【課題】車両減速時において発生するショック防止および燃費性低下を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】フューエルカットを伴う車両減速時の際には、ロックアップクラッチ２６が開放されると、エンジン回転速度Ｎeがトルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎtを所定回転数だけ下回るように、スタータモータ５６が回転駆動させられるので、減速時にトルクコンバータ１４によるトルク増幅の発生が防止されるに伴ってショックが防止される。また、エンジン１２への燃料噴射開始時期が所定時間だけ遅延させるので、燃料供給量が低減されて燃費性が向上する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止中における昇圧回路の消費電力を抑制すると共に、エンジンを始動するときには必要とされる出力電圧を確保して、出力電圧不足によるエンジン始動の遅延が発生しない車載エンジン制御装置を得る。
【解決手段】車載バッテリ１２から第２の開閉素子４１ｂを介して給電される燃料噴射用の電磁コイル２０は、昇圧回路１１Ａから第１の開閉素子４１ａを介して短時間の急速励磁が行われる。エンジンの停止中にあっては、エンジンの始動操作が開始するまでは昇圧回路１１Ａの出力電圧を目標高電圧Ｖｈ未満の電圧に抑制すると共に、エンジンの始動操作が開始すると第１の開閉素子４１ａおよび第２の開閉素子４１ｂによる燃料噴射制御の開始に先立って昇圧回路１１Ａの昇圧抑制を解除し、始動電動機１７によってエンジンの回転速度が所定の臨界回転を越えて燃料噴射制御が開始するときまでには目標高電圧Ｖｈまで上昇する関係に制御する。 （もっと読む）

【課題】学習用噴射の噴射回数を極力低減する燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置は、噴射量の学習条件が成立すると、噴射量学習用の単発噴射を燃料噴射弁に指令し（Ｓ４００）、単発噴射によるエンジン運転状態の変化量として、エンジン回転数の変化量を検出する（Ｓ４０２）。燃料噴射制御装置は、エンジン回転数に基づいて実噴射量Ｑｎを算出し、実噴射量の平均値Ｑａｖｅｎを算出し、さらに、今回までの実噴射量のばらつきとして標準偏差σｎを算出する（Ｓ４０４）。そして、燃料噴射制御装置は、学習用噴射回数をカウントアップし（Ｓ４１２）、実噴射量の標準偏差σｎが目標精度の範囲内に収まっており、（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、学習用噴射の回数が最低噴射回数以上であれば（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、実噴射量の平均値Ｑａｖｅｎと目標噴射量との偏差に基づいて単発噴射の指令噴射量の補正量を算出する（Ｓ４１８）。 （もっと読む）

【課題】運転している内燃機関への燃料噴射を停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、より適正に燃料噴射を再開する
【解決手段】運転しているエンジンへの燃料噴射が停止されているときに燃料噴射を再開する際に、バルブ開フラグＦが値１のとき，即ち、ＥＧＲバルブの開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ以上であるときには値α１に補正係数ｋ１を乗じたものや値α２に補正係数ｋ２を乗じたものを増量補正量αとして設定し（ステップＳ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）、基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動する（ステップＳ１９０）。これにより、より適正に燃料噴射を再開してエンジンの自立運転や負荷運転を開始することができる。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの電圧が異常低下してエンジン制御装置が不作動である場合にも、安全にエンジンの始動を行う。
【解決手段】ギアシフトセンサ１０９Ａが発生するシフトレバーの選択位置情報に基づいて、第１の検出回路１９４は、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第１の検出信号ＰＳ１を発生し、マイクロプロセッサ１１０Ａは、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第２の検出信号ＰＳ２を発生する第２の検出手段を備えている。車載バッテリの電圧が異常低下してマイクロプロセッサ１１０Ａが不作動である場合にも、第１の検出信号ＰＳ１によって車両が駆動されない状態であることを確認したうえで、始動スイッチによるエンジンの始動を可能にする。 （もっと読む）

【課題】エンジンと自動変速機とを備えた車両において、エンジンシステム異常時にエンジンの目標トルクと実トルクとの差を適切に把握する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンシステムの異常が判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジンを中立状態（無負荷状態）にするように目標エンジントルクを制御し（Ｓ１１２）、エンジンが中立状態に安定した時のエンジン回転速度から実エンジントルクを推定し（Ｓ１１６、Ｓ２００）、目標エンジントルクと実エンジントルクとのトルク差をシステム正常時のアクセル開度偏差に換算し（Ｓ２００〜Ｓ２０４）、アクセル開度偏差に基づいて、運転者の加速意思あるいは減速意思を判断するための基準となる中立アクセル開度ラインを設定する（Ｓ２０６）。 （もっと読む）

【課題】より適当なタイミングで触媒の暖機を促進する内燃機関が求められる。
【解決手段】電子制御装置によりプログラム制御されることができる内燃機関において、電子制御装置は、内燃機関の始動時の該内燃機関の冷却水の温度に応じた予め実験に基づいて定められている時間が経過するまでは排気ガスによる暖機運転のみを行い、予め実験に基づいて定められている時間が経過したときに未燃ガスと酸素との反応を伴う触媒暖機運転を開始する。 （もっと読む）

【課題】点火時期を減筒暖機モードで必要とする進角位置に切り替えるとき、吸気管の移送遅及び不快なトルク変動の発生を抑制する。
【解決手段】内燃機関はプログラム制御の電子制御装置を備え、触媒暖機制御時に一部の気筒への燃料噴射を停止して残りの気筒で運転するよう構成されている。電子制御装置は一部の気筒への燃料供給をカットして二次空気を触媒に供給し、残りの気筒の空燃比をリッチ化して触媒で未燃燃料を二次空気と反応させる減筒暖機モードに切り替える遷移状態において、点火時期を徐々に遅角させるとともにスロットル開度を増大させ、減筒暖機モードに切り替えるとき点火時期を進角に切り替える。一部の気筒への燃料カットを行う減筒暖機モードに切り替える遷移状態において、点火時期を徐々に遅角させながらスロットル開度をこの減筒暖機モードの開度まで開く。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、トルクの制御性の向上と燃費の向上とを高い次元で両立する。
【解決手段】いわゆるトルクリザーブ制御を行う内燃機関の制御装置において、要求トルクの変化量を取得し、当該変化量が大きいほどリザーブトルクを大きな値に補正する。また、目標回転数の変化、補機負荷の変化、或いはシフトチェンジによって、要求トルクが大きく変化する場合には、リザーブトルクの補正を禁止する。また、好ましくは、リザーブトルクの履歴を学習し、リザーブトルクの次回の補正値に反映させる。好ましくは、内燃機関の水温別、目標回転数別、補機類の可動状態別、或いはシフト状態別にモードを設定し、各モード毎に学習を行う。 （もっと読む）

【課題】スタート時においてはトラクション制御を行って駆動輪の空転を防止し、通常の走行時においてはトラクション制御を解除してライダーが操作する自由度を広く設定できるトラクション制御装置を得る。
【解決手段】エンジン６１の回転が変速ギヤ６６を介して伝達される駆動輪６２と、前記回転を開度により変化させるスロットルバルブ６５とを備えた車両６０において使用され、前記駆動輪６２の空転を防止するトラクション制御を行う装置であって、前記車両６０の発進開始状態からの所定期間を算出する所定期間算出手段１１と、前記所定期間について前記トラクション制御を実行する制御実行手段１２と、前記所定期間が経過した後は前記トラクション制御を解除する制御解除手段１３とを有し、スロットル開度検知手段１を備えることで、スロットル開度が第１の所定値以上の状態から第２の所定値以下の状態となった期間を前記所定期間とする。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクを大気圧に応じて精度よく制御する。
【解決手段】エンジンは、アクセル開度などに基づいて設定されたトルク要求量に応じて制御される。トルク要求量は、エアフローメータにより検出される吸気量に応じて補正される。また、トルク要求量は、大気圧が低いほどより大きくなるように補正される。さらに、トルク要求量は、吸気量に応じて定まるトルク要求量の補正量の学習が完了するまでの間、低くなるように補正される。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御システムの燃料カット制御処理において、ショック抑制を図りながら、より一層の燃費向上を可能とすることである。
【解決手段】車両に搭載されるエンジン２０についてのエンジン制御システム１０における制御部５０は、燃料カット指令を受け取って初期トルクダウン量のトルクダウンを指示する初期トルクダウン指示モジュール５６と、予め定めたスイープ率のトルクダウン値で、時間経過と共にトルクダウンを行うことを指示するスイープトルクダウン指示モジュール５８と、Ｇセンサ１８の検出結果に基づいて取得したショック検出時間と、予め定めたショック目標時間とを比較し、その差に応じて、次回の燃料カット指令のトルクダウン量を補正するためのトルクダウン学習量を算出するトルクダウン学習量算出モジュール６０とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって制御することができる内燃機関の制御装置に関し、エミッションの悪化を極力抑えつつ、変速時におけるトルクダウン要求を精度よく実現する。
【解決手段】吸入空気量を調整する吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによってトルクを制御可能な内燃機関の制御装置において、内燃機関の変速時に発せられるトルクダウン要求を取得する。取得したトルクダウン要求が吸気量調整弁の弁開度と点火時期とによって実現可能であり、且つ、当該弁開度および点火時期筒内によって決まる筒内の燃焼条件が燃焼限界内に収まるか否かを判定し、判定が否定された場合に燃料カットを実行する。また、アクセルオフ時のトルクダウン要求では、燃料カットの実行を制限する。また、燃料カット中はスロットル開度を燃料カット直前の開度に保持する。 （もっと読む）

【課題】エンジンで燃料供給を停止し、かつ、変速機でシフトダウンする場合のショックを抑制する際に、吸気管で生じる共鳴音を小さくすることを抑制可能な、駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと動力伝達可能に接続された変速機とを有し、エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に要求駆動力が低下したときに、エンジンで燃料の供給を停止し、かつ、変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、シフトダウンの実行中に燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるように、バルブの開度を制御する第１開度制御手段（ステップＳ９）を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両操作に基づく自動停止・再始動可能な車載内燃機関にあって、同機関の再始動性を改善することの可能な車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機３２を備え、車両操作の所定の条件下において自動停止・再始動の可能な車載内燃機関１０を制御の対象とする。また、手動変速機３２の変速段がニュートラルであることを含む所定の条件のもとに停止指令が発せられた後、再始動条件の成立に基づくスタータ２０を用いた再始動に際し、アクセルペダルの踏み込みがないときにはアイドル回転数を機関運転に係る目標回転数として設定する。そして、機関回転数がこのアイドル回転数よりも高い燃料カット許可回転数以上であるときには、内燃機関に対する燃料カットを一時的に実行するものの、再始動条件の成立時以降に上記手動変速機３２の変速段がニュートラルから１速に変更されたときには、燃料カットの実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の自動始動失敗後における再始動性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１０の吸気通路２０に設けられたスロットルバルブ２１の開閉を制御し、所定の自動停止条件成立時に内燃機関１０を自動停止させ、所定の自動始動条件成立時に内燃機関１０を自動始動させる制御装置６０において、内燃機関１０を自動始動させるときに、スロットルバルブ２１の開度をアイドル時に要求される開度Ｄ０より所定値ΔＱだけ小さく設定して、内燃機関１０に供給される吸気量を減少させ、燃費の向上及び排気ガスの低減を図る。また、制御装置６０は、内燃機関１０の自動始動の失敗を検出し、内燃機関１０の自動始動の失敗が検出された場合に、内燃機関１０の再始動時におけるスロットルバルブ２１の開度を、前回の自動始動時に設定された開度より大きくする。 （もっと読む）

【課題】 アルコール等を混合した燃料を使用する場合であっても速やかに冷間始動することができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】 制御装置は、可変バルブタイミング制御装置を備えた内燃機関に適用される。制御装置は、燃料に含まれるアルコールの濃度を含む運転パラメータに基づいて吸気弁及び／又は排気弁の弁開閉時期（目標弁開閉時期）を決定し、吸気通路へ吹き返されるガスによって燃料を微粒化する。制御装置は、吸気弁及び／又は排気弁の実際の開閉時期がこの目標弁開閉時期に到達するまでの期間、燃料噴射量を機関の運転状態に応じて補正し、上記吹き返しガスが不足することによる燃料の微粒化の不足分を補う。 （もっと読む）

【課題】出力低減遅延制御を行っている状態から出力を向上する際の加速ショックの発生を抑制したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１００を、加速要求検出手段１１０と、加速要求の減少時に出力低減遅延制御を行うエンジン出力調整手段１２０と、動力伝達機構のバックラッシュが詰まっているかエンジンの出力トルクに相関するパラメータに基づいて判定するバックラッシュ判定手段１３０とを備え、エンジン出力調整手段は、第１の制御モード、及び、第１の制御モードよりも遅延させて出力を増加させる第２の制御モードを有し、バックラッシュが詰まっている場合には第１の制御モード、開いている場合には第２の制御モードを選択するとともに、出力低減遅延制御の実行時にはバックラッシュ判定手段の判定結果に関わらず第２の制御モードを選択する構成とする。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上したエンジンシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンシステムは、吸気弁の閉時期を変更可能な吸気側可変動弁機構１８ａを有したエンジン本体１００ａと、主燃料、主燃料と液体との混合燃料、を選択的にエンジン本体１００ａに供給可能なミキシングタンク２１と燃料噴射弁４と、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合に、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合よりも吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように吸気側可変動弁機構１８ａを制御するＥＣＵ１７と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止時に吸気行程で止まっている気筒での最初の燃焼の失火頻度を抑制する。
【解決手段】アイドルストップ機能を備えた自動車では、Ｓ２０５でエンジン始動条件が成立したときには、Ｓ２２０で吸気行程で止まっている気筒Ｃｙｉｎのピストン停止位置Ｐｉｎに基づいて気筒Ｃｙｉｎに最初に噴射する燃料量Ｑ１を読み込み、Ｓ２３０で気筒Ｃｙｉｎに燃料量Ｑ１を噴射する。これにより、気筒Ｃｙｉｎのピストン停止位置Ｐｉｎに対応して吸気能力が低いときには気筒Ｃｙｉｎの吸気ポートに燃料量Ｑ１を増加して噴射するため、最初の燃焼での失火頻度を抑制してエンジンの始動性を向上させることができる。また、Ｓ２２０で読み込まれた燃料量Ｑ１がゼロのときには、気筒Ｃｙｉｎを最初の燃焼に用いないことにより、エミッションの悪化を防ぐことができる。 （もっと読む）