内燃機関の制御装置
【課題】デポジットの生成を抑制しつつ吸気系又は排気還流系にデポジットが付着しているか否かの判定ができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン温度を推定し（ステップＳ３）、エンジン温度が所定値未満の場合には、デポジットが付着しているか否かの判定処理を実行する（ステップＳ４）。エンジン温度が所定値以上の場合には、ＥＣＵ１００はデポジットが付着しているか否かの判定処理を禁止する（ステップＳ５）。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン温度を推定し（ステップＳ３）、エンジン温度が所定値未満の場合には、デポジットが付着しているか否かの判定処理を実行する（ステップＳ４）。エンジン温度が所定値以上の場合には、ＥＣＵ１００はデポジットが付着しているか否かの判定処理を禁止する（ステップＳ５）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料カット時にＥＧＲ弁を閉じて吸気管圧を検出し吸気系へのデポジットの付着量を検出する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−４７１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ピストンとシリンダとの間には潤滑のためのオイルが供給される。このオイルは、ピストンリングによって燃焼室内にかきあげられる場合があり、特に吸気通路が負圧となる場合には起こりやすい。燃料カットは、通常減速した場合に行われ、この際のスロットル弁は閉じる側に駆動するため、吸気通路内は負圧の状態になりやすい。燃料カット時にオイルがかきあげられると、ＥＧＲ通路や吸気通路に付着して、オイルがバインダとなってデポジットが生成される恐れがある。
【０００５】
したがって本発明の目的は、デポジットの生成を抑制しつつ吸気系又は排気還流系にデポジットが付着しているか否かの判定ができる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路内の圧力値の変化に基づいて排気還流系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定処理を禁止する判定禁止手段と、を備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成できる。
【０００７】
機関の温度が高い場合に、上記の判定処理を行うと排気還流系又は吸気系へオイルが付着しやすくなる。排気還流系や吸気系に付着したオイルは、デポジットが生成される要因となる。しかしながら、機関温度が高い場合には判定処理を禁止することにより、デポジットの生成を抑制できる。
【０００８】
上記目的は、内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を閉じて吸気通路内の圧力値の変化に基づいて吸気系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、を備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によっても達成できる。
【０００９】
上記構成において、前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、燃料カット前に前記機関の温度を低下させる低温制御手段と、を備えた、構成を採用できる。
【００１０】
燃料カット前に機関の温度を低下させることにより、オイルが燃焼室側へかきあげられて排気還流系や吸気系へデポジットが生成されることが防止される。
【００１１】
上記構成において、前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、燃料カット時でのスロットル開度を開側に制御するスロットル弁制御手段を備えている、構成を採用できる。
【００１２】
スロットル開度を開側に制御することにより、吸気系が負圧になることを抑制できる。これにより、吸気系側にオイルが付着することを防止できる。
【００１３】
上記構成において、燃料カット前に、前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、排気弁の開閉タイミングを進角側へ制御するバルブタイミング制御手段を備えている、構成を採用できる。
【００１４】
排気弁の開閉タイミングを進角側に制御することにより、膨張比を大きくすることができる。これにより、排気温度を低下させることができる。排気温度が低下することにより、エンジン温度も低下する。
【００１５】
上記構成において、オイル希釈量を検出するオイル希釈量推定手段を備え、前記判定禁止制御手段は、前記オイル希釈量推定手段によるオイル希釈量が所定値以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する、構成を採用できる。
【００１６】
オイル希釈量が多い場合には、判定処理を禁止することにより、更なるオイルの消費が抑制される。
【００１７】
上記構成において、燃料カット時に、気筒の燃焼室内に旋回流を生じさせる旋回流制御弁の開度を全開にする旋回流制御弁制御手段を備えている、構成を採用できる。
【００１８】
燃焼室内の気流を弱めることができ、オイルが吸気系などに飛散することを防止できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、デポジットの生成を抑制しつつ吸気系又は排気還流系にデポジットが付着しているか否かの判定ができる内燃機関の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００２１】
図１は、エンジン１１の模式図である。図１に示すエンジン１１は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）を有している。このエンジン１１においては、吸気通路１３を流れる空気が燃焼室１５に充填され、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１４によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ１６による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランク軸１８が回転駆動される。そして、各燃焼室１５での燃焼により生じた排気は排気通路１９等を通ってエンジン１１の外部へ排出される。
【００２２】
エンジン１１の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットル弁２１をアクチュエータ２２等によって駆動して、そのスロットル弁２１の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏込み量（アクセル踏込み量）に応じてアクチュエータ２２が駆動されることにより行われる。
【００２３】
エンジン１１には、吸気弁２４及び排気弁２５が気筒１２毎に設けられている。吸気弁２４、排気弁２５はそれぞれ、クランク軸１８の回転が伝達されて回転する吸気カム軸２６、排気カム軸２７によって作動する。この作動により、各吸気弁２４は燃焼室１５と吸気通路１３との連結部分を開閉し、各排気弁２５は燃焼室１５と排気通路１９との連結部分を開閉する。
【００２４】
また、吸気通路１３には、燃焼室１５内で旋回流であるタンブル流を生じさせる旋回流制御弁３０が設けられている。旋回流制御弁３０の開閉はＥＣＵ１００によって制御される。旋回流制御弁３０が吸気通路１３を通過する吸気を絞ることにより、燃焼室１５内で旋回流が生じる。尚、旋回流制御弁は、スワール流を生じさせる弁であってもよい。
【００２５】
エンジン１１には、吸気弁２４の作動タイミングをクランク軸１８の角度（クランク角）に対して連続的に変更するための吸気側バルブタイミング可変装置２８と、排気弁２５の作動タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための排気側バルブタイミング可変装置２９とが設けられている。吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９は、ＥＣＵ１００からの指令に基づいて、それぞれ、吸気弁２４、排気弁２５の、開閉タイミングを制御する。
【００２６】
エンジン１１には、クランク軸１８が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１、吸気カム軸２６の回転角度を検出する吸気側カム角センサ７２が設けられ、排気カム軸２７の回転角度を検出する排気側カム角センサ７３が設けられている。
【００２７】
気筒１２の下部には、オイルパン９０が設けられている。オイルパン９０には、エンジン１１を潤滑するためのオイルが貯留されている。また、オイルパン９０には、オイルの粘度を検出するオイル粘度センサ７８、オイルの温度を検出するオイル温度センサ７９が設けられている。オイル粘度センサ７８、オイル温度センサ７９の検出値は、ＥＣＵ１００へ出力される。
【００２８】
排気通路１９と吸気通路１３とを連通するＥＧＲ通路８０が設けられている。また、ＥＧＲ通路８０には、ＥＧＲ通路８０を開閉するＥＧＲ弁８１が設けられている。ＥＧＲ弁８１は、ＥＣＵ１００により制御される。ＥＧＲ弁８１が開くことにより、排気の一部が吸気通路１３へ還流する。ＥＧＲ通路８０内には、圧力センサ８４が設けられている。圧力センサ８４の検出値は、ＥＣＵ１００へ出力される。排気還流系には、ＥＧＲ通路８０、ＥＧＲ弁８１が含まれる。尚、吸気系には、吸気通路１３、スロットル弁２１、旋回流制御弁３０、吸気弁２４が含まれる。
【００２９】
また、吸気通路１３内のスロットル弁２１よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。また、運転者による同アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６、エンジン１１を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ７７が設けられている。また、不図示のバッテリの残容量を検出するＳＯＣセンサ５０が設けられている。また、エンジン１１を冷却するための冷却水を搬送するウォータポンプ４０が設けられている。ウォータポンプ４０は電動式であり、ウォータポンプ４０はバッテリにより駆動する。ウォータポンプ４０は、ＥＣＵ１００からの指令に基づいて出力を変更できる。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成され、各センサからの出力に基づいて、エンジン１１全体の作動を制御する。また、ＥＣＵ１００は、詳しくは後述するが、デポジットの付着を判定するデポジット付着判定処理を実行する。ＥＣＵ１００は、判定手段、機関温度推定手段、判定禁止手段、低温制御手段、スロットル弁制御手段、バルブタイミング制御手段、オイル希釈量推定手段、旋回流制御弁制御手段に相当する。
【００３１】
また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ７５や、クランク角センサ７１からの出力に基づいて、機関運転状態が減速中であると判定した場合に、エンジン１１の燃料噴射弁１４への燃料の供給を停止する制御、即ち燃料カットを実行する。
【００３２】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理について説明する。デポジット付着判定処理とは、排気還流系にデポジットが付着しているか否かを判定する処理である。図２は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の一例を示したフローチャートである。この処理は、所定期間毎に繰り返し実行される。まず、ＥＣＵ１００は、各種センサからの出力に基づいて、運転状況に関する情報を取得する（ステップＳ１）。例えば、ＥＣＵ１００は、水温センサ７７、クランク角センサ７１、アクセルセンサ７５等からの出力値に基づいて、エンジン温度、エンジン回転数、エンジン負荷などの情報を取得する。
【００３３】
次に、ＥＣＵ１００は、燃料カット状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、後述するステップＳ５の処理を実行する。
【００３４】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、推定されたエンジン温度が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジン温度は、水温センサ７７からの出力に基づいてＥＣＵ１００が推定する。尚、エンジン温度は、エンジンの壁温を直接検出するセンサによってエンジン温度を推定してもよい。
【００３５】
エンジン温度が所定値未満の場合には、排気還流系へのデポジットが付着しているか否かの判定処理を実行する（ステップＳ４）。エンジン温度が所定値以上の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止して（ステップＳ５）この一連の処理を終了する。
【００３６】
排気還流系へのデポジットが付着しているか否かの判定処理は、具体的には以下のように行われる。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８１を全開にし、スロットル弁２１を所定の開度にし、圧力センサ８４からの圧力値の変化に基づいて判定する。詳細には、ＥＣＵ１００は、燃料カット時での、機関回転数、スロットル弁２１の開度、に対応したＥＧＲ通路８０内の圧力値のマップと、圧力センサ８４から出力される実際のＥＧＲ通路８０内の圧力値との比較により、判定する。このマップは、予め実験などにより算出されたものであり、排気還流系にデポジットが付着していない状態でのＥＧＲ通路８０内の圧力値が規定されている。例えば、マップにより規定されている圧力値よりも実際の圧力値が小さい場合には、ＥＧＲ通路８０から吸気通路１３へと還流される空気量が減少していると判断できる。これにより、ＥＧＲ通路８０又はＥＧＲ弁８１などにデポジットが付着していると判定することができる。
【００３７】
また、エンジン温度に基づいて上記判定処理の可否を決定する理由について述べる。図３は、オイル消費量とシリンダ温度との関係を示したグラフである。尚、図３のグラフは、シリンダ温度を所定期間一定にした状態でエンジンを駆動させ、オイル消費量を測定したものである。また、図３のグラフには、粘度の異なる複数のオイルでの結果を示してある。図３に示すように、全てのオイルについて、シリンダ温度が高いほどオイル消費量が多くなる。これは以下の原因によるものと考えられる。オイルの粘度、はオイルの温度が高いほど低下する。オイルの粘度が低下するほど、ピストンリングによって燃焼室側にかきあげられるオイルの量が増加する。燃焼室側にかきあげられたオイルは、一部は排気系や吸気系又は排気還流系へと流れる。吸気系や排気還流系へと流れたオイルは、自身がバインダとなってデポジットが生成される。以上のような原因により、シリンダ温度が高いほどオイル消費量が多くなるものと思われる。
【００３８】
上記の処理において、エンジン温度が所定値以上の場合に判定処理を禁止する理由は、オイル消費量が増えやすい状況下で上記判定を行うと、オイルが排気還流系または吸気系へ付着してデポジットが生成される恐れがあるからである。
【００３９】
従って、エンジン温度が所定値未満の場合にのみ上記判定処理を行うことにより、デポジットの生成を抑制しつつ排気還流系へのデポジットの付着を判定することができる。
【００４０】
尚、上記のデポジット付着判定処理は、排気還流系へデポジットが付着したか否かの判定処理であるが、吸気系へデポジットが付着したか否かの判定処理を行ってもよい。吸気系へのデポジットの付着の判定処理は、以下のように行われる。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８１を閉じ、スロットル弁２１を所定の開度に設定し、この条件下での吸気圧が規定されたマップと、吸気圧センサ７４から出力される実際の吸気圧の値とを比較することにより、吸気系へデポジットが付着しているか否かを判定できる。例えば、マップにより規定されている圧力値よりも実際の圧力値が小さい場合には、吸気通路１３を通過する空気量が減少していると判断できる。これにより、吸気通路１３又はスロットル弁２１などにデポジットが付着していると判定することができる。
【００４１】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第１変形例について説明する。図４は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第１変形例の一例を示した説明図である。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、各種センサから現在の運転状況を取得し（ステップＳ２１）、燃料カットの要求があったか否かを判定する（ステップＳ２２）。燃料カットの要求の有無は、アクセルセンサ７５からの出力により判定する。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止する（ステップＳ２８ｂ）。
【００４３】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ４０の出力を増大させることが可能か否かを判定する（ステップＳ２３）。詳細には、ＥＣＵ１００はＳＯＣセンサ５０からの出力に基づいてバッテリの残容量を検出し、残容量が所定値以上である場合には、肯定判定をし、所定値未満の場合には否定判定をする。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ２８ｂの処理を実行する。
【００４４】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ４０の出力を増大させる（ステップＳ２４）。詳細には、ＥＣＵ１００は、図５に示したマップに基づいて、ウォータポンプ４０の出力の増大の割合を決定する。図５は、ウォータポンプ４０の出力の増大の割合と、エンジン温度との関係を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに予め記憶されている。図５に示すように、ウォータポンプ４０は、エンジン温度が高いほど、出力の増大の割合は大きくなるように制御される。ウォータポンプ４０の出力が増大することにより、エンジンを冷却するための冷却水の流速が増大し、エンジンを早期に冷却することができる。このようにＥＣＵ１００は、低温制御手段に相当する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１００が燃料カットから燃料供給への復帰の要求の有無を判定する（ステップＳ２５）。具体的には、アクセルセンサ７５からの出力に基づいて判定する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止し（ステップＳ２８ａ）、ウォータポンプ４０の出力を元に戻す（ステップＳ２９）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は燃料カットを実行する（ステップＳ２６）。
【００４６】
次に、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が所定値未満であるか否かを判定し（ステップＳ２７）、否定判定場合には、ステップＳ２８ａ、２９の処理を実行する。
【００４７】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を実行する（ステップＳ２８）。次に、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ４０の出力を通常の状態に戻す（ステップＳ２９）。
【００４８】
以上のように、上記判定処理前にエンジン温度を冷却することにより、上記判定処理を実行する際に、オイルが燃焼室側へかきあげられて排気還流系や吸気系へデポジットが生成されることが防止される。
【００４９】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第２変形例について説明する。図６は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第２変形例の一例を示したフローチャート図である。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１の処理を実行し、燃料カット時でのスロットル弁２１の開度を決定する（ステップＳ３２）。
【００５０】
図７は、燃料カット時でのスロットル開度と、エンジン水温との関係を規定したマップである。このマップは、予めＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されている。図７に示すように、スロットル開度は、エンジン水温が高いほど大きくなるように設定されている。この理由は、前述したようにエンジン温度が高いほど、オイルの消費量が多くなるが、スロットル開度を大きく設定することにより、吸気通路１３内が負圧になることを防止できる。これにより、吸気通路１３内の負圧によって、燃焼室１５側にオイルがかきあげられることを防止することができる。このようにＥＣＵ１００は、スロットル弁２１の開度を制御するスロットル弁制御手段に相当する。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１００は、燃料カット中であるか否かを判定し（ステップＳ３３）、否定判定の場合は判定処理を禁止する（ステップＳ３６）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ３６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、判定処理を実行する（ステップＳ３５）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第３変形例について説明する。図８は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第３変形例の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ１００は、現在の運転状況を取得し（ステップＳ４１）、排気弁２５の進角量を決定する（ステップＳ４２）。
【００５３】
図９Ａは、排気弁２５の進角量と膨張比との関係を示したグラフである。図９Ｂは、排気弁２５の進角量とエンジン温度との関係を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに予め記憶されている。図９Ａに示すように、排気弁２５の進角量が大きいほど、即ち排気弁２５の開閉タイミングが進角側に制御されるほど、膨張比は大きくなる。
【００５４】
また、図９Ｂに示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が高いほど、排気弁２５を進角側に制御する。従って、エンジン温度が高いほど、膨張比が大きくなるように排気弁２５の開閉タイミングが制御される。膨張比が大きいほど、排気の温度が低下し、エンジンの温度の上昇が抑制されるからである。尚、排気弁２５の開閉タイミングの制御は、ＥＣＵ１００が、排気側バルブタイミング可変装置２９に指令を出すことにより行われる。このようにＥＣＵ１００は、バルブタイミング制御手段に相当する。
【００５５】
次に、ＥＣＵ１００は、燃料カット中であるか否かを判定し（ステップＳ４３）、否定判定の場合には、ステップＳ４６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が所定値未満であるか否かの判定を行い（ステップＳ４４）、否定判定の場合には、ステップＳ４６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、判定処理を実行する（ステップＳ４５）。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第４変形例について説明する。図１０は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第４変形例の一例を示したフローチャートである。
ＥＣＵ１００は、ステップＳ５１の処理実行後、オイル希釈量が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。オイル希釈量は、以下の方法により推定する。
【００５７】
ＥＣＵ１００は、現在のオイル粘度及びオイル温度を、オイル粘度センサ７８、オイル温度センサ７９からの出力に基づいて取得する。ＥＣＵ１００は、オイル希釈が発生していないときのオイル粘度の適正値をオイル温度毎に定めたマップを予め記憶している。ＥＣＵ１００は、このマップを参照して現在のオイル温度に応じたオイル粘度の適正値を読み出し、この適正値と現在のオイル粘度とを比較することで、オイル希釈量を判別することができる。
【００５８】
具体的には、オイル希釈が発生するとオイル粘度が低下するため、上記適正値よりも現在のオイル粘度が所定値以上低い場合には、オイル希釈が発生していると判別することができる。また、ＥＣＵ１００は、上記適正値と現在のオイル粘度との差が大きいほど、オイル希釈量が多いと推定できる。このようにＥＣＵ１００は、オイル希釈量推定手段に相当する。
【００５９】
オイル希釈量が所定値以上である場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止する（ステップＳ５６）。これにより、判定処理を実行することにより、更にオイルが消費されることを抑制できる。オイル希釈量が所定値未満の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ５３〜Ｓ５５の処理を実行する。
【００６０】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第５変形例について説明する。図１１は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第５変形例の一例を示したフローチャートである。
【００６１】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ６１の処理を実行後、燃料カット中であるか否かを判定し（ステップＳ６２）、否定判定の場合にはステップＳ６６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、旋回流制御弁３０の開度を全開にする（ステップＳ６３）。これにより、燃焼室内の気流を弱めることができ、オイルが吸気系などに飛散することを防止できる。このようにＥＣＵ１００は、旋回流制御弁制御手段に相当する。その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６４、Ｓ６５の処理を実行する。
【００６２】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】図１は、エンジンの模式図である。
【図２】図２は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の一例を示したフローチャートである。
【図３】図３は、オイル消費量とシリンダ温度との関係を示したグラフである。
【図４】図４は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第１変形例の一例を示した説明図である。
【図５】図５は、ウォータポンプの出力の増大の割合と、エンジン温度との関係を規定したマップである。
【図６】図６は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第２変形例の一例を示したフローチャート図である。
【図７】図７は、燃料カット時でのスロットル開度と、エンジン水温との関係を規定したマップである。
【図８】図８は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第３変形例の一例を示したフローチャートである。
【図９】図９Ａは、排気弁の進角量と膨張比との関係を示したグラフである。図９Ｂは、排気弁の進角量とエンジン温度との関係を規定したマップである。
【図１０】図１０は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第４変形例の一例を示したフローチャートである。
【図１１】図１１は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第５変形例の一例を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１１ エンジン
１２ 気筒
１３ 吸気通路
１４ 燃料噴射弁
１５ 燃焼室
１６ 点火プラグ
１７ ピストン
１８ クランク軸
１９ 排気通路
２１ スロットル弁
２２ アクチュエータ
２３ アクセルペダル
２４ 吸気弁
２５ 排気弁
２６ 吸気カム軸
２７ 排気カム軸
２８ 吸気側バルブタイミング可変装置
２９ 排気側バルブタイミング可変装置
３０ 旋回流制御弁
４０ ウォータポンプ
５０ ＳＯＣセンサ
７１ クランク角センサ
７２ 吸気側カム角センサ
７３ 排気側カム角センサ
７４ 吸気圧センサ
７５ アクセルセンサ
７６ スロットルセンサ
７７ 水温センサ
７８ オイル粘度センサ
７９ オイル温度センサ
８０ ＥＧＲ通路
８１ ＥＧＲ弁
８４ 圧力センサ
９０ オイルパン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料カット時にＥＧＲ弁を閉じて吸気管圧を検出し吸気系へのデポジットの付着量を検出する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−４７１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ピストンとシリンダとの間には潤滑のためのオイルが供給される。このオイルは、ピストンリングによって燃焼室内にかきあげられる場合があり、特に吸気通路が負圧となる場合には起こりやすい。燃料カットは、通常減速した場合に行われ、この際のスロットル弁は閉じる側に駆動するため、吸気通路内は負圧の状態になりやすい。燃料カット時にオイルがかきあげられると、ＥＧＲ通路や吸気通路に付着して、オイルがバインダとなってデポジットが生成される恐れがある。
【０００５】
したがって本発明の目的は、デポジットの生成を抑制しつつ吸気系又は排気還流系にデポジットが付着しているか否かの判定ができる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的は、内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路内の圧力値の変化に基づいて排気還流系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定処理を禁止する判定禁止手段と、を備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成できる。
【０００７】
機関の温度が高い場合に、上記の判定処理を行うと排気還流系又は吸気系へオイルが付着しやすくなる。排気還流系や吸気系に付着したオイルは、デポジットが生成される要因となる。しかしながら、機関温度が高い場合には判定処理を禁止することにより、デポジットの生成を抑制できる。
【０００８】
上記目的は、内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を閉じて吸気通路内の圧力値の変化に基づいて吸気系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、を備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によっても達成できる。
【０００９】
上記構成において、前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、燃料カット前に前記機関の温度を低下させる低温制御手段と、を備えた、構成を採用できる。
【００１０】
燃料カット前に機関の温度を低下させることにより、オイルが燃焼室側へかきあげられて排気還流系や吸気系へデポジットが生成されることが防止される。
【００１１】
上記構成において、前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、燃料カット時でのスロットル開度を開側に制御するスロットル弁制御手段を備えている、構成を採用できる。
【００１２】
スロットル開度を開側に制御することにより、吸気系が負圧になることを抑制できる。これにより、吸気系側にオイルが付着することを防止できる。
【００１３】
上記構成において、燃料カット前に、前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、排気弁の開閉タイミングを進角側へ制御するバルブタイミング制御手段を備えている、構成を採用できる。
【００１４】
排気弁の開閉タイミングを進角側に制御することにより、膨張比を大きくすることができる。これにより、排気温度を低下させることができる。排気温度が低下することにより、エンジン温度も低下する。
【００１５】
上記構成において、オイル希釈量を検出するオイル希釈量推定手段を備え、前記判定禁止制御手段は、前記オイル希釈量推定手段によるオイル希釈量が所定値以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する、構成を採用できる。
【００１６】
オイル希釈量が多い場合には、判定処理を禁止することにより、更なるオイルの消費が抑制される。
【００１７】
上記構成において、燃料カット時に、気筒の燃焼室内に旋回流を生じさせる旋回流制御弁の開度を全開にする旋回流制御弁制御手段を備えている、構成を採用できる。
【００１８】
燃焼室内の気流を弱めることができ、オイルが吸気系などに飛散することを防止できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、デポジットの生成を抑制しつつ吸気系又は排気還流系にデポジットが付着しているか否かの判定ができる内燃機関の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【００２１】
図１は、エンジン１１の模式図である。図１に示すエンジン１１は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）を有している。このエンジン１１においては、吸気通路１３を流れる空気が燃焼室１５に充填され、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１４によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ１６による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランク軸１８が回転駆動される。そして、各燃焼室１５での燃焼により生じた排気は排気通路１９等を通ってエンジン１１の外部へ排出される。
【００２２】
エンジン１１の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットル弁２１をアクチュエータ２２等によって駆動して、そのスロットル弁２１の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏込み量（アクセル踏込み量）に応じてアクチュエータ２２が駆動されることにより行われる。
【００２３】
エンジン１１には、吸気弁２４及び排気弁２５が気筒１２毎に設けられている。吸気弁２４、排気弁２５はそれぞれ、クランク軸１８の回転が伝達されて回転する吸気カム軸２６、排気カム軸２７によって作動する。この作動により、各吸気弁２４は燃焼室１５と吸気通路１３との連結部分を開閉し、各排気弁２５は燃焼室１５と排気通路１９との連結部分を開閉する。
【００２４】
また、吸気通路１３には、燃焼室１５内で旋回流であるタンブル流を生じさせる旋回流制御弁３０が設けられている。旋回流制御弁３０の開閉はＥＣＵ１００によって制御される。旋回流制御弁３０が吸気通路１３を通過する吸気を絞ることにより、燃焼室１５内で旋回流が生じる。尚、旋回流制御弁は、スワール流を生じさせる弁であってもよい。
【００２５】
エンジン１１には、吸気弁２４の作動タイミングをクランク軸１８の角度（クランク角）に対して連続的に変更するための吸気側バルブタイミング可変装置２８と、排気弁２５の作動タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための排気側バルブタイミング可変装置２９とが設けられている。吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９は、ＥＣＵ１００からの指令に基づいて、それぞれ、吸気弁２４、排気弁２５の、開閉タイミングを制御する。
【００２６】
エンジン１１には、クランク軸１８が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１、吸気カム軸２６の回転角度を検出する吸気側カム角センサ７２が設けられ、排気カム軸２７の回転角度を検出する排気側カム角センサ７３が設けられている。
【００２７】
気筒１２の下部には、オイルパン９０が設けられている。オイルパン９０には、エンジン１１を潤滑するためのオイルが貯留されている。また、オイルパン９０には、オイルの粘度を検出するオイル粘度センサ７８、オイルの温度を検出するオイル温度センサ７９が設けられている。オイル粘度センサ７８、オイル温度センサ７９の検出値は、ＥＣＵ１００へ出力される。
【００２８】
排気通路１９と吸気通路１３とを連通するＥＧＲ通路８０が設けられている。また、ＥＧＲ通路８０には、ＥＧＲ通路８０を開閉するＥＧＲ弁８１が設けられている。ＥＧＲ弁８１は、ＥＣＵ１００により制御される。ＥＧＲ弁８１が開くことにより、排気の一部が吸気通路１３へ還流する。ＥＧＲ通路８０内には、圧力センサ８４が設けられている。圧力センサ８４の検出値は、ＥＣＵ１００へ出力される。排気還流系には、ＥＧＲ通路８０、ＥＧＲ弁８１が含まれる。尚、吸気系には、吸気通路１３、スロットル弁２１、旋回流制御弁３０、吸気弁２４が含まれる。
【００２９】
また、吸気通路１３内のスロットル弁２１よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。また、運転者による同アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６、エンジン１１を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ７７が設けられている。また、不図示のバッテリの残容量を検出するＳＯＣセンサ５０が設けられている。また、エンジン１１を冷却するための冷却水を搬送するウォータポンプ４０が設けられている。ウォータポンプ４０は電動式であり、ウォータポンプ４０はバッテリにより駆動する。ウォータポンプ４０は、ＥＣＵ１００からの指令に基づいて出力を変更できる。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成され、各センサからの出力に基づいて、エンジン１１全体の作動を制御する。また、ＥＣＵ１００は、詳しくは後述するが、デポジットの付着を判定するデポジット付着判定処理を実行する。ＥＣＵ１００は、判定手段、機関温度推定手段、判定禁止手段、低温制御手段、スロットル弁制御手段、バルブタイミング制御手段、オイル希釈量推定手段、旋回流制御弁制御手段に相当する。
【００３１】
また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ７５や、クランク角センサ７１からの出力に基づいて、機関運転状態が減速中であると判定した場合に、エンジン１１の燃料噴射弁１４への燃料の供給を停止する制御、即ち燃料カットを実行する。
【００３２】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理について説明する。デポジット付着判定処理とは、排気還流系にデポジットが付着しているか否かを判定する処理である。図２は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の一例を示したフローチャートである。この処理は、所定期間毎に繰り返し実行される。まず、ＥＣＵ１００は、各種センサからの出力に基づいて、運転状況に関する情報を取得する（ステップＳ１）。例えば、ＥＣＵ１００は、水温センサ７７、クランク角センサ７１、アクセルセンサ７５等からの出力値に基づいて、エンジン温度、エンジン回転数、エンジン負荷などの情報を取得する。
【００３３】
次に、ＥＣＵ１００は、燃料カット状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、後述するステップＳ５の処理を実行する。
【００３４】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、推定されたエンジン温度が所定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。エンジン温度は、水温センサ７７からの出力に基づいてＥＣＵ１００が推定する。尚、エンジン温度は、エンジンの壁温を直接検出するセンサによってエンジン温度を推定してもよい。
【００３５】
エンジン温度が所定値未満の場合には、排気還流系へのデポジットが付着しているか否かの判定処理を実行する（ステップＳ４）。エンジン温度が所定値以上の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止して（ステップＳ５）この一連の処理を終了する。
【００３６】
排気還流系へのデポジットが付着しているか否かの判定処理は、具体的には以下のように行われる。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８１を全開にし、スロットル弁２１を所定の開度にし、圧力センサ８４からの圧力値の変化に基づいて判定する。詳細には、ＥＣＵ１００は、燃料カット時での、機関回転数、スロットル弁２１の開度、に対応したＥＧＲ通路８０内の圧力値のマップと、圧力センサ８４から出力される実際のＥＧＲ通路８０内の圧力値との比較により、判定する。このマップは、予め実験などにより算出されたものであり、排気還流系にデポジットが付着していない状態でのＥＧＲ通路８０内の圧力値が規定されている。例えば、マップにより規定されている圧力値よりも実際の圧力値が小さい場合には、ＥＧＲ通路８０から吸気通路１３へと還流される空気量が減少していると判断できる。これにより、ＥＧＲ通路８０又はＥＧＲ弁８１などにデポジットが付着していると判定することができる。
【００３７】
また、エンジン温度に基づいて上記判定処理の可否を決定する理由について述べる。図３は、オイル消費量とシリンダ温度との関係を示したグラフである。尚、図３のグラフは、シリンダ温度を所定期間一定にした状態でエンジンを駆動させ、オイル消費量を測定したものである。また、図３のグラフには、粘度の異なる複数のオイルでの結果を示してある。図３に示すように、全てのオイルについて、シリンダ温度が高いほどオイル消費量が多くなる。これは以下の原因によるものと考えられる。オイルの粘度、はオイルの温度が高いほど低下する。オイルの粘度が低下するほど、ピストンリングによって燃焼室側にかきあげられるオイルの量が増加する。燃焼室側にかきあげられたオイルは、一部は排気系や吸気系又は排気還流系へと流れる。吸気系や排気還流系へと流れたオイルは、自身がバインダとなってデポジットが生成される。以上のような原因により、シリンダ温度が高いほどオイル消費量が多くなるものと思われる。
【００３８】
上記の処理において、エンジン温度が所定値以上の場合に判定処理を禁止する理由は、オイル消費量が増えやすい状況下で上記判定を行うと、オイルが排気還流系または吸気系へ付着してデポジットが生成される恐れがあるからである。
【００３９】
従って、エンジン温度が所定値未満の場合にのみ上記判定処理を行うことにより、デポジットの生成を抑制しつつ排気還流系へのデポジットの付着を判定することができる。
【００４０】
尚、上記のデポジット付着判定処理は、排気還流系へデポジットが付着したか否かの判定処理であるが、吸気系へデポジットが付着したか否かの判定処理を行ってもよい。吸気系へのデポジットの付着の判定処理は、以下のように行われる。ＥＣＵ１００は、ＥＧＲ弁８１を閉じ、スロットル弁２１を所定の開度に設定し、この条件下での吸気圧が規定されたマップと、吸気圧センサ７４から出力される実際の吸気圧の値とを比較することにより、吸気系へデポジットが付着しているか否かを判定できる。例えば、マップにより規定されている圧力値よりも実際の圧力値が小さい場合には、吸気通路１３を通過する空気量が減少していると判断できる。これにより、吸気通路１３又はスロットル弁２１などにデポジットが付着していると判定することができる。
【００４１】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第１変形例について説明する。図４は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第１変形例の一例を示した説明図である。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、各種センサから現在の運転状況を取得し（ステップＳ２１）、燃料カットの要求があったか否かを判定する（ステップＳ２２）。燃料カットの要求の有無は、アクセルセンサ７５からの出力により判定する。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止する（ステップＳ２８ｂ）。
【００４３】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ４０の出力を増大させることが可能か否かを判定する（ステップＳ２３）。詳細には、ＥＣＵ１００はＳＯＣセンサ５０からの出力に基づいてバッテリの残容量を検出し、残容量が所定値以上である場合には、肯定判定をし、所定値未満の場合には否定判定をする。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ２８ｂの処理を実行する。
【００４４】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ４０の出力を増大させる（ステップＳ２４）。詳細には、ＥＣＵ１００は、図５に示したマップに基づいて、ウォータポンプ４０の出力の増大の割合を決定する。図５は、ウォータポンプ４０の出力の増大の割合と、エンジン温度との関係を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに予め記憶されている。図５に示すように、ウォータポンプ４０は、エンジン温度が高いほど、出力の増大の割合は大きくなるように制御される。ウォータポンプ４０の出力が増大することにより、エンジンを冷却するための冷却水の流速が増大し、エンジンを早期に冷却することができる。このようにＥＣＵ１００は、低温制御手段に相当する。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１００が燃料カットから燃料供給への復帰の要求の有無を判定する（ステップＳ２５）。具体的には、アクセルセンサ７５からの出力に基づいて判定する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止し（ステップＳ２８ａ）、ウォータポンプ４０の出力を元に戻す（ステップＳ２９）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００は燃料カットを実行する（ステップＳ２６）。
【００４６】
次に、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が所定値未満であるか否かを判定し（ステップＳ２７）、否定判定場合には、ステップＳ２８ａ、２９の処理を実行する。
【００４７】
肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を実行する（ステップＳ２８）。次に、ＥＣＵ１００は、ウォータポンプ４０の出力を通常の状態に戻す（ステップＳ２９）。
【００４８】
以上のように、上記判定処理前にエンジン温度を冷却することにより、上記判定処理を実行する際に、オイルが燃焼室側へかきあげられて排気還流系や吸気系へデポジットが生成されることが防止される。
【００４９】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第２変形例について説明する。図６は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第２変形例の一例を示したフローチャート図である。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１の処理を実行し、燃料カット時でのスロットル弁２１の開度を決定する（ステップＳ３２）。
【００５０】
図７は、燃料カット時でのスロットル開度と、エンジン水温との関係を規定したマップである。このマップは、予めＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されている。図７に示すように、スロットル開度は、エンジン水温が高いほど大きくなるように設定されている。この理由は、前述したようにエンジン温度が高いほど、オイルの消費量が多くなるが、スロットル開度を大きく設定することにより、吸気通路１３内が負圧になることを防止できる。これにより、吸気通路１３内の負圧によって、燃焼室１５側にオイルがかきあげられることを防止することができる。このようにＥＣＵ１００は、スロットル弁２１の開度を制御するスロットル弁制御手段に相当する。
【００５１】
次に、ＥＣＵ１００は、燃料カット中であるか否かを判定し（ステップＳ３３）、否定判定の場合は判定処理を禁止する（ステップＳ３６）。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。否定判定の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ３６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、判定処理を実行する（ステップＳ３５）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第３変形例について説明する。図８は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第３変形例の一例を示したフローチャートである。ＥＣＵ１００は、現在の運転状況を取得し（ステップＳ４１）、排気弁２５の進角量を決定する（ステップＳ４２）。
【００５３】
図９Ａは、排気弁２５の進角量と膨張比との関係を示したグラフである。図９Ｂは、排気弁２５の進角量とエンジン温度との関係を規定したマップである。このマップは、ＥＣＵ１００のＲＡＭに予め記憶されている。図９Ａに示すように、排気弁２５の進角量が大きいほど、即ち排気弁２５の開閉タイミングが進角側に制御されるほど、膨張比は大きくなる。
【００５４】
また、図９Ｂに示すように、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が高いほど、排気弁２５を進角側に制御する。従って、エンジン温度が高いほど、膨張比が大きくなるように排気弁２５の開閉タイミングが制御される。膨張比が大きいほど、排気の温度が低下し、エンジンの温度の上昇が抑制されるからである。尚、排気弁２５の開閉タイミングの制御は、ＥＣＵ１００が、排気側バルブタイミング可変装置２９に指令を出すことにより行われる。このようにＥＣＵ１００は、バルブタイミング制御手段に相当する。
【００５５】
次に、ＥＣＵ１００は、燃料カット中であるか否かを判定し（ステップＳ４３）、否定判定の場合には、ステップＳ４６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、エンジン温度が所定値未満であるか否かの判定を行い（ステップＳ４４）、否定判定の場合には、ステップＳ４６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、判定処理を実行する（ステップＳ４５）。
【００５６】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第４変形例について説明する。図１０は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第４変形例の一例を示したフローチャートである。
ＥＣＵ１００は、ステップＳ５１の処理実行後、オイル希釈量が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。オイル希釈量は、以下の方法により推定する。
【００５７】
ＥＣＵ１００は、現在のオイル粘度及びオイル温度を、オイル粘度センサ７８、オイル温度センサ７９からの出力に基づいて取得する。ＥＣＵ１００は、オイル希釈が発生していないときのオイル粘度の適正値をオイル温度毎に定めたマップを予め記憶している。ＥＣＵ１００は、このマップを参照して現在のオイル温度に応じたオイル粘度の適正値を読み出し、この適正値と現在のオイル粘度とを比較することで、オイル希釈量を判別することができる。
【００５８】
具体的には、オイル希釈が発生するとオイル粘度が低下するため、上記適正値よりも現在のオイル粘度が所定値以上低い場合には、オイル希釈が発生していると判別することができる。また、ＥＣＵ１００は、上記適正値と現在のオイル粘度との差が大きいほど、オイル希釈量が多いと推定できる。このようにＥＣＵ１００は、オイル希釈量推定手段に相当する。
【００５９】
オイル希釈量が所定値以上である場合には、ＥＣＵ１００は判定処理を禁止する（ステップＳ５６）。これにより、判定処理を実行することにより、更にオイルが消費されることを抑制できる。オイル希釈量が所定値未満の場合には、ＥＣＵ１００はステップＳ５３〜Ｓ５５の処理を実行する。
【００６０】
次に、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第５変形例について説明する。図１１は、ＥＣＵ１００が実行するデポジット付着判定処理の第５変形例の一例を示したフローチャートである。
【００６１】
ＥＣＵ１００は、ステップＳ６１の処理を実行後、燃料カット中であるか否かを判定し（ステップＳ６２）、否定判定の場合にはステップＳ６６の処理を実行する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ１００は、旋回流制御弁３０の開度を全開にする（ステップＳ６３）。これにより、燃焼室内の気流を弱めることができ、オイルが吸気系などに飛散することを防止できる。このようにＥＣＵ１００は、旋回流制御弁制御手段に相当する。その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ６４、Ｓ６５の処理を実行する。
【００６２】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】図１は、エンジンの模式図である。
【図２】図２は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の一例を示したフローチャートである。
【図３】図３は、オイル消費量とシリンダ温度との関係を示したグラフである。
【図４】図４は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第１変形例の一例を示した説明図である。
【図５】図５は、ウォータポンプの出力の増大の割合と、エンジン温度との関係を規定したマップである。
【図６】図６は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第２変形例の一例を示したフローチャート図である。
【図７】図７は、燃料カット時でのスロットル開度と、エンジン水温との関係を規定したマップである。
【図８】図８は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第３変形例の一例を示したフローチャートである。
【図９】図９Ａは、排気弁の進角量と膨張比との関係を示したグラフである。図９Ｂは、排気弁の進角量とエンジン温度との関係を規定したマップである。
【図１０】図１０は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第４変形例の一例を示したフローチャートである。
【図１１】図１１は、ＥＣＵが実行するデポジット付着判定処理の第５変形例の一例を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１１ エンジン
１２ 気筒
１３ 吸気通路
１４ 燃料噴射弁
１５ 燃焼室
１６ 点火プラグ
１７ ピストン
１８ クランク軸
１９ 排気通路
２１ スロットル弁
２２ アクチュエータ
２３ アクセルペダル
２４ 吸気弁
２５ 排気弁
２６ 吸気カム軸
２７ 排気カム軸
２８ 吸気側バルブタイミング可変装置
２９ 排気側バルブタイミング可変装置
３０ 旋回流制御弁
４０ ウォータポンプ
５０ ＳＯＣセンサ
７１ クランク角センサ
７２ 吸気側カム角センサ
７３ 排気側カム角センサ
７４ 吸気圧センサ
７５ アクセルセンサ
７６ スロットルセンサ
７７ 水温センサ
７８ オイル粘度センサ
７９ オイル温度センサ
８０ ＥＧＲ通路
８１ ＥＧＲ弁
８４ 圧力センサ
９０ オイルパン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路内の圧力値の変化に基づいて排気還流系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、
前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定処理を禁止する判定禁止手段と、を備えた、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を閉じて吸気通路内の圧力値の変化に基づいて吸気系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、
前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、を備えた、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、燃料カット前に前記機関の温度を低下させる低温制御手段と、を備えた、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、燃料カット時でのスロットル開度を開側に制御するスロットル弁制御手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
燃料カット前に、前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、排気弁の開閉タイミングを進角側へ制御するバルブタイミング制御手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
オイル希釈量を検出するオイル希釈量推定手段を備え、
前記判定禁止制御手段は、前記オイル希釈量推定手段によるオイル希釈量が所定値以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する、
ことを特徴とする請求項１ないし５の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
燃料カット時に、気筒の燃焼室内に旋回流を生じさせる旋回流制御弁の開度を全開にする旋回流制御弁制御手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１】
内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を開いてＥＧＲ通路内の圧力値の変化に基づいて排気還流系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、
前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定処理を禁止する判定禁止手段と、を備えた、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関への燃料供給が停止される燃料カット時にＥＧＲ弁を閉じて吸気通路内の圧力値の変化に基づいて吸気系にデポジットが付着しているか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関の温度を推定する機関温度推定手段と、
前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、を備えた、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記機関温度推定手段による推定温度が所定温度以上の場合には、燃料カット前に前記機関の温度を低下させる低温制御手段と、を備えた、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、燃料カット時でのスロットル開度を開側に制御するスロットル弁制御手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
燃料カット前に、前記機関温度推定手段による推定温度が高いほど、排気弁の開閉タイミングを進角側へ制御するバルブタイミング制御手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
オイル希釈量を検出するオイル希釈量推定手段を備え、
前記判定禁止制御手段は、前記オイル希釈量推定手段によるオイル希釈量が所定値以上の場合には、前記判定手段による判定を禁止する、
ことを特徴とする請求項１ないし５の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
燃料カット時に、気筒の燃焼室内に旋回流を生じさせる旋回流制御弁の開度を全開にする旋回流制御弁制御手段を備えている、
ことを特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−１２７２６０（Ｐ２０１０−１２７２６０Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０６０６５（Ｐ２００８−３０６０６５）
【出願日】平成２０年１２月１日（２００８．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１日（２００８．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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