【課題】エンジン制御においてアイドル条件が成立しても車速の調整を容易にし、かつ無駄なエネルギーの消費を減少させる。
【解決手段】本発明のエンジン制御装置においては、渋滞などの影響で車両がアイドリング状態でクリープ走行しているような場合でも、基本的にエンジン回転数に基づく回転数制御ではなくオートクルーズ制御が行われる。このため、車両が低速域で走行している場合にも車速の微調整が容易になる。その結果、基本的にブレーキ制御を伴わないか或いはブレーキ制御が抑制され、車両の低速走行時における無駄なエネルギーの消費を減少させることができる。 （もっと読む）

【課題】登り勾配を走行する際に、乗員に違和感を生じさせず、蓄電装置を過大な電力によって充電することなく、十分な駆動力を出力する。
【解決手段】登り勾配の坂道の発進時か低速走行時に運転者が大きなトルクを要求しているときには（Ｓ１２０）、冷却用ポンプなどの冷却系補機を代表とする乗員に違和感を生じさせない低感覚補機を強制駆動すると共に（Ｓ１４０）、アクセル開度Ａｃｃと車速変化ΔＶと電池温度Ｔｂとに基づいて設定した超過電力Ｐｏｖｅｒの分だけバッテリの入力制限Ｗｉｎを拡大し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、この拡大した入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ２５０〜Ｓ３００）。これにより、乗員に違和感を生じさせずに、バッテリを過大な電力によって充電することなく、大きなトルクを出力して走行することができる。 （もっと読む）

【課題】制動中に内燃機関の運転を停止する際に車両に作用する制動力が一時的に抜けるのを抑制する。
【解決手段】運転者によりブレーキペダルが踏み込まれてモータＭＧ２と油圧ブレーキとから制動トルクを出力している最中にエンジンの停止要求がなされたとき（時間Ｔ１）には、モータＭＧ２による制動トルクの一部を油圧ブレーキによる制動トルクに置き換えてからモータＭＧ１の制御を伴ってエンジンを滑らかに停止する。この結果、モータＭＧ１の発電電力とモータＭＧ２の発電電力との和の電力がバッテリの入力制限を超えることによりモータＭＧ２のトルクが制限されるのを抑止することができ、これにより、いわゆる制動トルクのトルク抜けを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が走行している最中に内燃機関を切り離して運転を停止する際に変速機の変速比を所定の変速比とすると共に車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】走行している最中にブレーキペダルが踏み込まれたときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、エンジンの燃料噴射を停止した状態でエンジンを連れ回すことによってＣＶＴの変速比γを変更するための油圧回路の作動オイルを加圧する機械式オイルポンプを作動させ、これにより生じる油圧を用いてＣＶＴの変速比γを閾値γｒｅｆ以上として（Ｓ２９０〜Ｓ３１０）、クラッチをオフして（Ｓ３２０）、クラッチをオフとすると共にエンジンの運転を停止した状態とする。これにより、ＣＶＴの変速比γを閾値γｒｅｆ以上とするまで燃料噴射を伴ってエンジンを運転するものに比して燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 シリーズモードからパラレルモードに遷移する際に、クラッチ耐久性の悪化を招くことなくスムーズな加速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制御装置において、シリーズモードからパラレルモードに遷移するときは、第１モータジェネレータを制御して第２モータジェネレータの回転数に同期させ、クラッチを締結するモード遷移制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 統合コントローラから各コントローラへの情報伝達が不能となる通信異常時、電力供給とクリープトルクの発生により、エンジン燃料が無くなるまで走行を確保することができるハイブリッド車両の通信異常対応制御装置を提供すること。
【解決手段】前記統合コントローラ１０から各コントローラ１，２への情報伝達が不能となる通信異常検出時、前記統合コントローラ１０からの指令に代え、各コントローラ１，２からの独立した指令により、HEVモードを選択し、前記モータジェネレータMGによりシステム動作を維持できる発電トルクを発生しつつ、前記エンジンＥの制御により走行に必要なクリープトルクを発生する手段とした。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット領域が必要以上に狭くされて燃費が悪化することを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、予め定められた時間内におけるタービン回転数ＮＴの変化量がしきい値ΔＮＴ（０）以上である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、すなわち急制動により車輪の回転速度が急低下したといえる場合において、油温が予め定められた温度ＴＯ（０）以下である場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、もしくはタービン回転数ＮＴがＮＴ（０）以下であるため、車速が低いといえる場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、フューエルカットからの復帰回転数を、比較的高い回転数であるＮＥ（１）に設定するステップ（Ｓ１５０）と、エンジン回転数ＮＥが復帰回転数まで低下すると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、フューエルカットを中止するとともに、ロックアップクラッチを解放状態にするステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、クラッチが劣化して十分に機能しない状態であっても、内燃機関の駆動力を変速機に適正に伝達することで安全性の向上を図る。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ２７を介して手動変速機２８を連結し、エンジン１１のクランク軸２６と手動変速機２８の入力軸２９との回転数差Ｎｄが第２回転数差Ｎｄ_Bより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御１を実行し、スロットル弁１９の閉じ率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させ、その後、トルクダウン制御１を実行したにも拘らず、回転数差Ｎｄが第３回転数差Ｎｄ_Cより大きくなったときには、エンジン１１のトルクダウン制御２を実行し、点火時期の遅角率を上昇させることで回転数差Ｎｄを減少させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）の算出を、精度良く行なえる構造を実現する。
【解決手段】上記エンジントルクを、トロイダル型無段変速機７を構成するアクチュエータの１対の油圧室同士の間の差圧と、このトロイダル型無段変速機７の変速比と、トルクコンバータ１１のトルク比と、遊星歯車式変速機９の減速比並びに伝達効率とから算出する。この様にエンジン６とトロイダル型無段変速機７との間に存在する、上記トルクコンバータ１１と上記遊星歯車式変速機９の伝達効率（トルク損失）を考慮して、上記エンジントルクを算出する為、このエンジントルクを正確に求められる。 （もっと読む）

【課題】運転者の嗜好に合致した減速感を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者嗜好ポテンシャルHdrを検知するステップ（Ｓ１００）と、減速要求を検知すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Hdrを用いて目標エンジン出力Ptgtを算出するステップ（Ｓ１２０）と、Hdrを用いて目標スリップ量tslpを算出するステップ（Ｓ１３０）と、目標エンジン回転数tneを算出するステップ（Ｓ１４０）と、Ptgtとtneとから目標ISC開度tidleを算出するステップ（Ｓ１５０）と、tidleがガード値よりも小さいと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、tidleにガード値を代入するステップ（Ｓ１７０）と、現在エンジン出力Pnowを算出するステップ（Ｓ２００）と、モータ回生量PhvをPtgt−Pnowとして算出するステップ（Ｓ２１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車走行モードでのエンジン再始動時、エンジンストールやジャダーの可能性を無くしながら、エンジン再始動ショックの発生を防止する。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪との間に第２クラッチCL2を介装し、自動変速機ATに内蔵した複数のクラッチのうち１つのクラッチを第２クラッチCL2としてハイブリッド駆動系を構成し、EVモードでの走行中、エンジンＥの始動要求があった場合、第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン再始動制御装置において、EV走行からのエンジン再始動時、変速段を構成する自動変速機ATの締結クラッチの中で最大伝達トルク容量を持つクラッチを第２クラッチCL2として選択し、スリップ締結による第２クラッチCL2の伝達トルク容量制御を実施する手段とした。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において快適性を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１フィードバック制御を実行することによってエンジン２００をそのリーン限界又は燃焼限界で動作させることが可能である。一方、シフトレバーのシフト位置がＮレンジであり且つＭＧ１フィードバック制御を実行する場合、ＥＣＵ１００は、エンジン２００のトルク反力を抑えるために出力されるジェネレータトルクＴｇに対応するモータトルクＴｍをＭＧ２から出力させる。これにより、リングギア軸３０２に現れるジェネレータトルクＴｇと向きが反対なトルクＴｅｐとモータトルクＴｍとが相殺され、Ｎレンジにもかかわらずリングギア軸３０２に連結された車軸１１へ動力が伝達される問題が解決される。 （もっと読む）

【課題】
運転者がフットブレーキの操作により速度制御できるとともに及びクラッチ等の劣化を防止することのできるクリープ制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ制御装置において、フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ作動状態検出手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていないと判断される第１の所定条件を満たす場合は、第１のクリープモードでクリープ走行を可能とする第１のクリープモード制御手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていると判断される第２の所定条件を満たす場合は、クラッチを介して出力されるトルクを一定とする第２のクリープモードでのクリープ走行を可能とする第２のクリープモード制御手段と、第１及び第２のクリープモードのいずれか一方のクリープモードを選択するための手動のクリープスイッチとを備える。 （もっと読む）

【課題】 モード切換時に低速用、高速用両クラッチが同時に接続されない状態が出現しても、変速ショックを防止する。
【解決手段】 モード切換が開始された事を条件に、エンジンの回転速度を、運転者のアクセル操作と独立して調節する。又、上記モード切換が終了した事を条件に、上記エンジンの回転速度を、運転者のアクセル操作に応じたものに円滑に戻す。この結果、上記両クラッチの接続が断たれた状態での、エンジンの回転速度の急上昇を防止して、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】高いトルク推定精度を維持しつつ車両の走行安定性を向上させた車両の駆動トルク推定装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る駆動トルク推定装置である推定駆動トルク算出部１２０は、エンジンに吸気される空気の空気量に基づいてエンジンの第１の推定駆動トルクを算出する第１駆動トルク算出部１２１と、エンジンの出力軸の回転数に基づいてエンジンの第２の推定駆動トルクを算出する第２駆動トルク算出部１２２とを備え、スリップ率算出部１２８により算出されたトルクコンバータのスリップ率が所定値以下であり、かつ第１トルク比較部１５１の比較により第１の推定駆動トルクが第２の推定駆動トルクよりも大きい場合に、トルク合成部１５３が第１の推定駆動トルクと第２の推定駆動トルクとを所定の割合で加え合わせた合成駆動トルクをエンジンの推定駆動トルクとして算出するように構成される。 （もっと読む）

【課題】動力出力装置の状態に応じて動力出力装置が備える内燃機関を運転することにより装置のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】 エンジンからの動力を遊星歯車機構とこの遊星歯車機構の回転要素に接続された二つのモータとによってトルク変換して駆動輪に接続された駆動軸に出力するハイブリッド自動車において、エンジンから出力するパワーに対して異なる条件を制約として課した得られる異なる複数の動作ラインＬＰ，Ｌ０〜Ｌ３を記憶しておき、車速やモータの状態などに応じて動作ラインを設定してエンジンを運転すると共に二つのモータを駆動制御する。この結果、車両のエネルギ効率を向上させることができると共にモータなどの機器の出力制限に対しても対応することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動トルクが低下することが問題となる場合においてエンジンを始動することに伴う駆動トルクの低下を防止する。
【解決手段】内燃機関にトルクを伝達して該内燃機関をクランキング可能な少なくとも２つの動力機構を備えた車両における内燃機関の始動制御装置において、前記内燃機関の始動の要求の有無を判断する始動判断手段（ステップＳ２２）と、前記内燃機関を始動することに伴う駆動トルクの低下を抑制するべき状態を判断する駆動トルク低下抑制判断手段（ステップＳ２５，２７）と、前記内燃機関の始動要求に基づく内燃機関の始動による駆動トルクの低下を抑制すべきことが前記駆動トルク低下抑制判断手段（ステップＳ２５，２７）によって判断された場合に前記少なくとも２つの動力機構を併用して内燃機関をクランキングすることにより該内燃機関を始動させる始動指示手段（ステップＳ２６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 タイトコーナブレーキ現象による減速違和感を防止するとともに、高い発進加速性を実現することができる前後輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係る前後輪駆動車の駆動力配分制御装置は、車両の旋回状態および加速状態から、タイトコーナブレーキ現象の有無を検知するとともに、タイトコーナブレーキ現象を検知した場合に、駆動力を増大させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 連続旋回ポイントを走行する際、旋回ロールの発生を抑制することで、走行・操縦安定性を向上できると共に、乗員に対し不快感を与えることを回避することができる車両の左右トルク配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 旋回時、左右駆動輪へのトルク配分比を旋回状況に応じて最適に制御する左右トルク配分制御手段を備えた車両の左右トルク配分制御装置において、走行ルート上の連続旋回ポイントを検出する連続旋回ポイント検出手段（ステップＳ１，Ｓ２）を設け、前記左右トルク配分制御手段は、自車が連続旋回ポイントを走行する場合、第一コーナーから第二コーナーへと遷移する際の左右トルク配分の変化を滑らかに設定する（ステップＳ６）手段とした。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の前輪および後輪にそれぞれ接続された第１、第２モータ・ジェネレータの回生制動力の配分比を適切に設定して高い制動性能が得られるようにする。
【解決手段】 車両Ｖの回生制動時に、第１、第２モータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への回生制動力の配分比を理想配分比となるように制御するので制動性能を高めることができる。休筒によりエンジンＥの回転抵抗を低減した状態で車両Ｖを回生制動するとき、バッテリＢの残容量が所定値を超えたらエンジンＥの休筒を解除するとともに、休筒の解除によるエンジンＥの回転抵抗の増加分を相殺するように第２モータ・ジェネレータＭＧ２の発電電力で第１モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動するので、バッテリＢが過充電になるのを防止できるだけでなく、休筒の解除時のエンジンＥの回転抵抗の増加に伴うショックを第１モータ・ジェネレータＭＧ１の駆動力で低減することができる。 （もっと読む）