【課題】燃料充填等により燃料特性が変化してもエンジンを精度良く制御することが可能な噴射量学習制御を実現する。
【解決手段】先回の噴射量学習制御によって学習補正された実噴射量と、今回の噴射量学習制御時の実噴射量との差に基づいて使用燃料の種類を特定し、この特定した燃料に応じた学習値オフセット量を取得し、その学習値オフセット量を用いて現在の微小噴射量学習値をオフセット（現在学習値＋学習値オフセット量）する。このような学習補正により噴射量精度（指示噴射量と実噴射量との差）を補償噴射精度ライン内に収めることができ、エンジンを精度良く制御することができる。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】排気の吸気系への再循環の実行の有無に応じて浄化触媒の過熱を有効に抑制する。
【解決手段】エンジンの目標点火時期ｔｆ＊が所定時期ｔｒｅｆより遅いときには（Ｓ３３０）、ＥＧＲが行われているか否かに応じてそれぞれ設定されたマップを用いて目標点火時期ｔｆ＊が遅いほど小さくなる傾向で且つエンジンの回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向に且つＥＧＲを行なっているときにはＥＧＲを行なっていないときに比して大きくなる傾向にガードマップ値Ｔｇｍａｐを設定すると共に（Ｓ３５０〜Ｓ３７０）、設定したガードマップ値Ｔｇｍａｐにアイドル運転に必要なスロットル開度を考慮してスロットルガードＴａｇａｒｄを設定し（Ｓ３８０〜Ｓ４１０）、基本スロットル開度ＴｂａｓｅをスロットルガードＴａｇａｒｄで制限して目標スロットル開度Ｔａ＊を設定する（Ｓ４２０）。 （もっと読む）

【課題】オートマチックトランスミッションを備える車両のシフトチェンジ時における適正なパイロット燃料噴射を行う内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置（１００）は、アクセル開度に基づいて算出される要求燃料噴射量（ＲＦＱ）と、前記オートマチックトランスミッションのシフトチェンジが検出（１０１，１０２）されるとき、変速ショックを低減するために算出される燃料噴射量（ＡＦＱ）との差に応じて、前記パイロット燃料噴射の燃料噴射量を補正するよう構成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃料カット運転からの燃料噴射復帰時におけるドライバビリティの悪化を回避することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構１２を係合すると共に燃料噴射を停止する燃料カット運転からの燃料噴射復帰時、補機類２１，２３の駆動状態に応じて調整されていた吸入空気量に応じ、吸入空気量が多くなっているほど、燃料噴射復帰時における点火プラグの点火遅角量を大きくするように点火遅角補正動作を行う。これにより、燃料噴射復帰後の駆動トルクが急上昇したり上昇が緩慢になったりすることが回避でき、ドライバビリティの改善が図れる。 （もっと読む）

【課題】ギヤ段に応じた適切な加速時間を確保でき、それにより、良好な加速感が得られ、ドライバビリティを向上させることができる内燃機関の出力制御装置を提供する。
【解決手段】出力制御装置ＥＣＵ２は、内燃機関３の運転状態に応じて、要求トルクＴＲＱ＿ＲＥＱが算出されるとともに、算出された要求トルクＴＲＱ＿ＲＥＱを制限するために、上限値ＴＲＱ＿ＬＭＴが設定される。また、内燃機関３が加速状態にあると判定されたときに、ギヤ段ＮＧＲに応じて、上限値ＴＲＱ＿ＬＭＴの増大時間Ｔ＿ＣＨＧを設定し、設定された増大時間Ｔ＿ＣＨＧにおいて、上限値ＴＲＱ＿ＬＭＴをより大きな加速時上限値ＴＲＱ＿ＬＭＴに設定することにより、要求トルクＴＲＱ＿ＲＥＱの制限が緩和され、良好な加速感が得られ、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】出力軸がダンパを介して後段の後段軸に接続されたエンジンの始動性をダンパのねじれ角を利用してより良好なものとする。
【解決手段】エンジンの始動が要請されたときに、所定時間ｔｒｅｆ１が経過した後にダンパのねじれ角θが閾値θｒｅｆ未満の状態が所定時間ｔｒｅｆ２継続するまでは、エンジンの回転抵抗が大きく、燃料噴射や点火を行なうのに十分な状態に至っていないと判断して、エンジンの回転数Ｎｅがもっと上昇するようモータによるクランキングを継続し（Ｓ１２０〜Ｓ２００）、ねじれ角θが閾値θｒｅｆ未満の状態が所定時間ｔｒｅｆ２以上継続したときには、エンジンの回転抵抗が小さく変化し、燃料噴射や点火を行なうのに十分な状態に至ったと判断して、燃料噴射と点火を伴ってエンジンを始動する（Ｓ１２０〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】吸気系および点火系によって出力トルクが調整されるエンジンにおいて、エンジントルクの連続性を確保する。
【解決手段】ＥＣＵは、点火時期の調整によって実現される直近トルクが要求されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、点火装置の制御に用いられる第２トルク要求値ＴＥｓａを算出するとともに、算出した第２トルク要求値ＴＥｓａにゲインＫを付与し（Ｓ１１０、Ｓ１１２）、ゲインＫが１である場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）は、エンジントルクを第２トルク要求値ＴＥｓａに制御することを優先して目標点火時期ＳＡｔｇｔを算出し（Ｓ１１６）、ゲインＫが１でない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）は、エンジントルクの連続性を優先して目標点火時期ＳＡｔｇｔを算出する（Ｓ１１８）。 （もっと読む）

【課題】出力軸がダンパを介して後段の後段軸に接続されたエンジンの始動性をダンパのねじれ角を利用してより良好なものとする。
【解決手段】エンジンの始動が開始されてから所定時間ｔｒｅｆ１が経過したときに、ダンパのねじれ角θが所定角θｒｅｆ未満の状態が所定時間ｔｒｅｆ２以上継続したときには、燃料噴射と点火を開始してエンジンが始動されるようエンジンとモータとを制御し（Ｓ１００〜１６０，Ｓ１８０〜Ｓ２３０）、ねじれ角θが所定角θｒｅｆ未満の状態が所定時間ｔｒｅｆ２継続しないときには、モータから出力されるトルクをトルクＴｃ１だけ増加させてエンジンのクランキングを継続しエンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ったときに燃料噴射と点火を開始してエンジン２２が始動されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する（Ｓ１００〜Ｓ２３０）。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転状態において吸気バルブの遅開きが実行される場合にあって、そのアイドル運転状態からの機関の要求出力の増大時に生じるおそれのあるノッキングの発生を抑えることのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１の吸気バルブ９には、油圧駆動式のバルブタイミング可変機構１３やリフト量可変機構１４が設けられており、アクセルペダル２７の操作量に応じて算出される機関の要求出力に基づき吸入空気量が調量される。クランクシャフト７には、要求出力に基づいて変速比が変更される無段変速機３０が接続されている。アイドル運転状態では吸気バルブ９の遅開き及び下死点閉じが実行される。アイドル運転状態からの要求出力の増大時には、吸気バルブ９のバルブタイミングを進角側に変更するとともに、その進角側への変更過程にあってバルブタイミングが規定値に達するまで要求出力の増大に応じた吸入空気量の増大を抑制する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の無負荷運転状態での機関回転速度を好適に制御する。
【解決手段】エンジンは、運転者によるアクセル操作に連動して吸気通路を開閉するメインスロットルバルブ１５と、モータ１３により吸気通路を開閉するサブスロットルバルブ１４と、無負荷運転状態の場合にサブスロットルバルブ１４の開方向又は閉方向への動きに連動してメインスロットルバルブ１５を閉弁するリンク機構とを備える。ＥＣＵ３０は、モータ１３を駆動してサブスロットルバルブ１４の開閉を制御する。また、無負荷運転状態であって、サブスロットバルブ１４の駆動を制御できない場合にエンジンの出力制限を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止要求後からエンジン停止までの時間を短縮するとともに、エンジン停止後における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑制する直噴式エンジンの燃料圧力制御装置を提供する。
【解決手段】高圧燃料ポンプによって加圧された燃料を燃料噴射弁によって燃焼室内に直接噴射する直噴式エンジンの燃料圧力制御装置において、エンジン停止要求を検出する停止要求検出手段Ｓ１０１と、高圧燃料ポンプから燃料噴射弁までの燃料の燃料圧力が所定圧より小さくなった時にエンジンを停止するエンジン停止手段Ｓ１０３、Ｓ１０７と、エンジン停止要求検出時に、高圧燃料ポンプを停止し、エンジン停止要求前のアイドル運転時よりも燃料噴射弁からの燃料噴射量を増加させ、燃料圧力を低下させる燃料圧力制御手段Ｓ１０２、Ｓ１０５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行機体９に，当該走行機体を走行駆動し，且つ，前記走行機体に装着の作業機を駆動するエンジン１０を搭載し，このエンジンに，その回転数を，前記走行機体の走行モード及び前記作業機による各種の作業モードに応じた所定回転数に維持するようにした燃料噴射制御装置２２を設けて成る作業用車両において，前記走行モード及び各種の作業モードに際しての燃料消費量を正確に検出する。
【解決手段】前記燃料噴射制御装置２２には，前記エンジンを前記走行モード及び前記各種の作業モードに応じた所定回転数に維持するために単位時間当たりに消費されている燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段３６を設ける。 （もっと読む）

【課題】トルクディマンド型の機関制御を実行しつつ、フューエルカットに伴うトルクショックの抑制とトルクダウン制御の必要性に対応した速やかな機関トルクの低減とを両立させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御ＥＣＵ１００はトルクダウン制御を実行する必要があるときには要求トルクＴＱｄを第１閾値未満の値に設定する一方、トルクダウン制御を実行する必要がないときには第１閾値よりも大きなガード値を下限値として要求トルクＴＱｄを設定する。エンジンＥＣＵ２００は要求トルクＴＱｄが第１閾値未満であるときには直ちにフューエルカットを実行する一方、要求トルクＴＱｄが第１閾値以上であるときには要求トルクＴＱｄに基づいてエンジン２０を制御し、機関トルクが第２閾値以下まで低下したときにフューエルカットを実行する。 （もっと読む）

【課題】演算処理が過負荷状態であることを精度良く判定することのできる内燃機関の電子制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ４０において演算処理を実行するＣＰＵ４１は、内燃機関１０のクランク軸１７の回転に同期して実行が要求される回転同期タスクと、回転同期タスクよりも優先順位が低い処理であって一定時間毎に実行が要求される時間同期タスクと、回転同期タスク及び時間同期タスクがともに実行されていないことを条件として実行されるアイドルタスクタスクとを、それらの実行優先順位に基づき実行する。ＥＣＵ４０は、アイドルタスク実行時間と回転同期タスク実行時間とを計測し、アイドルタスク実行時間が回転同期タスク実行時間以下であるときには、ＣＰＵ４１による演算処理が過負荷状態であると判定する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを十分に抑制することができる変速制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＥＣＵ、スロットルアクチュエータ、クラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータを備える。スロットルアクチュエータはＥＣＵの制御によりスロットル開度を調整し、クラッチアクチュエータはＥＣＵの制御によりクラッチの状態を調整し、シフトアクチュエータはＥＣＵの制御により変速機のギアポジションを変更する。変速機がシフトダウンされる場合には、エンジンの回転速度が上昇するようにスロットル開度が第１の値に調整されるとともにクラッチが切断される。そして、クラッチが切断された状態で変速機のギアポジションが１段下げられる。その後、スロットル開度が第２の値まで減少され、クラッチの接続動作が開始される。第２の値は最小値よりも大きい値に設定される。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの動作状態によらずに、燃費を向上させることが可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力制御装置５は、アトキンソンサイクル運転時（ＶＶＴ遅角）および通常運転時（ＶＶＴ進角）で燃料消費率を算出し、アトキンソンサイクル運転時の燃料消費率と、通常運転時の燃料消費率とを比較して、燃料消費率が小さい運転状態を選択し、選択された運転状態のエンジン回転速度となるように無段変速機２の変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の長時間にわたる高速走行においてアクセルペダルの踏み込みに要する踏力を軽減する。
【解決手段】エンジンコントロールユニット２０は、車速と、アクセルペダル２の踏み込み量と、アクセルペダル２の踏み込み量の変化量とに基づき、車両が定常走行状態であるか否かを判定する。さらに、定常走行時にスロットルバルブ６が全閉となったときに、アクセルペダル２の踏み込み量と踏み込み量に対応する出力電圧との関係を表す特性について、通常走行時特性から踏力低減特性に切り替える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御において、デュアルマスフライホイールの共振回転数への内燃機関回転数の接近状態を考慮することにより共振防止処理を適切なタイミングで実行し強い共振やエンストが生じるのを防止する。
【解決手段】回転数基準値Ａ及び回転数変動量基準値Ｂをエンジン回転数減速度Ｄｎｅと変速段ＳＦＴとに応じて設定し（Ｓ１１２，Ｓ１１４）、これらの基準値Ａ，Ｂと、平均回転数Ｎｅａ及び回転数変動量ΔＮｅとを比較している（Ｓ１１６，Ｓ１１８）。エンジン回転数減速度Ｄｎｅが高いほど、回転数基準値Ａを大きく、かつ回転数変動量基準値Ｂを小さくし、更に変速段により変化する共振回転数に対応させてこれら基準値Ａ，Ｂの調節状態を変化させている。このため共振防止処理を適切なタイミングで実行でき、強い共振やエンストが生じるのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】空気量ではなくエンジンが発生できる最大トルクに対する発生させたいトルクの割合にて適合データの設定を行い、また実点火時期と所定値の偏差に基づき基本充填効率の補正を行うように構成することで開発工数・コストの低減を図ることができる船舶のアイドル回転数制御装置を得る。
【解決手段】走行負荷補正では模擬船速と目標回転数の偏差にてエンジン負荷を検出して補正値を設定し、シフト位置が後進の場合のみ走行負荷補正として目標トルク率へ足しこみトルクが足らなくなる前に補正することでエンジンストールを防止する。また、特性ドリフトの要因別に学習を行う。 （もっと読む）