【課題】空燃比センサを用いることなく、燃料添加弁による添加燃料量を検出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ディーゼルエンジンのモータリング中において、ＥＧＲ通路のＥＧＲ弁を全開状態にするとともにスロットル弁を全閉状態にして、燃料添加弁より燃料を前記排気通路に添加する制御手段を有する。制御手段は、モータリング中において、ディーゼルエンジンのエンジントルクを基に、燃料添加弁により添加される添加燃料量を推定する。これにより、空燃比センサを用いることなく、燃料添加弁による添加燃料量を検出することができるとともに、空燃比センサを用いる場合と比較して、添加燃料量の検出精度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミングを変化させる過渡運転時の排気性能を向上させる。
【解決手段】本発明は、クランクシャフト６４に対する吸気カムシャフト７７の相対位相角である変換角を変位させる可変動弁機構８を有し、吸気通路７２に燃料を噴射するポート噴射式のエンジン１と、蓄電器４から供給される電力によって駆動するモータ３と、を備え、エンジン１及びモータ３のいずれか一方又は双方の駆動力で走行するハイブリッド車両の燃料噴射制御装置であって、可変動弁機構８によって変換角を変位させてエンジン１の吸気弁７５及び排気弁７６の開弁期間をオーバーラップさせる過渡運転時に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段（Ｓ７）を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットによる燃費向上の効果を可及的に発揮させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の気筒を有しかつそれら各気筒に対する燃料供給量を個別に制御可能な内燃機関を動力源として搭載するとともに、走行中に該内燃機関に対する燃料供給を休止するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、前記フューエルカットの実行時に、前記車両の減速走行状態に基づいて、前記内燃機関の自律回転が停止するエンジンストールが発生する可能性を判断する減速状態判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、前記減速状態判断手段により前記エンジンストールが発生する可能性が高いと判断された場合に、前記フューエルカットされていた前記内燃機関に対する燃料供給を部分的に再開するフューエルカット部分復帰手段（ステップＳ５，Ｓ６）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】車両用エンジンの触媒が不活性である状態で、目標空燃比をストイキオ又はリッチ側にならないように補正しても、ＮＯｘは触媒内に吸蔵されることなくその大部分が浄化されて排出されるので、このような空燃比制御状態で運転が継続されると、触媒内の酸素の量が必要十分でなくなり、排気ガス中のＨＣやＣＯの浄化率が低下することがあった。
【解決手段】排気通路に設けられる触媒と、触媒の上流側に設けられる酸素センサとを備える内燃機関において、酸素センサが活性化したことを検出した後の酸素センサの出力に基づいて設定した空燃比補正定数を用いて空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御方法であって、酸素センサが活性化したことを検出した後に燃料の供給を中止したことを燃料カット履歴として記録し、燃料カット履歴の記録がない場合は燃料カット履歴の記録がある場合よりも空燃比がリーンになるように予め定められた空燃比補正定数を選択する。 （もっと読む）

【課題】バルブオーバーラップ状態でエンジンが停止しても、シリンダ内が酸素不足とならないように、吸気管を掃気する機能をもつ内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の吸入空気量を制御するスロットル弁14と、前記内燃機関を制御する電子制御装置60と、を備えている。前記電子制御装置60は、イグニション55がオフされ前記内燃機関が停止するとき、バルブオーバーラップ状態で停止したかどうかを判定し、バルブオーバーラップ状態で停止しているときは、次にイグニション55がオンされるとき、前記スロットル弁14を開き、燃料を供給することなく吸気管12を掃気するよう構成されている。 （もっと読む）

【課題】過渡状態の筒内ＥＧＲ率を精度よく推定することができるエンジンの筒内ＥＧＲ率を推定する装置及び方法を提供するとともに、その筒内ＥＧＲ率を用いることで点火時期を最適に制御することができる点火時期制御の装置及び方法を提供する。
【解決手段】エンジンから排出されて排気通路を流れる既燃ガスを、吸気通路に還流して筒内に再循環させるＥＧＲ装置を備えるエンジンの気筒ごとの筒内ＥＧＲ率を推定するＥＧＲ率推定装置であって、エンジンを過渡運転したときの筒内ＥＧＲ率変化の無駄時間及び一次遅れを、エンジンの過渡運転状態に応じて気筒ごとに記憶しておく記憶手段(＃３３１１１〜＃３３１１４，＃３３１２１〜＃３３１２４，＃３３２１１〜＃３３２１４，＃３３２２１〜＃３３２２４)と、気筒ごとに記憶されている無駄時間及び一次遅れに基づいて、気筒ごとの筒内過渡ＥＧＲ率を推定する気筒別過渡ＥＧＲ率推定手段(＃３)と、を有する。 （もっと読む）

【課題】デポジットの生成を抑制しつつ吸気系又は排気還流系にデポジットが付着しているか否かの判定ができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン温度を推定し（ステップＳ３）、エンジン温度が所定値未満の場合には、デポジットが付着しているか否かの判定処理を実行する（ステップＳ４）。エンジン温度が所定値以上の場合には、ＥＣＵ１００はデポジットが付着しているか否かの判定処理を禁止する（ステップＳ５）。 （もっと読む）

【課題】スロットル制御システムのフェールセーフ装置において、異常の誤検出によるフェールセーフの弊害を改善する。
【解決手段】エンジンの発生トルクが要求トルクよりも異常判定値以上過大になる異常を検出すると、フェールセーフモードに移行する。このフェールセーフモード中に、ＣＰＵ１で演算したエンジン制御用目標スロットル開度と、ＣＰＵ２で演算したフェールセーフ用目標スロットル開度とを比較して、両者の差が所定値以上となる状態が所定時間以上継続すれば、本当の異常と判定する。本当の異常と判定した場合には、警告ランプを点灯させたりして運転者に警告すると共に、追加のフェールセーフ（例えばスロットルモータ１５の通電カット、燃料カット等）を実行してエンジンの発生トルクを減少させる。 （もっと読む）

【課題】燃料カットが行われる減速運転域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、吸気弁５と排気弁６とのオーバーラップ量を拡大するオーバーラップ可変機構制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁内の燃料の圧力を推定することが可能な内燃機関の燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】燃料室２７と噴孔２６ａとを連通させる開位置とその連通を遮断する閉位置とに移動可能かつ開位置では連結されている可動鉄心２２が固定鉄心２１と接触するニードル弁２５と、通電時にニードル弁２５を閉位置から開位置に駆動するように磁力を発生するコイル２４とを有するインジェクタ１１を備え、エンジン１の運転状態に応じて燃料量を算出し、算出した燃料量の燃料がインジェクタ１１から噴射されるようにコイル２４への通電時間Ｔを制御する内燃機関の燃料噴射装置１０において、インジェクタ１１の振動を検出する振動センサ２８と、コイル２４に流れている電流の値を検出する電流計３３ａとを備え、コイル２４への通電が行われているときの振動センサ２８の検出結果及び電流計３３ａの検出結果に基づいて燃料室２７内の燃料の圧力を推定する。 （もっと読む）

【課題】空気の導入を行うことなく、燃料カット減速域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、ＥＧＲ装置４０により燃焼室１ａに外部ＥＧＲガスを導入するＥＧＲ制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】触媒高温且つ低排ガス流量のときの劣化診断を可能として診断精度を向上する。
【解決手段】本発明に係る触媒劣化診断装置では、内燃機関の所定運転期間中に診断が所定回終了していないときには、フューエルカット条件が成立していてもフューエルカットが禁止される。フューエルカット条件が成立しているときには、触媒高温の条件が満たされることが多く、また低排ガス流量の条件も満たす。よってかかるタイミングでフューエルカットを禁止すれば、当該タイミングでの診断が可能となり、診断精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を安定して運転しながら走行する。
【解決手段】排気を吸気系へ循環させるためのＥＧＲシステムのＥＧＲバルブの開固着が判定されたときには、ＥＧＲ管が取り付けられた気筒を休止すると共に（ステップＳ１１０）、ＥＧＲ管が取り付けられていない気筒でエンジンを運転しながら要求トルクＴｒ＊に基づくトルクで走行するようエンジンや２つのモータを制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１８０）。これにより、燃焼後の排気を吸気系を供給することなくエンジンを安定して運転しながらエンジンからの動力を用いて走行することができる。 （もっと読む）

【課題】空燃比Ｆ／Ｂ制御の演算値に基づいて内燃機関の空燃比異常を判断し、空燃比異常があると判断したときに各気筒への燃料噴射時間を所定時間ずつ短縮させて空燃比異常となった気筒のみを失火させることができる制御装置、及び制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１は、空燃比異常判断処理および空燃比異常気筒特定処理によって、いずれかの気筒の空燃比に異常が生じているか否かを判断し、空燃比異常が生じていると判断した場合に、空燃比異常となっている気筒が失火するまでの間、各気筒へ噴射する燃料の噴射時間を所定時間ずつ短縮させることで、空燃比に異常が生じている気筒を特定することができる。よって、多気筒エンジンにおいて空燃比異常が生じている気筒を迅速に特定することができ、異常が生じている気筒への燃料噴射量を補正して目標空燃比へと早期に修正することができる。 （もっと読む）

【課題】火花点火式内燃機関において燃料噴射再開時の燃焼を安定させる。
【解決手段】機関の要求トルクが所定トルク以下でありかつ機関の速度が所定速度以上であるときに、燃料噴射を停止し、機関の速度が上記所定速度を超えて低下したときには、ネガティブオーバーラップ期間の一部であって燃焼室内の圧力が排気弁が閉じたときの圧力よりも低い負圧期間に、燃焼室内へ第１量（ＦＰ１）の燃料を直接噴射するとともに、吸気期間に、燃焼室内へ第１量よりも少なく０を含む第２量（ＦＰ２）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開し、機関の要求トルクが上記所定トルクを超えて上昇したときには、上記負圧期間に燃焼室内へ第３量（ＦＰ３）の燃料を直接噴射するとともに、上記吸気期間に燃焼室内へ第４量（Ｆ４Ｐ）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開する。第３量は、第４量よりも少なく０を含む。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ弁が開固着した場合においても燃焼が不安定化することを抑制するとともに、吸気管負圧を利用する装置のために十分な負圧を確保することを可能にする技術を提供する。
【解決手段】第１排気通路７１にＥＧＲ通路９１が接続されその排気の一部がＥＧＲガスとして第１吸気通路４１及び第２吸気通路４２に流入する第１バンク３１と、その排気がＥＧＲガスとして取り出されない第２バンク３２と、を備え、ＥＧＲ弁１０１の開固着が検知された場合に、第１バンク３１について燃料カット制御を行い、第２バンク３２のスロットル弁６２の開度を増大させ、第１バンク３１のスロットル弁６１の開度を減少させる。ブレーキブースタ１３に導入する吸気管負圧を第１吸気通路４１から取り出す。ＰＣＶ通路を第２吸気通路４２に接続する。第１スロットル弁６１の開度が減少させられるので、ブレーキブースタ１３のために十分な負圧を確保できる。 （もっと読む）

【課題】点火プラグによる火花放電と燃焼室内に生成されるプラズマとを反応させて混合気に着火する火花点火式内燃機関において、空気中の酸素がプラズマと反応して発生するオゾンや、オゾンとの反応により生成するラジカルにより点火プラグや燃焼室表面が酸化する不具合の発生を抑制する。
【解決手段】車両の走行中において燃料を供給している間は点火プラグによる火花放電と燃焼室内に生成されるプラズマとを反応させて混合気に着火し、燃料の供給を中断する間はプラズマの生成を中止する。 （もっと読む）

【課題】オン飛び火（点火コイルの通電初期に点火プラグで飛び火する現象）の異常状態を精度良く検出して、オン飛び火異常状態による不具合を防止できるようにする。
【解決手段】点火系の正常時にオン飛び火が発生する安全飛び火領域と、点火系の異常時にオン飛び火が発生する異常飛び火領域の両方の運転領域以外の特定運転領域で、イオン電流信号に基づいて点火プラグのくすぶり状態を判定し、くすぶり状態が所定以下のときにオン飛び火検出許可状態であると判定する。そして、オン飛び火検出許可状態と判定されたときに、異常飛び火領域でイオン電流信号に基づいてオン飛び火の有無を判定し、オン飛び火の検出頻度が所定値以上の場合に、オン飛び火異常状態であると判定する。オン飛び火異常状態と判定された場合には、オン飛び火故障のダイアグ判定を行うと共に、所定のフェールセーフ運転領域でフェールセーフ処理（例えば燃料カット）を実行する。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射エンジンの始動性を向上させる。
【解決手段】筒内噴射エンジンでは、噴射圧力を高圧にして噴射燃料を微粒化する必要があるため、燃料タンク１１から低圧ポンプ１２で汲み上げた燃料を高圧ポンプ１４で高圧にして燃料噴射弁２８へ圧送する。始動性を向上させるには、始動時に高圧ポンプ１４によって燃圧を早期に始動に適した燃圧に上昇させる必要がある。そこで、ＥＣＵ３０は、クランキング開始からの経過時間、サイクル数（噴射タイミングの回数）等によって設定したり、或は、始動時に燃圧が所定圧力を越えるまで、筒内噴射を禁止する。これにより、短い時間で十分な燃圧を確保してから筒内噴射を開始でき、噴射開始当初から噴射燃料の微粒化を促進できて、始動性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、燃料カット中のブレーキ負圧の確保を可能にするとともに、燃料カットからの復帰時にはトルクショックの発生を防止できるようにする。
【解決手段】燃料カットの実行中は、ブレーキ負圧の確保のために必要な吸気管圧（ＰＭｄ）を直接指示し、その直接指示吸気管圧（ＰＭｄ）を実現するようにスロットル開度を制御する。直接指示吸気管圧（ＰＭｄ）で実現可能な参照トルク（ＴＲＱｄ）を算出し、燃料カットからの復帰時は、要求トルクを参照トルク（ＴＲＱｄ）よりも低い値から徐々に上昇させていく。そして、要求トルクが参照トルク（ＴＲＱｄ）まで上昇したら、スロットル開度制御に用いる吸気管圧の選択を切り替え、要求トルクに基づいて算出された目標吸気管圧（ＰＭ）を実現するようにスロットル開度を制御する。 （もっと読む）