【課題】車両停車中にエンジンを自動停止させる機能を備えたシステムにおいて、減速時燃料カット復帰直後に自動停止する場合でも、自動停止状態から再始動する時のＮＯｘ排出量を低減できるようにする。
【解決手段】減速時燃料カット中に減速状態とブレーキ作動状態を監視して、それらの挙動から減速時燃料カット復帰直後に自動停止するか否かを予測する。その結果、減速時燃料カット復帰直後に自動停止しないと予測した場合は、減速時燃料カット復帰時の燃料増量補正量を、減速時燃料カット中に増加した触媒のＯ₂ ストレージ量をＮＯｘ浄化率を確保できるレベルに低減するのに必要な補正量（通常量）に設定する。減速時燃料カット復帰直後に自動停止すると予測した場合は、減速時燃料カット復帰時の燃料増量補正量を、自動停止しないと予測される場合の補正量（通常量）よりも増加させる。 （もっと読む）

【課題】急減速中の燃料カットリカバー時のエンジンストールを防止する。
【解決手段】通常運転時にはシーケンシャルに排気行程噴射を行い、運転条件に応じて燃料カットを行うポート噴射式エンジン１において、燃料噴射制御手段８は、燃料カットリカバー条件成立時に急減速であると判定した場合には、通常運転時の燃料噴射時期にかかわらず、少なくとも燃料カットリカバー条件成立時に吸気行程中の気筒と排気行程中の気筒に対して、略同時に燃料噴射を行うよう燃料噴射時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】低温時における減速感の悪化を抑圧し、ドライバビリティを向上し、より快適な走行状態を確保する。
【解決手段】
エンジン冷却水の水温又は燃料温度が、減速感の悪化を招くような所定の温度以下、又は、所定の温度領域に達したと判定された際に、なまし量の増量がなされて、常温時に行われるなまし噴射に比して、噴射に要する時間が長くなり、かつ、単位時間における噴射燃料の量が少なくなるよう大きななましが施されたなまし噴射が行われるようになっており、減速感の悪化を抑圧し、常温時におけるなまし噴射の際の減速感と差異が生じないようにしてドライバビリティの向上が図られるものである。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、減速感と触媒の劣化抑制とを好適に両立させることを目的とする。
【解決手段】燃料カットが禁止される減速時における目標負トルクを取得する。筒内圧センサ４４の出力に基づいて、内燃機関１０の実トルクを算出する。目標負トルクと実トルクとの差がなくなるように、ISCバルブ２４やスロットルバルブ１８の開度調整による吸入空気量Gaの制御によって実トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】スピードデンシティ方式の燃料噴射制御方法を実行する燃料噴射制御装置について、減速時に運転者が感じるフィーリングを良好な状態に維持して高い運転性を確保できるようにする。
【解決手段】少なくとも吸気管圧力センサ２及びエンジン回転検出センサ３に接続され、検知した吸気管圧力データ及びエンジン回転速度データを用いて所定の算出方法により燃料噴射量を算出して燃料噴射弁６の開閉制御を行うスピードデンシティ方式による燃料噴射制御方法を実行する燃料噴射制御装置である電子制御ユニット１０において、エンジン減速運転時に減速状況に応じて減じるための減速時補正噴射量を、所定の方法で求めた基本補正噴射量に減速条件成立直前の燃料噴射量に応じて求めた係数を乗じて決定する。 （もっと読む）

【課題】コンプレッサより上流の吸気通路の圧力が過度に低下しないようにこの圧力を従来よりも適切に制御可能な内燃機関の排気還流装置を提供する。
【解決手段】ターボ過給機８のコンプレッサ８ａより上流の吸気通路３に設けられるスロットルバルブ７と、スロットルバルブ７とコンプレッサ８ａとの間の吸気通路３に排気通路４から排気の一部を還流するＥＧＲ通路１１と、ＥＧＲ通路１１を流れる排気の流量を調整するＥＧＲバルブ１３とを備えた排気還流装置において、スロットルバルブ７とコンプレッサ８ａとの間の吸気通路３の圧力が所定圧力以上に維持されるようにスロットルバルブ７の開度及びＥＧＲバルブ１３の開度をそれぞれ制御する。 （もっと読む）

【課題】暖機時に排気を浄化するサブ触媒の硫黄を通常運転時に除去する排気浄化触媒再生制御装置の排気浄化触媒再生方法を提供する。
【解決手段】本発明は、メイン通路を開閉するメイン通路開閉手段（６）と、メイン通路開閉手段よりも下流のメイン排気浄化触媒（４）と、メイン通路開閉手段の上下流を連通し、サブ排気浄化触媒（５ｂ）を設けたバイパス通路（５）と、を備える排気浄化システムの触媒再生方法であって、減速時に、燃料供給停止条件が成立したときに燃料供給を停止し、燃料供給停止後、所定時間経過したときに排気をサブ排気浄化触媒へ流してサブ排気浄化触媒を再生する触媒再生方法である。 （もっと読む）

【課題】機関トルクの推移が排気絞り弁の開閉状態によって異なるものとなることを抑制して機関トルクを排気絞り弁の開閉状態によらず安定してその要求値にまで変更することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速時および減速時の過渡運転時において、過渡運転開始時に燃料噴射量を一旦過渡目標値にまで変更し、その後に燃料噴射量をこの過渡目標値から最終目標値まで徐変させる。そして、過渡目標値は排気絞り弁１８が閉弁状態にあるときには同排気絞り弁１８が開弁状態にあるときと比較して大きな値に設定される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両においてドライバビリティの悪化を抑制しつつ燃料性状を迅速且つ正確に推定する。
【解決手段】ハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は噴射量制御処理を実行する。当該処理では、要求出力Ｐｗｎに対するエンジン２００の実出力Ｐｗｒの過不足量たる出力過不足量ΔＰｗが算出される。出力過不足量ΔＰｗが上限値以上である場合、相対的に低発熱量燃料であると推定され、ＭＧ２によりトルクのアシストが実行される。また、出力過不足量ΔＰｗが下限値未満である場合、相対的に高発熱燃料であると推定され、ＭＧ１によりトルクの吸収が実行される。この結果、エンジンの出力異常に伴うドライバビリティの悪化が抑制される。このようにドライバビリティの悪化が抑制された状態で、出力過不足量ΔＰｗに基づいて推定された燃料性状が燃料噴射量に反映され、エンジンの出力異常が解消される。 （もっと読む）

【課題】ノックが発生するのを抑制すると共に運転者の要求にできるだけ対応する。
【解決手段】過渡ノック発生予測条件が成立したとき、即ち、冷却水温θｗが閾値θｗｒｅｆ以上であり且つ吸入空気量Ｑａが閾値Ｑａｒｅｆ以上であり且つ吸入空気量偏差ΔＱａが閾値ΔＱａｒｅｆ以上のときには（Ｓ５５０〜Ｓ５７０）、増量係数Ｋｆが大きいほど小さくなる傾向の遅角量αだけ時期ＦＴ１から遅角側の時期に点火を行なう（Ｓ６００〜Ｓ６８０）。これにより、必要以上に点火時期を遅角させることなく、ノックが発生するのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティが悪化するのを抑制することもできる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高める。
【解決手段】燃料カット時で(S100でyes)バッテリに充電可能である場合は(S102でyes)、変速比を大きくしている(S108)。この時、車両走行エネルギーにより駆動輪は回転されるが、この駆動輪回転は変速比を大きくしない場合に比較して、より高速にクランクシャフトを回転させる。したがってオルタネータをより高速に回転でき、より多量の回転エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに蓄積できる。しかもエンジンブレーキ力が小さくなる方に吸気バルブのバルブリフト量を調節する(S106)ので、より多くの回転エネルギーがバッテリに蓄積できることになる。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ動作状態中、燃料供給を遮断することにより達成される利点を維持しつつ、それと同時に、触媒が急速に劣化してしまうという欠点を回避又は少なくとも低減すること。
【解決手段】触媒の温度の程度として、内燃機関がエンジンブレーキ動作期間に達する直前に作動していた、内燃機関の負荷状態を示すパラメータを使用し、触媒温度の程度が、高い触媒温度に特徴的な条件を満たすかどうかを検査して、該条件を満たさない場合に限って燃料供給を遮断する。
【効果】触媒の劣化が加速されるのを回避できる。 （もっと読む）

【課題】多段噴射を通じて狙いどおりのエンジン運転状態をより高い精度で得るべく、経時的な特性変化も含めた時々の噴射特性を取得することのできる燃料噴射制御装置及び燃料供給系の診断方法を提供する。
【解決手段】燃料噴射弁の噴射動作を制御する燃料噴射制御装置（エンジン制御用ＥＣＵに内蔵）として、無噴射運転中に所定シリンダに対して、多段噴射の噴射パターンを含む複数種パターンの噴射を、所定の順序で実行するプログラム（ステップＳ３２，Ｓ３３）と、このプログラムにより実行された上記複数種パターンの１つ（単段噴射）からなる第１の噴射単位と、別の１つ（２段の多段噴射）からなる第２の噴射単位とについて、それぞれ全ての噴射によるエンジン運転状態の変動度合の総和を、その噴射条件（シリンダ番号及びデータ番号Ｎ）と共に取得するプログラム（ステップＳ３４）と、を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】差圧センサの故障を精度良く検知可能な技術を提供する。
【解決手段】ＰＭフィルタ１０と、ＰＭフィルタ１０の前後差圧を測定する差圧センサ１９と、を備え、差圧センサ１９は、大気圧を導入する大気圧導入手段２２を有し、ＰＭフィルタ上流の圧力と大気圧との差圧及び／又はＰＭフィルタ下流の圧力と大気圧との差圧を測定可能であり、ＰＭフィルタ１０に流入する排気流量を変化させる排気流量変更手段６と、排気流量変更手段６を全開にしてＰＭフィルタ１０に流入する排気流量を変化させるとともに、この時のＰＭフィルタ上流の圧力と大気圧との差圧の変化量又はＰＭフィルタ下流の圧力と大気圧との差圧の変化量に基づいて、差圧センサ１９の故障を検知する故障検知手段２０と、を備える。ＰＭフィルタ１０におけるＰＭ堆積量等の不確定要因に影響されず、精度良く差圧センサ１９の故障を検知できる。 （もっと読む）

【課題】燃料カット時に内燃機関の排気を浄化するための触媒による触媒臭を抑制すると共に燃料カットからの復帰時にアフターファイアが生じるのを抑制する。
【解決手段】アクセルオフにエンジンの燃料カットを実行する際にはエンジンを閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度より大きなスロットル開度とし（Ｓ３３０）、エンジンへの燃料噴射を再開するときには、燃料噴射を再開する前にエンジンを閾値Ｎｒｅｆ２の回転数でアイドル運転するときのスロットル開度となるようスロットル開度を小さくし（Ｓ３４０）、モータによるエンジンの回転数の引き下げが行なわれていないときやモータによるエンジンの回転数の引き下げが行なわれていても低車速のときにエンジンへの燃料噴射を再開するときには小さな補正量Ｔ２を増量補正量Ｔａとして用いて（Ｓ４００）、エンジンへの燃料噴射を再開する（Ｓ４２０）。 （もっと読む）

【課題】車両制御に内在する遅れの影響を緩和して、最適な制御を実現する。
【解決手段】アクセル操作量ＡＰＯに対応する車両の運動状態パラメータＡの第１の目標値Ａｔｇ１を算出する。算出したＡｔｇ１に基づいて、第１の目標運動状態パラメータの傾き（＝Ｊ１）よりも小さな変化を与える、運動状態パラメータＡの１階以上の導関数Ｊｔｇを算出し、算出したＪｔｇに基づいて、第２の目標運動状態パラメータＡｔｇ２を算出する。算出したＡｔｇ２に基づいて、運動状態パラメータＡの所定の時間ＤＴＡ後の先行予測値Ａｅｓｔを算出し、算出したＡｅｓｔに基づいて、車両制御に関わる対象デバイスに対する制御指令値を算出し、算出した制御指令値に基づいて、この対象デバイスを制御する。 （もっと読む）

【課題】排気浄化触媒を活性化状態に維持しつつも、エンジンの減速運転状態からの再加速性を高めることのできる車載ディーゼルエンジンの吸気絞り弁制御装置を提供する。
【解決手段】車載ディーゼルエンジンは、吸気通路２に設けられて吸気を調量する吸気絞り弁２４を備える。電子制御装置７は、ディーゼルエンジンの減速運転時に、排気通路３に設けられたＤＰＮＲ触媒装置３３を高温状態に維持すべく吸気絞り弁２４の開度を閉じ側に制御する。また、ＤＰＮＲ触媒装置３３の入口温度ｅｔｈｃｉを監視するとともに、エンジンが減速運転状態のときに、監視されるＤＰＮＲ触媒装置３３の入口温度ｅｔｈｃｉがその浄化性能を維持し得る許容最低温度ｔｈＡとなるように吸気絞り弁２４の開度を制御する開度制御部７１を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフト時回転同期制御を伴った変速動作中に、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全解放してしまい、変速動作完了後からロックアップクラッチの再締結までに時間がかかることを防止する。
【解決手段】シフト時回転同期制御を伴った変速動作の際には（ステップS1〜S4でYES）、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ締結圧を、ロックアップクラッチのロックアップピストンがストロークした状態かつロックアップ容量が略ゼロ状態の油圧であるスタンバイ圧に保持する（ステップS5）。 （もっと読む）

【課題】燃料カットにより排出される酸素によって触媒中に酸素を供給しＨＣ吸着材から脱離するＨＣを酸化除去する場合において、当該ＨＣ吸着材から脱離するＨＣを効率よく十分に酸化除去可能な内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】ＨＣ吸着材(40)の温度が所定の低温域を越えてＨＣの脱離が検出されると、複数の気筒群（一対のバンク）のうち、複数の分岐排気通路（32,33)中の短い分岐排気通路(32)に対応する一の気筒群(一方のバンク)(20)について燃料カットを行い、他の気筒群(他方のバンク)(21)については燃料カットを行わずに燃料供給を行う。 （もっと読む）

【課題】減速運転後の加速状態において、内燃機関に導入されるＥＧＲガスが不足することを抑制し、エミッションが悪化することを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関の減速運転中において、吸排気弁を閉弁状態で停止させて気筒を密閉する。そして、該気筒内に燃焼によりトルクを生じない程度の燃料（Ｑｍｉｎ）を噴射して燃焼させることにより、燃焼ガスを前記気筒内に残留させておき、前記減速運転が解除された際に、前記気筒内に残留した燃焼ガスを用いてＥＧＲを行う。 （もっと読む）