【課題】リフトセンサを用いることなく、ＥＧＲ装置のバルブの開度を推定することにより、ＥＧＲ装置を精度よく制御すると共に、コストを低減する。
【解決手段】ＥＧＲシステム１０では、ＥＧＲ装置２０の非作動状態において、各センサ１００〜１０８、１３０〜１３４を用いて吸気装置１４の吸気状態と吸入空気量、吸入空気の負圧及び／又はエンジン回転数とをそれぞれ検出する。ＥＣＵ１１０は、検出された吸気状態と吸入空気量、吸入空気の負圧及び／又はエンジン回転数とに基づいて、ＥＧＲ装置２０のバルブ２４の開度をマップ１３８、１４０、１４４を用いて推定する。 （もっと読む）

【課題】アイドルまたは低負荷低回転の運転領域にて、内燃機関に対する外部負荷が増大するときにエンジン回転数が落ち込む問題を回避する。
【解決手段】内燃機関に対する外部負荷が増大するときに、ＩＳＣバルブの開度を拡大させる操作を行うとともに燃料噴射量を増量する。この操作において、触媒を流通するガスの空燃比がリーンである場合には、空燃比がリッチである場合と比較して、ＩＳＣバルブの開度の拡大量ＤＳＫＩＰをより大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジン性能を向上させる多数の装置が機能別に組み合わされることによってシナジー効果を最適化し、エンジンルームの効果的なレイアウトも計れるターボチャージャーに基づくエンジンシステムおよびそれを利用した燃費改善方法を提供する。
【解決手段】吸気系４と、排気系７と、ターボチャージャー１０と、吸気系の外気流れ区間から分岐して別の外気流れを形成するスーパーチャージャー２０と、排気ガス流れをターボチャージャーに送るようにターボチャージャーの圧縮機につながる排気ガス再循環ライン３１を備えた排気ガス再循環システム３０と、バルブ手段の開度量制御ＥＣＵ６０により、ターボチャージャーの前端において外気流れと別の外気流れおよび排気ガス流れを変化させることにより、ターボチャージャーを通じて過給される外気と排気ガスの混合比率を可変させるバルブ手段４０と、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ＩＳＣ装置のＩＳＣ弁が開弁状態で固着する等の異常時にエンジン回転数の過度の上昇を防止できること。
【解決手段】吸気通路に設置されたスロットル弁の上流側と下流側を接続する吸気バイパス通路に設置され、アイドリング運転時に吸気バイパス通路を流れる空気流量を調節することでアイドリング回転数を制御するＩＳＣ装置を備えたエンジンのエンジン制御装置１００であって、前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１０３と、前記吸気通路の吸気負圧を検出する吸気圧センサ１０２と、エンジンの出力を制御するコントロールユニット１０４とを有し、このコントロールユニットは、スロットル開度センサ１０３にて検出されたスロットル弁の開度が所定範囲内の場合で、且つ吸気圧センサ１０２にて検出された吸気負圧が閾値よりも小さいときに、ＩＳＣ装置のＩＳＣ弁が異常であると判定してエンジン出力抑制制御を実行するものである。 （もっと読む）

【課題】自動停止後の再始動時に、自動変速機において生じる係合ショックを防止しつつ、排気ガスの質の低下の抑制を図ることができる内燃機関の空燃比制御方法を提供する。
【解決手段】走行ポジションと非走行ポジションとを有する自動変速機を備える車両に搭載され、所定停止条件が成立した場合に運転が自動停止され、かつ前記自動停止後に所定再始動条件が成立した場合に再始動される内燃機関における再始動時の空燃比制御方法であって、前記自動停止後に自動変速機の変速ポジションを判定し、変速ポジションが非走行ポジションであることを判定した場合に、前記自動停止後の再始動時の目標吸入空気量を、走行ポジションであることを判定した場合よりも多くする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの補機負荷が重い状況におけるエンジン回転数の落ち込みの抑制と、補機負荷が軽い状況におけるエンジン回転数の過大化の抑制とを両立させる。
【解決手段】エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＳＥＴを一旦上回った後、再度その目標回転数ＮＥＳＥＴを下回ったことを条件として前記始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を停止し、前記始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を停止した後、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＳＥＴとの差が所定閾値ｙ以内に収束するまでの間、前記始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を停止し続ける。エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＥＳＥＴとの差が所定閾値ｙ以内に収束したときに、始動時補正量ＤＳＴＡの減衰を再開する。 （もっと読む）

【課題】暖機時にエンジンストールを発生させずに燃費を向上できるとともに、フューエルカット制御の終了時におけるドライバビリティの低下を防止できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、フューエルカット制御の実行中において、基本吸入空気量Ｑａｂａｓｅおよび補機トルクに応じた追加吸入空気量Ｑａａｄｄから目標吸入空気量Ｑａｔを算出する（ステップＳ１４）。次に、エンジン制御装置は、冷却水温Ｔｗを取得すると（ステップＳ１５）、下限吸入空気量Ｑａｍｉｎを設定する（ステップＳ１６）。エンジン制御装置は、目標吸入空気量Ｑａｔが下限吸入空気量Ｑａｍｉｎより小さければ（ステップＳ１７でＮＯ）、目標吸入空気量Ｑａｔを下限吸入空気量Ｑａｍｉｎで更新し（ステップＳ１８）、実吸入空気量Ｑａが目標吸入空気量Ｑａｔとなるようスロットル開度を調節する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】ステッピングモータを流れる電流異常をより正確に検出可能であって、不要にステッピングモータの駆動が停止されてしまうことを防止する。
【解決手段】電流検出部Ｒ１、Ｒ２により検出された電流値と所定の閾値とを比較し、電流値が所定の閾値以下である場合に電流異常信号を出力する電流異常検出部１０８、１１０から、電流異常信号が所定時間以上継続して出力されているか否かを判別し、電流異常信号が所定時間以上継続して出力されている場合には電流異常信号を出力すると共に、電流異常信号が所定時間未満継続して出力された場合には電流異常信号を出力しない出力電流異常信号保持部１１２を備える。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化抑制制御が実行可能な内燃機関に対し、この触媒劣化抑制制御による効果を得ながらも、触媒劣化抑制制御の実行に起因する運転者の違和感を軽減することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】触媒温度が所定の閾値以上で且つアクセルＯＦＦ操作がなされて触媒劣化抑制制御実行条件が成立した際に、ＩＳＣＶによる吸入空気量を従来の触媒劣化抑制制御開始時の吸入空気量βよりも少ない吸入空気量αに制限する。この吸入空気量をαに制限した状態をエンジン回転数に応じて設定したγ秒間だけ維持する。このγ秒の経過後、エンジン回転数に応じて設定した吸気増量補正量Ｘで吸入空気量を増量していき、吸入空気量を上記吸入空気量βまで徐変させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が過渡運転状態にある場合において、燃料噴射の制御精度を向上させることができ、それにより、燃焼音の抑制と排ガス特性の向上を実現することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の燃料噴射制御装置１はＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、混合気の当量比を表す第１当量比φ１を、新気量ＱＡＩＲを燃料噴射量ＱＩＮＪで割ることにより算出し（ステップ４３）、ＥＧＲ率ＲＥＧＲを第１当量比φ１で割ることにより、補正後ＥＧＲ率ＲＧＥＲ＿Ｆを算出し（ステップ４４）、内燃機関３が過渡運転状態にあるとき（ステップ４１がＹＥＳのとき）に、補正後ＥＧＲ率ＲＧＥＲ＿Ｆに基づいて、内燃機関３の燃料噴射を制御する（ステップ３２，３６，４５，４６）。 （もっと読む）

【課題】早期に間欠運転に移行でき、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、当該制御手段は、燃焼圧センサからの検出信号に基づいて求められたエンジンの発生トルクと、発電機の出力トルクに基づいて求められたエンジンの実トルクと、の差をフリクショントルクとし、当該フリクショントルクに応じて、エンジンへの吸入される吸入空気量の補正を行う制御手段を有する。このようにすることで、フリクショントルクを見込み値ではなく、正確な値を用いて吸入空気量の補正を行うことができる。これにより、フリクショントルクを見込み値として吸入空気量の補正を行う場合と比較して、吸入空気量の学習を早期に終了することが可能となり、早期に間欠運転に移行でき、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【目的】簡易な構成でありながら、アイドル回転数制御バルブの異常を検出できるようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブがアイドル開度にあるときに内燃機関（エンジン）１０が始動されると共に、始動された後も依然としてアイドル開度にあるか否か判定されるとき、内燃機関の回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥａに応じて設定された所定範囲ＮＥｂにあるか否か判定すると共に（Ｓ１６）、内燃機関の回転数ＮＥが所定範囲ＮＥｂにないと判定されるとき、内燃機関の回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥａに一致するように、ステッピングモータを介してアイドル回転数制御バルブの開度をフィードバック制御し（Ｓ３８）、所定時間Ｔｃ経過した後、内燃機関の回転数ＮＥが所定範囲ＮＥｂ内に収束しないとき、アイドル回転数制御バルブに異常が生じたと判定する（Ｓ４６）。 （もっと読む）

【目的】ステッピングモータの初期化処理の実行中に内燃機関が始動される場合において、排気系の部品の劣化などを招くことなく、内燃機関の回転数の不要な上昇を防止するようにした内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ステッピングモータの初期化処理においてアイドル回転数制御バルブ（ＩＳＣバルブ）が全開位置に到達する前に内燃機関の回転数ＮＥが所定回転数（完爆回転数）ＮＥref以上となると共に、スロットルバルブがアイドル開度にあるとき、初期化処理を中止させると共に（Ｓ１８，Ｓ２６〜Ｓ３６）、初期化処理が中止されるとき、内燃機関の回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥａに一致するように、ステッピングモータを介してアイドル回転数制御バルブの開度をフィードバック制御する（Ｓ２８，Ｓ４６）。 （もっと読む）

【課題】シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時にポスト噴射を行うことで、トルク段差を適切に抑制する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、第１の過給機と第２の過給機とを具備するシステムに好適に適用される。ポスト噴射制御手段は、第１の過給機を作動させるモードから、第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時において、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行う。こうすることにより、ポスト噴射によって排気温度が上昇し（つまり排気エネルギーが増大し）、膨張率を向上させることができる。そのため、切り替え時における第１の過給機のタービンの回転数低下を回復することができ、過給圧の低下を抑制することが可能となる。よって、切り替え時におけるトルク段差を適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化検出頻度を減少させないで済む車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】酸素吸蔵量算出禁止時間を、リッチ積算空気量ｅｇａｓｕｍｒｈと排気浄化触媒の酸素吸蔵量Ｃｍａｘの最新履歴とに基づいて設定し、リッチ制御を終えてから設定された酸素吸蔵量算出禁止時間が経過するまでの間、排気浄化触媒の酸素吸蔵量Ｃｍａｘの算出を禁止する。これにより、ベース酸素吸蔵量（リッチ制御を行なわない酸素吸蔵量）に基づく酸素吸蔵量禁止時間を適切に設定できるので、少ない検出機会を逃さずに排気浄化触媒の劣化を検出できる。 （もっと読む）

【課題】燃料の無駄な消費を抑制しながらリザーブトルクを確保してエンジンストールの発生を抑制しつつ、補機の作動状態の変化に伴う負荷の低下にあわせて機関トルクを低下させ、安定したアイドリング運転を実現することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンコントロールユニット１００は、補機の作動状態の変化に起因して要求トルクが低下したときにスロットル開度を徐々に減少させて吸入空気量を次第に減少させるとともに、機関回転速度に基づいて算出される機関トルクを要求トルクに一致させるように点火時期を変更して機関回転速度の変動を抑制する。このときエンジンコントロールユニット１００は、スロットル開度に基づいて仮想トルクを推定し、仮想トルクが要求トルクよりも大きいときほどスロットル開度の減少速度を大きくするとともに、仮想トルクが要求トルクに近づくほど減少速度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる車両の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ及びトーショナルダンパーとを直列に介設したトルクコンバータを備えた車両において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速の指令が出た時、タービン回転数が変速後のタービン回転数に到達する前に、エンジン回転数を変速後のタービン回転数以上まで上昇させることで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】不揮発性メモリの書き換え回数を少なくして、不揮発性メモリの書き換え回数が上限を超えないように抑制し、アイドル回転速度の維持を図る。
【解決手段】各センサ１〜６により得られる車両の運転状態に基づいて、所定のフィードバック制御条件が成立しているか否かを判断し、当該条件が成立しているときに、実回転速度と目標回転速度とを比較し、それに応じてフィードバック制御量を求め、バイパスエア量制御弁２４を通過するバイパスエア量を制御するコントロールユニット１０を備え、当該コントロールユニット１０は、フィードバック制御量と不揮発性メモリ１１に既に記憶されているフィードバック制御量との差の絶対値が所定値以上の場合にのみ、当該フィードバック制御量を不揮発性メモリ１１に記憶する。 （もっと読む）

【課題】多大な工数を要することなく、変速時に変速機にかかる荷重を低減することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】変速要求信号を受信すると、ＥＣＵは、まず、（ａ）第１のトルクダウンを行い、クラッチ２が完全継合状態にあるときのドライブラインの振動系の固有周期Ｔ１の略半分の時間が経過したときに、（ｂ）第２のトルクダウンを行うことにより、第１のトルクダウンによって生じる駆動捩り振動と、第２のトルクダウンによって生じる駆動捩り振動とを逆位相の関係にし、（ｃ）第２のトルクダウン完了後の駆動捩り振動を相互に打ち消し合うようにする。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数に応じて自動的に断続する発進クラッチを備えるパワーユニットにおいて好適に用いることのできる副吸気流路の流量制御方法を提供する。
【解決手段】インテーク・エア・コントロール・バルブ（ＩＡＣＶ）６８では、実際のエンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］が、クラッチ切断エンジン回転数ＮＥｏｕｔ（遠心クラッチ１０が切れるエンジン回転数）まで下がり（Ｓ３：Ｙｅｓ）、スロットル弁６４の開度θ１［度］が所定の閾値（スロットル弁開度閾値ＴＨ＿θ１）未満となったとき（Ｓ４：Ｙｅｓ）、水温依存制御（エンジンの暖気状態に応じて副吸気流路の流量を調整するオープンループ制御）から目標エンジン回転数フィードバック制御へと切り替える。 （もっと読む）