【課題】コストを低減し性能を高めるといった燃焼エンジンの利点だけでなく、効率を増加させるという電気エンジンの利点を提供する。
【解決手段】車両用車軸部であって、キャリア筐体４０と、キャリア筐体４０に回転可能に取り付けている差動装置４２とを備えており、差動装置４２にはリングギア８２が取り付けられている。第一入力歯車１１０はリングギア８２とかみ合っており、燃焼エンジンにより駆動され、リングギア８２を駆動させることができる。キャリア筐体４０には電気駆動装置２６が取り付けられており、電気駆動装置２６は電気モータ１６２と第二歯車１６０とを備えている。第二歯車１６０は、リングギア８２とかみ合っており、電気モータ１６２により駆動され、リングギア８２を駆動させることができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンにより駆動されるオイルポンプにより発進クラッチを締結する際、飛び出し感を防止することが可能な車両用アイドルストップ制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンにより駆動されるオイルポンプと、車両発進時に前記オイルポンプを油圧源とする締結圧により締結される発進クラッチと、車両停車時であって、かつ、運転者の制動意図が検出されたときはエンジンを停止し、運転者の制動意図が解除されたときはエンジンを再始動するアイドルストップ制御手段と、を備えた車両用アイドルストップ制御装置において、運転者の制動意図に係わらず車輪に制動力を発生及び／又は保持可能な制動手段と、前記アイドルストップ制御手段によるエンジン再始動時に前記発進クラッチが締結する際、前記制動手段に対し制動力を発生及び／又は保持させる再始動時制御手段と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】 燃焼を不安定にすることなくエンジン出力を制限できるようにして、走行フィーリングと排気性能の向上を図ることのできる車両のエンジン出力制限装置を提供する。
【解決手段】 運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ９１と、エンジンの吸気配管に配置されたスロットルバルブ１７をモータによって開度調整する電子制御スロットル９０と、アクセルセンサ９１の出力に基づいて電子制御スロットル９０を制御する制御ユニット７を設ける。エンジン回転速度または車両速度が規定値に達したときに、アクセル操作量に応じたスロットルバルブ１７の標準開度に対し、スロットルバルブ１７の開度を減少させる。
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【課題】 手動変速機を有する車両において、シフトチェンジ後の４輪駆動クラッチの再締結時、ショックを防止する４輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の４ＷＤコントローラ３８は、前後輪１０、２０のうち一方をエンジン１２により駆動し他方をモータ２２により駆動する車両において、アクセル感応制御またはスリップ制御が行われているときに、マニュアルトランスミッション１６の変速段が切替えられた場合において、４輪駆動クラッチ２６の締結を維持することを特徴とするものである。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータによるアシストに頼ることなく変速時における駆動力の中断をなくし、変速品質を向上させる。
【解決手段】 第１及び第３のクラッチ（６４、２２）を締結し、かつ第２及び第４のクラッチ（６１、２３）を解放してエンジン（１１）の駆動力を第１の変速段（４３、５２）を介して駆動輪（１６）に伝達する状態から、第１のクラッチ（６４）を解放し第２のクラッチ（６１）を締結してエンジン（１１）の駆動力を駆動輪（１６）に伝達する状態に切り換えるときは、第３のクラッチ（２２）の締結力を減少させるとともに第４のクラッチ（２３）の締結力を増大させて車両駆動軸（１３）の回転速度を上昇させ、車両駆動軸（１３）の回転速度を上昇させた後に第２のクラッチ（６１）を締結し、第２のクラッチ（６１）を締結した状態で第１のクラッチ（６４）を解放する。 （もっと読む）

【課題】混合気への点火に用いる点火プラグの本数を変更するときのトルク変動に起因する振動を抑制すること。
【解決手段】このハイブリッド駆動装置１００は、同一の燃焼室に複数の点火プラグを備え、始動開始時には複数の前記点火プラグの一部を用いる内燃機関１０と、内燃機関１０に連結されて、主として発電及び前記内燃機関の始動に用いられ、かつ前記内燃機関の機関回転数を一定に保つ機能を有するＭＧ１とを備える。そして、内燃機関１０を始動するためにＭＧ１が起動した後、ＭＧ１のトルクが減少し始めてから、内燃機関１０の始動に用いる点火プラグの本数を増加する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティを確保しつつモータのみで走行できる領域を拡大することができ、燃費を向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンは吸気弁及び排気弁を閉じる休筒可能なエンジンであり、車両の状態により以下の走行モードを判別する走行モード判別手段と、該手段により現在の走行モードから他の走行モードへ移行すべきと判別した場合に、移行すべき走行モードに応じて発電機を電動機として作動させる場合の移行速度を変更する移行速度変更手段とを備え、走行モードとして、エンジンを休筒状態で停止させて前記モータの駆動力で走行するエンジン停止ＥＶ走行モードと、発電機を電動機として作動させることでエンジンを休筒状態に維持しつつ回転させて前記モータの駆動力で走行するアイドル休筒ＥＶ走行モードと、エンジンの駆動力で走行するエンジン走行モードとを有する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバ操作外乱や路面外乱等の影響を抑圧し、車体姿勢や車両特性を安定化させる。
【解決手段】 車体振動モデルにより車体バネ上の各種振動を推定し、車体バネ上の振動の１つであるピッチング振動を抑えるように、要求駆動力に相当する要求エンジントルクを補正する。具体的には、推定駆動軸トルク算出部２ｂで求められた推定駆動軸トルクに前輪走行外乱推定部２ｄで求められた走行抵抗外乱を加算したものを現在の駆動力とし、この現在の駆動力に応じたピッチング振動を車体バネ上振動モデルの状態方程式および出力方程式から求める。そして、この出力方程式で表されるピッチング振動が速やかに０になるような補正値を求め、この補正値に基づいて、基本要求エンジントルク算出部２ａで求められた基本要求エンジントルクを補正する。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータジェネレータに分配された各要求トルクの発生にあたりトルク協調をエンジン回転数の変化にかかわらず的確に保持でき、ドライバビリティを向上させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】 車両駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ（電動機）２とが設けられ、システムコントローラ１０（制御手段）が運転者のアクセル操作に応じた要求トルク量（走行トルクＴ１）をエンジン１（エンジン要求トルクＴ２）と電動機２（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）とに分配して出力するハイブリッド車両の制御装置において、システムコントローラ１０は電動機２に対するトルク要求（Ｍ／Ｇ要求トルクＴ３）をエンジンの応答遅れを模擬した所定時間Ｔｔ遅延させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】 変速を短い時間で確実に行うことができる電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力する電動機１９と、電動機１９に供給する電力を蓄積するバッテリ２４と、前記電動機の出力トルクを目標トルクとするための必要電力を計算する必要電力計算手段３１と、前記電動機１９に発生するコギングトルクを予測するコギングトルク予測手段３２と、前記コギングトルク予測手段により予測されるコギングトルクを打ち消すように前記必要電力を補正する電力補正手段３３と、前記電力補正手段により補正された補正電力を前記電動機に供給する電力供給手段３４とを具備した。 （もっと読む）

【課題】 エンジンからの動力とモータからの動力とにより走行可能なハイブリッド車において、駆動輪の空転によるスリップが生じたときにスリップを抑制すると共にバッテリの過大な電力による放電を伴うことなく運転者が要求する駆動力を出力する。
【解決手段】 モータ走行中に駆動輪のいずれかに空転によるスリップが生じたときにはモータの回転軸の回転角加速度αに基づいて設定されるトルク上限値Ｔｓｌｉｐによりモータからのトルクを制限することによりスリップを抑制すると共にエンジン２２を始動し（Ｓ３５０〜Ｓ３７０）、エンジン２２の始動が完了したのを確認してスリップを生じている駆動輪にブレーキにより制動力を作用させることによってスリップを抑制するスリップ抑制制御に切り替える（Ｓ４００）。これにより、バッテリ５０の過大な電力による放電を伴うことなく運転者の要求する駆動力を出力することができる。 （もっと読む）

【課題】 過給機専用のモータを用いずに過給機を必要に応じて効率よく機能させる。
【解決手段】 エンジン２２からの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂに連結されたリングギヤ軸３２ａに出力するために駆動するモータＭＧ１の回転軸にクラッチＣ１と連結ギヤ２４４とを介して過給機２４０の連結軸２４２を接続する。そして、エンジン２２の回転数がその排気のエネルギでは過給機２４０を機能させることができない回転数未満のときにエンジン２２の回転数を増加させる際にはクラッチＣ１をオンとすると共にバイパスバルブ２３６を開成してモータＭＧ１の回転軸の動力を用いて過給機２４０を機能させる。これにより、過給機２４０を必要に応じて効率よく機能させることができる。 （もっと読む）

【課題】 運転者の要求に対する応答性を向上することが可能なハイブリッド車両のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両のモード遷移制御装置において、運転者の操作するアクセルペダル開速度を検出するアクセルペダル開速度検出手段と、検出されたアクセルペダル開速度が大きいときは、最適モードマップに係わらず、現在の走行モードよりも大きな駆動力を出力可能な走行モードに遷移させる遷移制御手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

モータ（２２）を有する連続可変トランスミッションへの出力を増加させる方法が提供される。連続可変トランスミッションは、エンジン（１２）によって作動される。この方法は、モータ（２２）の加速度が加速度しきい値を超えた場合にエンジン（１２）の定常状態出力定格よりも高くなるように、エンジン（１２）の出力を選択的に調整するステップを含む。
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【課題】バッテリがエンジンをクランキングできるほどに蓄電されていない電力不足状態の基でも、バッテリによって停車状態でのエンジン始動を可能にする。
【解決手段】Ｓ６でバッテリ蓄電電力がエンジン始動可能判定値Pb未満であると判定される場合、Ｓ７でパーキングブレーキの作動を指令すると共に、エンジンクラッチE/Cの解放を指令する。 次にＳ８で、モータ／ジェネレータMG1,MG2を起動し、Ｓ９で、MG1,MG2の回転に伴って生ずるイナーシャによりエンジンをクランキングさせる方向のトルクTmg1,Tmg2が発生するようMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2を上昇させる。この時、エンジンに係わる回転要素は前進回転するが、Ｓ７でE/Cを解放しているため、エンジン回転数は０のままである。Ｓ１０でTmg1≧Te、Tmg2≧Teと判定する時、Ｓ１１でE/Cを締結させてエンジンをクランキングし、その間にエンジンへの点火を行うことで、MG1,MG2の回転に伴うイナーシャ（Tmg1,Tmg2）によりエンジンを始動させ得る。 （もっと読む）

本発明は、自動車の車輪へ加えるトルクの設定値信号を発生することが可能な自動車の動力装置の制御装置に関する。この制御装置は、音響的な観点から有害な、動力装置の熱エンジンの回転数の変化を減少させることに適した、動力装置の中に組み込まれた熱エンジンの回転数の変化の制限を表す信号の発生手段（１）と、回転数の変化の制限を表す信号による、最適動作範囲の中における動力装置の動作点の決定手段（２）を含む。動力装置の中に組み込まれた熱エンジンの回転数の変化の制限を表す信号の発生手段は、入力として、自動車の特性を表すパラメータと、運転者の意志を表すパレメータを受ける。
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本発明は、農業用または産業用の実用車のための、特にトラクタのためのステアリングシステムに関する。実用車（１０）のアクスルの、好ましくは、フロントアクスル（２０）の各半分に関して、電気的駆動装置（２２、２４）が備えられる。前記電気的駆動装置は、各アクスル半分に関連する少なくとも１つのホイール（２６）を駆動することができる。電気的駆動装置（２２、２４）は、所定のトルクが、電気的駆動装置（２２、２４）から、駆動装置（２２、２４）が駆動するホイール（２６）に伝達されることが可能であるような形で、制御されることが可能である。好ましくは、実用車（１０）の機械的ドライブアクスルに関連する、特にリヤアクスル（１２）に関連するホイール（２６）が、実用車（１０）の機械的駆動装置（１６、１８）によって駆動されることが可能である。また、本発明は、ステアリングシステムを操作するための方法にも関する。本発明の目的は、実用車（１０）がカーブをうまく通り抜ける場合にも、牽引力が、電気的駆動装置（２２、２４）によって駆動されるホイール群（２６）によって伝達されることを可能にし、それによって、特定のステアリング角において、前記ホイール群（２６）の上で、特定の制動トルクが防止されるべきことである。実用車のステアリングをサポートするため、またはもたらすため、カーブの外側のホイールに伝達されるべきトルクは、カーブの内側のホイールに伝達されるべきトルクよりも大きい。
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