荷重センサＳＥ６に引張荷重が働く。また、運転者が、シフトペダル１１を反時計回りに回動させた場合（シフトダウン操作）には、荷重センサＳＥ６に圧縮荷重が働く。
【００５８】
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方にはシート１１３が設けられる。シート１１３の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic ControlUnit；電子制御ユニット）が設けられる。
【００５９】
ＥＣＵ５０は、後述するＩ／Ｆ（インターフェース）５０１（図１５参照）、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２（図１５参照）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３（図１５参照）およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４（図１５参照）を含む。シフトスイッチＳＷのシフト信号および上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。
【００６０】
ＣＰＵ５０２は、後述するように、シフトスイッチＳＷのシフト信号および各センサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、後述する第１〜第６のしきい値等を記憶するとともに、ＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。
【００６１】
エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【００６２】
エンジン１０７の排気ポートには、排気管１１８の一端側が取り付けられる。排気管１１８の他端側には、マフラー１１９が取り付けられる。
【００６３】
（２）変速機構
図２は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【００６４】
図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【００６５】
図１のエンジン１０７により発生される回転力（駆動力）は図２のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達された回転力は、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達された回転力は、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達された回転力は、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【００６６】
図３は、メイン軸５ａに伝達された回転力がドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略模式図である。
【００６７】
なお、図３（ａ），（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【００６８】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【００６９】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【００７０】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【００７１】
図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂに回転力（駆動力）が伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【００７２】
図３（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドッグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドッグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【００７３】
なお、図３（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【００７４】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへの回転力（駆動力）の伝達経路を変更することができる。それにより、ドライブ軸５ｂの回転速度を変更することができる。なお、スライドギアは、後述のシフトアーム７ａにより移動される。
【００７５】
図２に示すように、シフト機構７は、シフトアーム７ａ、シフトカム７ｂおよび複数のシフトフォーク７ｃを備える。シフトアーム７ａの一端側は、回動軸１５に固定され、他端側はシフトカム７ｂの一端に連結されている。シフトカム７ｂには、複数のカム溝７ｄが形成されている。この複数のカム溝７ｄに複数のシフトフォーク７ｃがそれぞれ装着されている。シフトカム７ｂの他端には、シフトカム回転角センサＳＥ４が設けられている。
【００７６】
上述したように、回動軸１５は、運転者がシフトペダル１１を回動させることにより回動する。回動軸１５が回動することにより、シフトアーム７ａが一端側を中心として回動する。それにより、シフトカム７ｂが回動する。
【００７７】
シフトカム７ｂが回動することにより、各シフトフォーク７ｃがカム溝７ｄに沿って移動する。それにより、スライドギアが移動され、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへの回転力（駆動力）の伝達経路が変更される。すなわち、変速機５の変速比が変更される。
【００７８】
（３）シフトスイッチ
シフトスイッチＳＷ（図１）がオンの状態で運転者によりシフトペダル１１（図１）が操作された場合（以下、シフト操作と称する）には、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によりエンジンの出力調整が行われる。それにより、運転者は、容易にクラッチレスシフトを行うことができる。
【００７９】
ここで、本実施の形態においては、シフトスイッチＳＷがオンになっている状態では運転者はクラッチ操作を行うことができない。これにより、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整中にクラッチ３が切断されることが防止される。その結果、シフト操作時に自動二輪車１００に大きなショックが発生することを防止することができる。以下、図面を用いてシフトスイッチＳＷの構成を説明する。
【００８０】
まず、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷの位置関係について説明する。
【００８１】
図４および図５は、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを上方から見た図である。なお、図４は通常時の状態（クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷが操作されていない状態）を示し、図５は運転者がシフトスイッチＳＷを操作せずにクラッチ操作を行っているときの状態を示している。
【００８２】
図４に示すように、シフトスイッチＳＷは、ハンドル１０５の本体部１０５ａに固定されている。固定グリップ１０６ａは、本体部１０５ａに固定されている。クラッチレバー１０６ｂは棒状部６１および略方形の幅広部６２を有する。幅広部６２は連結ピン６３によって本体部１０５ａに回動可能に取り付けられている。また、幅広部６２には、固定ピン６４によってクラッチワイヤ６５の一端が連結されている。クラッチワイヤ６５の他端はクラッチ３（図２）に連結されている。
【００８３】
図５に示すように、運転者が固定グリップ１０６ａに手を掛けた状態で棒状部６１を握ることにより、クラッチレバー１０６ｂは、連結ピン６３を中心として回動する。それにより、クラッチワイヤ６５が引っ張られ、クラッチ３が切断される。
【００８４】
次に、シフトスイッチＳＷの構成について説明する。図６は、図４のシフトスイッチＳＷのＡ−Ａ線縦断面図である。また、図７および図８は、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを上方から見た図である。
【００８５】
図４〜図６に示すように、固定部材８０内には、空間部８１が形成されている。空間部８１の一端側において、固定部材８０にボタン８２が設けられている。シフトスイッチＳＷは、ボタン８２が押下されている場合にシフト信号を出力する。
【００８６】
空間部８１内にはバネ部材８３が設けられている。バネ部材８３の一端は、空間部８１の一端側において固定部材８０に固定されている。固定部材８０の一端部は、本体部１０５ａに埋設されている。固定部材８０の他端部には、鍔状の係合部８４が形成されている。
【００８７】
図６に示すように、移動部材９０は、ボタン押下部９１および支持部９２を有する。ボタン押下部９１の一端部には鍔状の係合部９３が形成され、他端部には鍔状の係合部９４が形成されている。ボタン押下部９１の一端部は、空間部８１に摺動可能に嵌入されている。ボタン押下部９１の一端部にはバネ部材８３の他端が当接する。これにより、ボタン押下部９１は、バネ部材８３によりボタン８２から離間する方向に付勢される。なお、クラッチレバー１０６ｂは、幅広部６２の下端部６２ａが固定部材８０の下端部より低くかつ支持部９２の下端部より高くなるように設けられる。
【００８８】
図４および図６に示すように、通常時には、ボタン押下部９１は、係合部９３と固定部材８０の係合部８４とが係合する位置までバネ部材８３により押し出される。この場合、ボタン押下部９１によりボタン８２は押下されていないので、シフトスイッチＳＷからシフト信号は出力されない。
【００８９】
図７に示すように、運転者によりボタン押下部９１が押下された場合には、ボタン押下部９１は、係合部９４が固定部材８０の係合部８４に当接する位置まで押し込まれる。これにより、ボタン押下部９１によりボタン８２（図４参照）が押下され、シフトスイッチＳＷからシフト信号が出力される。
【００９０】
ここで、本実施の形態においては、図７に示すように、ボタン押下部９１によりボタン８２が押下されている場合には、クラッチレバー１０６ｂの回動動作が支持部９２により阻害される。詳細には、幅広部６２が支持部９２の側面に当接することにより、クラッチレバー１０６ｂの回動が阻害される。したがって、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によりエンジン１０７の出力調整が行われている場合には、運転者はクラッチ３を切断することができない。
【００９１】
また、図８に示すように、運転者によりクラッチ操作が行われている場合には、ボタン押下部９１によるボタン８２の押下が阻害される。詳細には、支持部９２が幅広部６２に当接することにより、ボタン押下部９１の移動が阻害される。したがって、本実施の形態においては、運転者がクラッチ操作を行っている場合には、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整は行われない。
【００９２】
なお、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整については後述する。
【００９３】
（４）効果
以上のように、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力調整が行われている場合には、運転者はクラッチ３を切断することができない。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【００９４】
また、運転者によりクラッチ３が切断されている場合には、運転者はシフトスイッチＳＷをオンにすることができない。それにより、運転者がクラッチ操作を行っている最中にシフトスイッチＳＷを誤ってオンにすることを防止することができる。この場合、クラッチ３が切断されている状態でＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が行われることを防止することができる。それにより、クラッチ３の接続時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【００９５】
また、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が行われている状態においては、シフトスイッチＳＷによりクラッチレバー１０６ｂの回動が阻害される。それにより、運転者はＣＰＵ５０２によってエンジン１０７の出力調整が行われていることを容易に認識することができる。その結果、運転者が誤ってクラッチレバー１０６ｂを操作しようとした場合に、その操作を即座に中断することができる。
【００９６】
また、運転者によりクラッチレバー１０６ｂが操作されている状態においては、クラッチレバー１０６ｂにより、シフトスイッチＳＷの押下が阻害される。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤ってシフトスイッチＳＷを押下しようとした場合、その操作を即座に中断することができる。
【００９７】
（Ｂ）第２の実施の形態
第２の実施の形態に係る自動二輪車が第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と異なるのは以下の点である。
【００９８】
図９〜図１３は、第２の実施の形態に係るシフトスイッチＳＷを説明するための図である。なお、図９および図１０は、固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷを上方から見た図である。また、図１１〜図１３は、図９および図１０の固定グリップ１０６ａ、クラッチレバー１０６ｂおよびシフトスイッチＳＷのＢ−Ｂ線縦断面図である。
【００９９】
図９に示すように、本実施の形態においては、クラッチレバー１０６ｂの幅広部６２は、棒状部６１から最も離間する角部において、連結ピン６３を介して本体部１０５ａに回動可能に取付けられている。幅広部６２の後部は、本体部１０５ａ内に収容されている。
【０１００】
図１０に示すように、運転者が固定グリップ１０６ａに手を掛けた状態で棒状部６１を握ることにより、クラッチレバー１０６ｂは、幅広部６２を本体部１０５ａ内に進入させつつ連結ピン６３を中心として水平面内で回動する。それにより、クラッチワイヤ６５が引っ張られ、クラッチ３が切断される。
【０１０１】
図１１〜図１３に示すように、本実施の形態においては、シフトスイッチＳＷは、棒状の被押下部材２００、遊動部材３００および固定部材４００を含む。
【０１０２】
図９〜図１３に示すように、被押下部材２００は、クラッチレバー１０６ｂの幅広部６２と反対側の本体部１０５ａの背面から幅広部６２に向かって本体部１０５ａ内に挿入されている。被押下部材２００は、本体部１０５ａ内において前後方向に移動可能に設けられている。被押下部材２００の後端部には鍔状部２０１が形成され、前端部には鍔状部２０２が形成されている。
【０１０３】
図１１〜図１３に示すように、遊動部材３００は、断面直角三角形状の第１の被押下部材３０１、断面直角三角形状の第２の被押下部材３０２および棒状の押下部材３０３により構成される。押下部材３０３の下端部には鍔状の係合部３１が形成されている。
【０１０４】
第１の被押下部材３０１は、斜面が被押下部材２００の先端部に面するとともに、下面が水平方向になるように設けられる。第２の被押下部材３０２の斜面がクラッチレバー１０６ｂの幅広部６２に面するように第１の被押下部材３０１の下面に第２の被押下部材３０２の他の一面が固定される。また、第１の被押下部材３０１の下面には、押下部材３０３の上端部が固定される。
【０１０５】
固定部材４００は、鉛直方向に延びるように本体部１０５ａに固定される。固定部材４００の上端部には、筒状部４０１が設けられている。筒状部４０１内の底部の略中央部には、ボタン４０２が設けられている。シフトスイッチＳＷは、ボタン４０２が押下されている場合にシフト信号を出力する。
【０１０６】
筒状部４０１内の底部には、バネ部材４０３の下端が固定されている。筒状部４０１内の内周面の略中央部には、環状の係合部４０４が形成されている。筒状部４０１内には、押下部材３０３の下部が鉛直方向に摺動可能に挿入される。これにより、遊動部材３００は鉛直方向に移動することはできるが、水平方向の移動が禁止される。押下部材３０３の下端部にはバネ部材４０３の上端が当接する。これにより、押下部材３０３は、バネ部材４０３によりボタン４０２から離間する方向に付勢される。
【０１０７】
図１１に示すように、通常時には、押下部材３０３は、係合部３１と固定部材４００の係合部４０４とが係合する位置までバネ部材４０３により押し上げられる。この場合、押下部材３０３によりボタン４０２は押下されていないので、シフトスイッチＳＷからシフト信号は出力されない。
【０１０８】
図１２に矢印Ｘ１で示すように、運転者により被押下部材２００の後端部の鍔状部２０１が前方に押下された場合には、前端部の鍔状部２０２により遊動部材３００の第１の被押下部材３０１の斜面が押される。遊動部材３００は、水平方向に移動できないので、鍔状部２０１に押されることにより鉛直下方に移動する。それにより、矢印Ｙ１で示すように、押下部材３０３の下端部が固定部材４００の筒状部４０１内の底部近傍まで押し込まれる。その結果、鍔状部３１によりボタン４０２（図１１参照）が押下され、シフトスイッチＳＷからシフト信号が出力される。
【０１０９】
また、図１３に矢印Ｘ２で示すように、運転者によりクラッチ操作が行われている場合には、クラッチレバー１０６ｂの幅広部６２により第２の被押下部材３０２の斜面が押される。遊動部材３００は水平方向に移動できないので、幅広部６２に押されることにより鉛直上方に移動する。それにより、押下部材３０３は、係合部３１と固定部材４００の係合部４０４とが係合する位置まで押し上げられる。この場合、押下部材３０３によりボタン４０２は押下されていないので、シフトスイッチＳＷからシフト信号は出力されない。
【０１１０】
ここで、本実施の形態においては、図１２に示すように、運転者により被押下部材２００が前方に押下されている状態においては、クラッチレバー１０６ｂの回動動作が第２の被押下部材３０２により阻害される。詳細には、幅広部６２が第２の被押下部材３０２の斜面に当接することにより、クラッチレバー１０６ｂの回動が阻害される。
【０１１１】
したがって、本実施の形態においては、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によりエンジン１０７の出力調整が行われている状態においては、クラッチ３の切断が禁止される。それにより、シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１２】
また、図１３に示すように、運転者によりクラッチ３が切断されている状態においては、被押下部材２００の前方への押下が阻害される。詳細には、被押下部材２００の鍔状部２０２が第１の被押下部材３０１の斜面に当接することにより、被押下部材２００の移動が阻害される。
【０１１３】
したがって、本実施の形態においては、運転者によりクラッチ３が切断されている状態においては、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が禁止される。この場合、クラッチ３が切断されている状態でＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整が行われることを防止することができる。それにより、クラッチ接続時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１４】
また、運転者により被押下部材２００が前方へ押下されている状態（図１２参照）においては、被押下部材２００を押下している力を超える力でクラッチレバー１０６ｂを操作しなければ、押下部材３０３を上方に移動させることができない。したがって、ＣＰＵ５０２（図１５参照）によるエンジン１０７の出力調整中に運転者が誤ってクラッチ操作を行った場合、ある程度大きな力でクラッチレバー１０６ｂを操作していなければクラッチ３（図２）は切断されない。
【０１１５】
この場合、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整中に運転者が誤ってクラッチ３を切断することが防止される。シフト操作時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。また、運転者は、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力調整が行われていることを容易に認識することができる。それにより、運転者が誤ってクラッチレバー１０６ｂを操作しようとした場合に、その操作を即座に中断することができる。これらの結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１６】
また、運転者によりクラッチレバー１０６ｂが操作されている状態（図１３参照）においては、クラッチレバー１０６ｂを操作している力を超える力で被押下部材２００を押下しなければ、押下部材３０３を下方に移動させることができない。したがって、運転者がクラッチ操作中に誤って被押下部材２００を押下しようとした場合、ある程度大きな力で被押下部材２００を押下していなければ、シフトスイッチＳＷはオンされない。
【０１１７】
この場合、クラッチ操作中に運転者が誤ってシフトスイッチＳＷをオンすることが防止されるので、クラッチ接続時に運転者にとって想定外のショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０１１８】
（Ｃ）他の実施の形態
上記実施の形態においては、エンジン出力調整システムが適用された車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の車両にエンジン出力調整システムを適用してもよい。
【０１１９】
（Ｄ）エンジンの出力調整例
以下、ＥＣＵ５０（図１）のＣＰＵ５０２（図１５参照）によるエンジン１０７の出力調整について説明する。
【０１２０】
（１）エンジン出力と変速ギアとの関係
まず、エンジン１０７の出力と変速ギアとの関係について説明する。
【０１２１】
一般に、変速機５のギアを切り替える場合（以下、ギアシフトと称する）には、運転者は、図示しないクラッチレバーを操作して、クラッチ３（図２）を切断する。これにより、クランク２（図２）とメイン軸５ａとの間における回転力の伝達が停止される。運転者は、この状態でシフトペダル１１を操作する（以下、シフト操作と称する）。それにより、円滑なギアシフトを行うことが可能となる。以下、その理由を図面を用いて説明する。
【０１２２】
上述したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギアには凸状のドッグが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギアにはドッグが係合される凹状のドッグ穴が形成される。
【０１２３】
図１４は、スライドギアのドッグとフィックスギアのドッグ穴との関係を示す図である。なお、図１４においては、スライドギアおよびフィックスギアのドッグおよびドッグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図１４に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているもとのとする。
【０１２４】
図１４（ａ）は、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）に回転力が与えられている場合を示し、図１４（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２に回転力が与えられている場合を示す。以下、クランク２からメイン軸５ａに回転力が与えられている場合（図１４（ａ）の状態）を駆動状態と称し、その逆の場合（図１４（ｂ）の状態）を被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すわなち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【０１２５】
図１４に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドッグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドッグ５４が形成されている。
【０１２６】
エンジン１０７の駆動状態においては、図１４（ａ）に示すように、ドッグ５４の移動方向における前方側の側面がドッグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３の回転力がドッグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドッグ穴５２とドッグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１２７】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）への回転力の伝達が停止される。この場合、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図１４（ｃ）に示すように、ドッグ穴５２とドッグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【０１２８】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図１４（ｂ）に示すように、ドッグ５４の移動方向における後方側の側面がドッグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１の回転力がドッグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドッグ穴５２とドッグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【０１２９】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク２（図２）とメイン軸５ａ（図２）との間の回転力の伝達が停止される。この場合、エンジンブレーキが解除され、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図１４（ｃ）に示すように、ドッグ穴５２とドッグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【０１３０】
なお、上記においては、スライドギアに凸状のドッグが形成され、フィックスギアに凹状のドッグ穴が形成される場合を例に挙げたが、スライドギアに凹状のドッグ穴が形成され、フィックスギアに凸状のドッグが形成されてもよい。
【０１３１】
（２）エンジンの出力制御
本例においては、ＥＣＵ５０（図１）のＣＰＵ５０２（図１５）は、上記のシフトスイッチＳＷ（図１）のシフト信号およびセンサＳＥ１〜ＳＥ６（図１）の検出値に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。それにより、クラッチ３（図２）を切断することなく、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図１４（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。
【０１３２】
（２−１）エンジンと各部との関係
図１５は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【０１３３】
図１５に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【０１３４】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【０１３５】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【０１３６】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【０１３７】
ＥＣＵ５０には、シフトスイッチＳＷの出力信号ならびにアクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５および荷重センサＳＥ６の検出値が与えられる。
【０１３８】
（２−２）ＣＰＵの制御動作
（ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図１５）のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図１５のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０１３９】
また、ＣＰＵ５０２は、シフトスイッチＳＷがオンの場合に、荷重センサＳＥ６の検出値に基づいて運転者のシフト操作を検知する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検知したときに、クランク角センサＳＥ２およびスロットルセンサＳＥ３の検出値に基づいて、エンジン１０７が駆動状態、被駆動状態および後述する境界状態（駆動状態と被駆動状態との間の状態）のうちどの状態であるかを判別する。この判別結果に基づいて、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を調整する。さらに、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいてギアシフトが完了したか否かを判別し、ギアシフトが完了した場合には、エンジン１０７の出力調整を終了する。
【０１４０】
例えば、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者によりシフトアップ操作またはシフトダウン操作が行われたときには、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が一時的に低下される。詳細には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を、そのときのアクセル開度に基づいて決定されるエンジン１０７の出力よりも一時的に低下させる。
【０１４１】
また、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者によりシフトダウン操作が行われた場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が一時的に増加される。詳細には、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を、そのときのアクセル開度に基づいて決定されるエンジン１０７の出力よりも一時的に増加させる。なお、境界状態である場合には、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整は行われない。
【０１４２】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図１５）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図１５）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力を増加させる。
【０１４３】
以下、図面を用いてＣＰＵ５０２の制御動作を詳細に説明する。
【０１４４】
（ｂ）駆動状態、境界状態および被駆動状態の判別方法
まず、エンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）の判別方法について説明する。本例においては、ＣＰＵ５０２は、無負荷時のエンジン１０７（図１５）の回転速度とＥＴＶ８２（図１５）のスロットル開度との関係を示すデータ（以下、駆動状態判別データと称する）に基づいて、エンジン１０７が駆動状態、境界状態および被駆動状態のうちどの状態であるかを判別する。
【０１４５】
図１６は、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０４（ＲＯＭ５０３）に記憶される駆動状態判別データの一例を示す図である。図１６において、縦軸はエンジン１０７の回転速度を示し、横軸はＥＴＶ８２のスロットル開度を示す。
【０１４６】
図１６において、点線ａは、変速ギア５ｃ，５ｄ（図２）がニュートラルポジションである場合のエンジン１０７の回転速度とスロットル開度との関係を示している。図１６に示すように、変速ギア５ｃ，５ｄがニュートラルポジションである場合、エンジン１０７の回転速度とスロットル開度との関係はヒステリシスループを形成する。なお、点線ａに示す関係は、例えば、実験またはコンピュータを用いたシミュレーション等により導出することができる。
【０１４７】
本例においては、点線ａに外接する２本の平行な直線の内側の帯状の領域（一点鎖線ｂと一点鎖線ｃとの間の領域）を境界領域Ａと定義するとともに、一点鎖線ｂより下の領域を駆動領域Ｂと定義し、一点鎖線ｃより上の領域を被駆動領域Ｃと定義する。
【０１４８】
エンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別する際には、ＣＰＵ５０２は、クランク角センサＳＥ２の検出値に基づいてエンジン１０７の回転速度を算出する。そして、算出した回転速度とスロットルセンサＳＥ３の検出値とに基づいて、エンジン１０７とスロットル開度との関係が上記３つの領域のうちのどの領域に含まれているかを判別する。それにより、エンジン１０７が駆動状態、境界状態および被駆動状態状態のうちのどの状態であるか判別する。
【０１４９】
例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が１２ｄｅｇである状態は駆動領域Ｂに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であると判別する。
【０１５０】
また、例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が２ｄｅｇである状態は被駆動領域Ｃに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が被駆動状態であると判別する。
【０１５１】
また、例えば、エンジン１０７の回転速度が６０００ｒｐｍでスロットル開度が６ｄｅｇである状態は境界領域Ａに含まれる。この場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であると判別する。
【０１５２】
なお、境界状態とは、クランク２（図２）からメイン軸５ａ（図２）に伝達される回転力が所定値以下である場合、またはメイン軸５ａからクランク２に伝達される回転力が所定値以下である場合のエンジン１０７の状態を示す。すなわち、エンジン１０７が境界状態である場合には、クランク２とメイン軸５ａとの間で回転力がほとんど伝達されていない。この場合、ドッグ穴５２（図１４）とドッグ５４（図１４）との接触面において大きな圧力（係合力）は発生しない。そのため、エンジン１０７の出力調整が行われなくても、運転者はシフトペダル１１を操作することにより、クラッチ３（図２）を切断することなくスライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１５３】
（ｃ）エンジンの出力調整時期
次に、ＣＰＵ５０２によるエンジンの出力調整時期について図面を用いて説明する。
【０１５４】
図１７は、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期を説明するための図である。また、図１８は、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整時期を説明するための図である。
【０１５５】
なお、図１７（ａ）および図１８（ａ）は、荷重センサＳＥ６の出力波形（検出値）を示し、図１７（ｂ）および図１８（ｂ）は、シフトカム回転角センサＳＥ４の出力波形（検出値）を示している。図１７（ａ），（ｂ）および図１８（ａ），（ｂ）において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。また、図１７（ｃ）および図１８（ｃ）は、エンジン１０７の回転速度を示している。図１７（ｃ）および図１８（ｃ）において、縦軸は回転速度を示し、横軸は時間を示す。
【０１５６】
まず、図１７について説明する。エンジン１０７が駆動状態である場合には、図１７（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに増加する。図１７の例においては、エンジン１０７の回転速度が増加している期間の時点ｔ１において運転者がシフトアップ操作を開始する。
【０１５７】
荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）は、図１７（ａ）に示すように、運転者のシフトペダル１１（図２）の操作量の増加に従って増加する。そして、荷重センサＳＥ６の検出値は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除される直前の時点ｔ３において最大値ａとなる。
【０１５８】
フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより、運転者はシフトペダル１１から足を放す。それにより、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１７（ａ）に示すように、最大値ａから０へと低下する。
【０１５９】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、図１７（ｂ）に示すように、運転者のシフトペダル１１の操作量の増加に従って徐々に低下し、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより急激に低下する。
【０１６０】
なお、変速操作機構１１１（図２）およびシフト機構７（図２）の各構成要素には、たわみおよび遊び等が存在する。そのため、荷重センサＳＥ６およびシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が時点ｔ１と時点ｔ３との間において不安定に変化している。
【０１６１】
ここで、本例においては、荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）が値ｂに達した時点ｔ２においてエンジン１０７の出力調整が開始され、エンジン１０７の出力が低下される。それにより、図１７（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が低下し、フィックスギア５１（図１４）のドッグ穴５２（図１４）とスライドギア５３（図１４）のドッグ５４（図１４）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１４（ａ）で示した係合状態から図１４（ｃ）で説明した解除状態に変化する。それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となり、運転者はクラッチ３（図２）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０１６２】
なお、図１７（ａ）の例においては、荷重センサＳＥ６の検出値が値ｂに達するときに変速操作機構１１１およびシフト機構７の各構成要素の遊びがほぼ無くなる。すなわち、荷重センサＳＥ６の検出値が値ｂに達したときにドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始される。したがって、本例においては、ドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始されるときにエンジン１０７の出力調整が開始される。
【０１６３】
また、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除され、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（図１７（ｂ））が値ｄとなる時点ｔ４においてエンジン１０７の出力調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び増加する。それにより、図１７（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び増加する。その後、フィックスギア５１とスライドギア５３とが係合し（図１４（ａ）の係合状態）、ギアシフトが完了する。
【０１６４】
なお、時点ｔ４においては、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されているので、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１７（ａ）に示すように、最大値ａよりわずかに低下した値ａ１となっている。
【０１６５】
次に、図１８について説明する。エンジン１０７が被駆動状態である場合には、図１８（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに低下する。図１８の例においては、エンジン１０７の回転速度が低下している期間の時点ｔ５において運転者がシフトダウン操作を開始する。
【０１６６】
荷重センサＳＥ６の検出値は、図１８（ａ）に示すように、運転者のシフトペダル１１（図２）の操作量の増加に従って低下する。そして、荷重センサＳＥ６の検出値は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除される直前の時点ｔ７において最小値−ａとなる。
【０１６７】
フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより、運転者はシフトペダル１１から足を放す。それにより、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１８（ａ）に示すように、最小値−ａから０へと増加する。
【０１６８】
また、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、図１８（ｂ）に示すように、運転者のシフトペダル１１の操作量の増加に従って徐々に増加し、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されることにより急激に増加する。
【０１６９】
ここで、本例においては、荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）が値−ｂに達した時点ｔ６においてエンジン１０７の出力調整が開始され、エンジン１０７の出力が増加される。それにより、図１８（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が増加し、フィックスギア５１（図１４）のドッグ穴５２（図１４）とスライドギア５３（図１４）のドッグ５４（図１４）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１４（ｂ）で示した係合状態から図１４（ｃ）で説明した解除状態に変化する。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となり、運転者はクラッチ３（図２）を切断することなくギアシフトを行うことができる。
【０１７０】
なお、図１８（ａ）の例においては、荷重センサＳＥ６の検出値が値−ｂに達するときに変速操作機構１１１およびシフト機構７の各構成要素の遊びがほぼ無くなる。すなわち、荷重センサＳＥ６の検出値が値−ｂに達したときにドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始される。したがって、本例においては、ドッグ穴５２およびドッグ５４の解除動作が開始されるときにエンジン１０７の出力調整が開始される。
【０１７１】
また、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除され、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（図１８（ｂ））が値ｅとなる時点ｔ８においてエンジン１０７の出力調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び減少する。それにより、図１８（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが再び係合し（図１４（ｂ）の係合状態）、ギアシフトが完了する。
【０１７２】
なお、時点ｔ８においては、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されているので、荷重センサＳＥ６の検出値は、図１８（ａ）に示すように、最小値−ａよりわずかに増加した値−ａ１となっている。
【０１７３】
以上のように、本例においては、荷重センサＳＥ６の検出値（電圧値）の絶対値が値ｂ以上になった場合にエンジン１０７の出力調整が開始される。また、シフトアップ操作時には、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｄ以下になった場合にエンジン１０７の出力調整が終了される。シフトダウン操作時には、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ以上になった場合にエンジン１０７の出力調整が終了される。また、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が値ｂより小さい値ｃ以下になった場合にギアシフトが完了したと判別する。
【０１７４】
（ｄ）制御フロー
次に、ＣＰＵ５０２の制御動作をフローチャートを用いて詳細に説明する。
【０１７５】
なお、以下の説明においては、エンジン１０７の出力調整が開始されるときの荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値を第１のしきい値と称する。また、シフトアップ操作時にエンジン１０７の出力調整が終了されるときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を第２のしきい値と称する。また、シフトダウン操作時にエンジン１０７の出力調整が終了されるときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を第３のしきい値と称する。さらに、ギアシフトが完了したと判別される荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値を第４のしきい値と称する。図１７および図１８の例では、値ｂが第１のしきい値に相当し、値ｄが第２のしきい値に相当し、値ｅが第３のしきい値に相当し、値ｃが第４のしきい値に相当する。
【０１７６】
なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はギアポジションによって異なる。図１９は、ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）の一例を示す図である。なお、図１９において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。
【０１７７】
図１９に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、ギアポジションが低速位置にある場合には高くなり、高速位置になるほど低くなる。したがって、第２および第３のしきい値は、ギアポジションによって異なる値となる。
【０１７８】
なお、第１〜第４のしきい値ならびに後述する第５および第６のしきい値はＥＣＵ５０（図１５）のＲＡＭ５０４に記憶されている。
【０１７９】
図２０〜図２２は、ＣＰＵ５０２の制御動作の一例を示すフローチャートである。
【０１８０】
図２０に示すように、ＣＰＵ５０２は、まず、シフトスイッチＳＷ（図１）がオンであるか否かを判別する（ステップＳ１）。シフトスイッチＳＷがオンである場合、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値（図１７（ａ）および図１８（ａ）の値ｂに相当）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２）。なお、荷重センサＳＥ６の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ２においては、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値を所定時間以上超えているか否かを判別してもよい。
【０１８１】
荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値以上である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の回転速度が第５のしきい値（例えば、１５００ｒｐｍ）以上でかつ車体速度が第６のしきい値（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３）。なお、自動二輪車１００の車体速度は、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいてＣＰＵ５０２により算出される。ステップＳ３の処理を設ける効果については後述する。
【０１８２】
エンジン１０７の回転速度が第５のしきい値以上でかつ車体速度が第６のしきい値以上である場合、ＣＰＵ５０２は、運転者によりシフトアップ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ４）。なお、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値が正の値である場合にはシフトアップ操作が行われたと判別し、荷重センサＳＥ６の検出値が負の値である場合にはシフトダウン操作が行われたと判別する。
【０１８３】
運転者によりシフトアップ操作が行われた場合、図２１に示すように、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であるか否かを判別する（ステップＳ５）。エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２は、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ６）。上述したように、このステップＳ６の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。
【０１８４】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値（図１７（ｂ）の値ｄに相当）以下であるか否かを判別する（ステップＳ７）。なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ７においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値より所定時間以上小さいか否かを判別してもよい。
【０１８５】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値以下である場合には、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除されたと判断し、ステップＳ６において開始したエンジン１０７の出力調整を終了する（ステップＳ８）。
【０１８６】
次に、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値以下であるか否かを判別する（ステップＳ９）。なお、荷重センサＳＥ６の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ９においては、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値より所定時間以上小さいか否かを判別してもよい。
【０１８７】
荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値以下である場合、図２０に示すように、ＣＰＵ５０２は、ギアシフトが完了したと判断して、通常の制御を行う（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の通常の制御においては、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。したがって、通常の制御においては、運転者のアクセルグリップ１０６ｃの操作量に応じてエンジン１０７の出力が調整される。
【０１８８】
図２１のステップＳ５においてエンジン１０７が駆動状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。
【０１８９】
エンジン１０７が境界状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなくステップＳ９へ進む。なお、上述したように、境界状態においては、スライドギア５３（図１４）とフィックスギア５１（図１４）との係合力はそれ程大きくない。したがって、エンジン１０７の出力調整を行わなくても、運転者はスライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０１９０】
ステップＳ１１において、エンジン１０７が境界状態ではない場合、すなわちエンジン１０７が被駆動状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなく報知ランプ６０（図１）を点灯させる（ステップＳ１２）。
【０１９１】
なお、この場合、エンジン１０７の出力が調整されないので、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）とは図１４（ａ）に示す係合状態を維持する。したがって、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除は困難である。このように、ステップＳ１１においてエンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、減速時に変速機５がシフトアップされることが防止される。その結果、減速時に自動二輪車１００の速度が急激に上昇することが防止され、自動二輪車１００の操作性が向上する。
【０１９２】
また、報知ランプ６０が点灯されるので、運転者は、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされていることを容易に認識することができる。それにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０１９３】
ステップＳ１２において報知ランプ６０を点灯した後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ９に進む。
【０１９４】
ステップＳ７において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値より大きい場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第２のしきい値以下になるまで待機する。すなわち、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除されるまで、ＣＰＵ５０２はエンジン１０７の出力調整を継続する。
【０１９５】
ステップＳ９において、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値より大きい場合、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第４のしきい値以下になるまで待機する。
【０１９６】
図２０のステップＳ４において、運転者によりシフトアップ操作が行われていない場合、すなわち運転者によりシフトダウン操作が行われた場合、図２２に示すように、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が駆動状態であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２は、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ１４）。上述したように、このステップＳ１４の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。
【０１９７】
次に、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値（図１８（ｂ）の値ｅに相当）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はノイズを含む場合があるので、ステップＳ１５においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値を所定時間以上超えているか否かを判別してもよい。
【０１９８】
シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値以上である場合には、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）との係合が解除されたと判断し、ステップＳ１４または後述するステップＳ１８において開始したエンジン１０７の出力調整を終了する（ステップＳ１６）。その後、ＣＰＵ５０２は、図２１のステップＳ９に進む。
【０１９９】
図２２のステップＳ１３においてエンジン１０７が駆動状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７が境界状態であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。
【０２００】
エンジン１０７が境界状態である場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整を行うことなく図２１のステップＳ９へ進む。なお、上述したように、境界状態においては、エンジン１０７の出力調整を行わなくても、運転者はスライドギア５３（図１４）をフィックスギア５１（図１４）から離間する方向に容易に移動させることができる。
【０２０１】
図２２のステップＳ１７において、エンジン１０７が境界状態ではない場合、すなわちエンジン１０７が被駆動状態である場合、ＣＰＵ５０２は、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくし、エンジン１０７の出力を増加させる（ステップＳ１８）。上述したように、このステップＳ１８の処理においてエンジン１０７の出力が増加されることにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に容易に移動させることが可能となる。その後、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１５に進む。
【０２０２】
ステップＳ１５において、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値より小さい場合、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が第３のしきい値以上になるまで待機する。すなわち、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除されるまで、ＣＰＵ５０２はエンジン１０７の出力調整を継続する。
【０２０３】
図２０のステップＳ１においてシフトスイッチＳＷ（図１）がオフの場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力調整が運転者により許可されていないと判断し、ステップＳ１０に進み、通常の制御を行う。
【０２０４】
ステップＳ２において荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が第１のしきい値より小さい場合、ＣＰＵ５０２は、運転者によるシフト操作が開始されていないと判断し、ステップＳ１０に進み、通常の制御を行う。
【０２０５】
また、ステップＳ３において、エンジン１０７の回転速度が第５のしきい値より小さいか、あるいは車体速度が第６のしきい値より小さい場合には、ＣＰＵ５０２は、図２１のステップＳ１２に進み、エンジン１０７の出力制御を行うことなく報知ランプ６０（図１）を点灯させる。
【０２０６】
なお、この場合、エンジン１０７の出力が調整されないので、低速走行時にエンジン１０７の出力が急激に変化することが防止される。それにより、後輪１１５（図１）のスリップが防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２０７】
また、この場合、フィックスギア５１（図１４）とスライドギア５３（図１４）とは図１４（ａ）に示す係合状態を維持する。したがって、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合の解除は困難であるので、ギアシフトが防止される。それにより、低速走行時に自動二輪車１００の速度が急激に変化することが防止され、自動二輪車１００の操作性が向上する。
【０２０８】
また、報知ランプ６０が点灯されるので、運転者は、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされていることを容易に認識することができる。それにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２０９】
（３）効果
（ａ）以上のように、本例においては、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、エンジン１０７が駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が低下される。また、運転者がシフトダウン操作を行った際にエンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が増加される。これらにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との接触面に発生する圧力（係合力）が低減されるので、運転者は円滑にクラッチレスシフトを行うことができる。
【０２１０】
また、運転者によりシフトアップ操作が行われた際に、エンジン１０７が被駆動状態である場合には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、自動二輪車１００の減速時に変速機５がシフトアップされることを防止することができる。その結果、減速時に自動二輪車１００の速度が急激に上昇することが防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２１１】
また、上記ギアシフトが困難な状態にされる場合には、ＣＰＵ５０２により報知ランプ６０が点灯される。この場合、運転者は、ＣＰＵ５０２によりギアシフトが困難な状態にされていることを容易に認識することができる。それにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができる。その結果、自動二輪車１００の操作性がさらに向上する。また、クラッチレスシフトを行うことができない場合でも、報知ランプ６０の状態を確認することにより、自動二輪車１００に故障が発生しているか否かを容易に判断することができる。
【０２１２】
以上の結果、自動二輪車１００の快適な走行が可能となる。
【０２１３】
（ｂ）また、自動二輪車１００の低速走行時には、ＣＰＵ５０２の制御によりギアシフトが困難な状態にされる。それにより、低速走行時に自動二輪車１００の速度が急激に変化することが防止される。その結果、後輪１１５のスリップを防止することができ、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。また、この場合も、上記と同様に、報知ランプ６０の状態を確認することにより、運転者はシフト操作を迅速に中断することができるとともに、自動二輪車１００に故障が発生しているか否かを容易に判断することができる。
【０２１４】
（ｃ）また、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、エンジン１０７が境界状態である場合には、ＣＰＵ５０２により通常の制御が行われる。すなわち、エンジン１０７（クランク２）と変速機５（メイン軸５ａ）との間で所定値以上の回転力が伝達されていない場合には、エンジン１０７の出力が調整されない。
【０２１５】
ここで、上述したように、エンジン１０７と変速機５との間で伝達される回転力が小さい場合には、フィックスギア５１とスライドギア５３との接触面において大きな圧力（係合力）は発生しない。したがって、エンジン１０７の出力が調整されなくても、運転者はクラッチレスシフトを容易に行うことができる。この場合、エンジン１０７の出力調整によるショックの発生を防止することができるので、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止され、運転者は快適な自動二輪車１００の走行を楽しむことができる。
【０２１６】
（ｄ）また、境界状態が設けられることにより、被駆動状態において行われるべきエンジン１０７の出力調整が駆動状態において行われること、および駆動状態において行われるべきエンジン１０７の出力調整が被駆動状態において行われることを防止することができる。それにより、駆動状態と被駆動状態との境界近傍で、エンジン１０７が駆動状態であるか被駆動状態であるかを適切に判別することができない場合にも、エンジン１０７の出力調整が不適切に行われることを防止することができる。その結果、クラッチレスシフトを円滑に行うことが可能になるとともに、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。
【０２１７】
（ｅ）なお、エンジン１０７の回転速度またはシフト操作後の経過時間等を基準にエンジン１０７の出力調整を終了させた場合には、適切な出力調整時間を確保することができない場合がある。それにより、クラッチレスシフトを円滑に行えない場合がある。
【０２１８】
これに対して、本例においては、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、エンジン１０７の出力調整の終了が決定される。それにより、運転者によるシフトペダル１１の操作量および操作速度にかかわらず、最適な時期にエンジン１０７の出力調整を終了させることができる。それにより、より迅速なクラッチレスシフトが可能となるとともに、エンジン１０７の出力を容易に安定させることができる。
【０２１９】
（ｆ）また、本例においては、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力が低下される。この場合、エンジン１０７の出力を迅速に低下させることができる。それにより、クラッチレスシフトを迅速に行うことが可能となる。
【０２２０】
（ｇ）また、本例においては、ＲＡＭ５０４（ＲＯＭ５０３）に記憶される駆動状態判別データに基づいてエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）が判別される。この場合、回転力の伝達状態を検出するためのセンサを設ける必要が無いので、自動二輪車１００の製品コストを低減することができる。
【０２２１】
（４）エンジン出力調整の他の例
上記においては、図２１のステップＳ６および図２２のステップＳ１４において、点火プラグ７８による混合気の点火を停止することによりエンジン１０７の出力を低下させているが、点火時期を遅角させることによりエンジン１０７の出力を低下させてもよい。また、ＥＴＶ８２を制御することによりエンジン１０７の出力を低下させてもよい。
【０２２２】
また、上記においては、フィックスギア５１とスライドギア５３との係合が解除された直後（図１７においては時点ｔ４、図１８においては時点ｔ８）にエンジン１０７の出力調整が終了されているが、他の時点でエンジン１０７の出力調整を終了してもよい。例えば、スライドギア５３が移動し、他のフィックスギア５１と係合する時点付近でエンジン１０７の出力調整を終了してもよい。この場合、第２のしきい値（図１７（ｂ）の値ｄ）は低下し、第３のしきい値（図１８（ｂ）の値ｅ）は増加する。
【０２２３】
また、上記においては、駆動状態判別データに基づいてエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別しているが、他の方法でエンジン１０７の状態（駆動状態、境界状態および被駆動状態）を判別してもよい。
【０２２４】
例えば、ＥＣＵ５０のＲＡＭ５０４（ＲＯＭ５０３）にエンジン１０７の回転速度、ＥＴＶ８２のスロットル開度およびエンジン１０７により発生される回転力（駆動力）の関係が示される３次元マップを記憶させてもよい。この場合、エンジン１０７の回転速度およびＥＴＶ８２のスロットル開度に基づいて３次元マップからエンジン１０７により発生される回転力を導出することができる。そして、導出された回転力が所定値以上の正の値である場合はエンジン１０７が駆動状態であると判別し、導出された回転力の絶対値が所定値より小さい場合はエンジン１０７が境界状態であると判別し、導出された回転力の絶対値が所定値以上となる負の値である場合はエンジン１０７が被駆動状態であると判別してもよい。
【０２２５】
（Ｅ）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０２２６】
上記実施の形態では、ＣＰＵ５０２がエンジン出力調整部の例であり、シフトスイッチＳＷおよびクラッチレバー１０６ｂが阻害機構の例であり、クラッチレバー１０６ｂがクラッチ操作部材の例であり、シフトスイッチＳＷがスイッチ機構の例であり、移動部材９０が第１の移動部の例であり、幅広部６２が第２の移動部または第４の移動部の例であり、被押下部２００が第３の移動部の例であり、後輪１１５が駆動輪の例である。
【０２２７】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０２２８】
本発明は種々の車両のエンジン出力調整システムとして有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０２２９】
【図１】自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【図３】メイン軸に伝達された回転力がドライブ軸に伝達される構成を示す概略模式図である。
【図４】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図５】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図６】図４のシフトスイッチのＡ−Ａ線縦断面図である。
【図７】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図８】固定グリップ、クラッチレバーおよびシフトスイッチを上方から見た図である。
【図９】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１０】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１１】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１２】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１３】第２の実施の形態に係るシフトスイッチを説明するための図である。
【図１４】スライドギアのドッグとフィックスギアのドッグ穴との関係を示す図である。
【図１５】エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図１６】ＥＣＵのＲＡＭに記憶される駆動状態判別データの一例を示す図である。
【図１７】エンジンが駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整時期を説明するための図である。
【図１８】エンジンが被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整時期を説明するための図である。
【図１９】ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサの検出値の一例を示す図である。
【図２０】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２１】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図２２】ＣＰＵの制御動作の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２３０】
３ クラッチ
５ 変速機
７ シフト機構
５０ ＥＣＵ
６２ 幅広部
８０ 固定部材
９０ 移動部材
１００ 自動二輪車
１０４ 前輪
１０５ ハンドル
１０６ａ 固定グリップ
１０６ｂ クラッチレバー
１０６ｃ アクセルグリップ
１０７ エンジン
１１１ 変速操作機構
１１５ 後輪
２００ 被押下部材
３００ 遊動部材
４００ 固定部材
５０２ ＣＰＵ
ＳＷ シフトスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより発生される回転力をクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達する車両において前記エンジンの出力調整を行うエンジン出力調整システムであって、
運転者により前記変速機のシフト操作が行われた場合に前記エンジンの出力調整を行うエンジン出力調整部と、
前記エンジン出力調整部により前記エンジンの出力調整が行われている場合に、運転者による前記クラッチの切断を阻害する阻害機構とを備えることを特徴とするエンジン出力調整システム。
【請求項２】
前記阻害機構は、運転者により前記クラッチが切断されている場合には、前記エンジン出力調整部による前記エンジンの出力調整を阻害することを特徴とする請求項１記載のエンジン出力調整システム。
【請求項３】
前記阻害機構は、前記エンジン出力調整部による前記エンジンの出力調整および運転者による前記クラッチの切断のうち一方を可能にすることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン出力調整システム。
【請求項４】
運転者により操作されるスイッチ機構をさらに備え、
前記エンジン出力調整部は、前記スイッチ機構が操作され、かつ前記変速機のシフト操作が行われた場合に、前記エンジンの出力調整を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン出力調整システム。
【請求項５】
前記クラッチを操作する際に運転者に操作されるクラッチ操作部材をさらに備え、
前記阻害機構は、運転者により前記スイッチ機構が操作されている場合に、運転者による前記クラッチ操作部材の操作を阻害することを特徴とする請求項４記載のエンジン出力調整システム。
【請求項６】
前記阻害機構は、運転者により前記クラッチ操作部材が操作されている場合に、運転者による前記スイッチ機構の操作を阻害することを特徴とする請求項５記載のエンジン出力調整システム。
【請求項７】
前記阻害機構は、前記スイッチ機構および前記クラッチ操作部材を含み、
前記スイッチ機構は運転者の操作に連動して移動する第１の移動部を含み、
前記クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して移動する第２の移動部を含み、
前記第１の移動部は、運転者により前記スイッチ機構が操作された場合に前記第２の移動部の移動を阻害する位置に移動し、
前記第２の移動部は、運転者により前記クラッチ操作部材が操作された場合に前記第１の移動部の移動を阻害する位置に移動することを特徴とする請求項５または６記載のエンジン出力調整システム。
【請求項８】
前記阻害機構は、前記スイッチ機構および前記クラッチ操作部材を含み、
前記スイッチ機構は運転者の操作に連動して第１の方向に移動する第３の移動部を含み、
前記クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して第２の方向に移動する第４の移動部を含み、
前記第３の移動部は、運転者により前記スイッチ機構が操作された場合に前記第４の移動部を前記第２の方向と逆方向に付勢し、
前記第４の移動部は、運転者により前記クラッチ操作部材が操作された場合に前記第３の移動部を前記第１の方向と逆方向に付勢することを特徴とする請求項５または６記載のエンジン出力調整システム。
【請求項９】
前記エンジン出力調整部は、運転者により前記変速機のシフト操作が行われた場合に、回転力が前記エンジンから前記変速機へ伝達されている駆動状態における回転力が第１の値以上である場合には前記エンジンの出力を低下させ、前記駆動状態における回転力が第１の値よりも小さい場合には前記出力低下を行わないことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジン出力調整システム。
【請求項１０】
駆動輪と、
前記駆動輪を回転させるための回転力を発生するエンジンと、
前記エンジンにより発生される回転力を前記駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間に設けられるクラッチと、
請求項１〜９のいずれかに記載のエンジン出力調整システムとを備えたことを特徴とする車両。
【請求項１】
エンジンにより発生される回転力をクラッチおよび変速機を介して駆動輪に伝達する車両において前記エンジンの出力調整を行うエンジン出力調整システムであって、
運転者により前記変速機のシフト操作が行われた場合に前記エンジンの出力調整を行うエンジン出力調整部と、
前記エンジン出力調整部により前記エンジンの出力調整が行われている場合に、運転者による前記クラッチの切断を阻害する阻害機構とを備えることを特徴とするエンジン出力調整システム。
【請求項２】
前記阻害機構は、運転者により前記クラッチが切断されている場合には、前記エンジン出力調整部による前記エンジンの出力調整を阻害することを特徴とする請求項１記載のエンジン出力調整システム。
【請求項３】
前記阻害機構は、前記エンジン出力調整部による前記エンジンの出力調整および運転者による前記クラッチの切断のうち一方を可能にすることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン出力調整システム。
【請求項４】
運転者により操作されるスイッチ機構をさらに備え、
前記エンジン出力調整部は、前記スイッチ機構が操作され、かつ前記変速機のシフト操作が行われた場合に、前記エンジンの出力調整を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン出力調整システム。
【請求項５】
前記クラッチを操作する際に運転者に操作されるクラッチ操作部材をさらに備え、
前記阻害機構は、運転者により前記スイッチ機構が操作されている場合に、運転者による前記クラッチ操作部材の操作を阻害することを特徴とする請求項４記載のエンジン出力調整システム。
【請求項６】
前記阻害機構は、運転者により前記クラッチ操作部材が操作されている場合に、運転者による前記スイッチ機構の操作を阻害することを特徴とする請求項５記載のエンジン出力調整システム。
【請求項７】
前記阻害機構は、前記スイッチ機構および前記クラッチ操作部材を含み、
前記スイッチ機構は運転者の操作に連動して移動する第１の移動部を含み、
前記クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して移動する第２の移動部を含み、
前記第１の移動部は、運転者により前記スイッチ機構が操作された場合に前記第２の移動部の移動を阻害する位置に移動し、
前記第２の移動部は、運転者により前記クラッチ操作部材が操作された場合に前記第１の移動部の移動を阻害する位置に移動することを特徴とする請求項５または６記載のエンジン出力調整システム。
【請求項８】
前記阻害機構は、前記スイッチ機構および前記クラッチ操作部材を含み、
前記スイッチ機構は運転者の操作に連動して第１の方向に移動する第３の移動部を含み、
前記クラッチ操作部材は運転者の操作に連動して第２の方向に移動する第４の移動部を含み、
前記第３の移動部は、運転者により前記スイッチ機構が操作された場合に前記第４の移動部を前記第２の方向と逆方向に付勢し、
前記第４の移動部は、運転者により前記クラッチ操作部材が操作された場合に前記第３の移動部を前記第１の方向と逆方向に付勢することを特徴とする請求項５または６記載のエンジン出力調整システム。
【請求項９】
前記エンジン出力調整部は、運転者により前記変速機のシフト操作が行われた場合に、回転力が前記エンジンから前記変速機へ伝達されている駆動状態における回転力が第１の値以上である場合には前記エンジンの出力を低下させ、前記駆動状態における回転力が第１の値よりも小さい場合には前記出力低下を行わないことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジン出力調整システム。
【請求項１０】
駆動輪と、
前記駆動輪を回転させるための回転力を発生するエンジンと、
前記エンジンにより発生される回転力を前記駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンと前記変速機との間に設けられるクラッチと、
請求項１〜９のいずれかに記載のエンジン出力調整システムとを備えたことを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００８−１７４２２０（Ｐ２００８−１７４２２０Ａ）
【公開日】平成２０年７月３１日（２００８．７．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１２４１４（Ｐ２００７−３１２４１４）
【出願日】平成１９年１２月３日（２００７．１２．３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月３１日（２００８．７．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月３日（２００７．１２．３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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