【課題】トルクコンバータ付きの自動変速機を搭載した車両において、レンジ切換動作時のトルコン負荷の急変によるエンジン回転速度の変動を少なくする。
【解決手段】自動変速機のシフトレンジが切り換えられるときに、定常時のトルコン負荷推定モデルとは異なる過渡時のトルコン負荷推定モデルに基づいて過渡時のトルコン負荷を推定する。過渡時のトルコン負荷推定モデルは、定常時のトルコン負荷推定モデルに過渡時のトルコン負荷の変化量を推定する過渡補正項を組み合わせたモデルである。過渡補正項は、エンジン回転速度変化率に応じてほぼリニアに変化する。過渡時のトルコン負荷推定モデルに基づいて推定したトルコン負荷に基づいてエンジン回転速度を目標回転速度に制御するのに必要な要求トルクを算出し、その要求トルクに基づいてエンジン１１の運転状態を制御して実エンジン回転速度を目標回転速度に制御する。 （もっと読む）

【課題】機関駆動式のオイルポンプから供給される作動油の圧力に基づいて作動する油圧式のアクチュエータと、変速比を連続的に変更可能な無段変速機とを搭載した車両において、同アクチュエータにおける作動油の供給油圧不足を補うことができ、これを適切な態様をもって作動させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両には、内燃機関１０の出力軸１１の回転に基づいて駆動される機関駆動式のオイルポンプ２１、オイルポンプ２１からの供給油圧に基づいて作動するバルブタイミング変更装置１４、変速比を連続的に変更可能な無段変速機３０が搭載されている。電子制御装置５０は、無段変速機３０の変速比を車両運転状態に基づいて設定する。電子制御装置５０は、オイルポンプ２１からバルブタイミング変更装置１４に供給される供給油圧が低いときに機関回転速度ＮＥが上昇するように、車両運転状態に基づいて設定された変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】加速性を向上させる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機３の変速比の変更時にエンジントルクＴｅを減少させて、変速ショックを低減する場合に、運転者が車両に要求する加速性能を検出し、運転者が車両の素早い加速を要求している場合には、運転者が車両の素早い加速を要求していない場合と比較してエンジントルクＴｅの低減量を小さくする。 （もっと読む）

【課題】ディーゼル機関の噴射量学習を実施する燃料噴射制御装置において、外乱による学習精度の低下を防止ないしは抑制する。
【解決手段】学習用噴射を実施した場合のディーゼル機関の回転数と学習用噴射を実施しなかった場合のディーゼル機関の回転数との差を回転数上昇量δ１〜δ４として算出し、ディーゼル機関の回転状態を基にインジェクタから実際に噴射された実噴射量を算出し、算出された実噴射量とインジェクタに指令した指令噴射量との差を特性ずれ量として算出し、特性ずれ量が小さくなるように指令噴射量を補正するディーゼル機関用燃料噴射制御装置において、回転数上昇量δ１〜δ４のばらつきが所定値以上の場合、指令噴射量の補正を禁止する。 （もっと読む）

【課題】スタータカット機能に設定されているエンジン始動条件が成立していない状態でエンジン始動時に、エンジンを始動することができる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチがギア抜き許可点以上に断になっていなくエンジン始動条件が成立していない状態でエンジンが停止したとき、Ｓ１でギア位置設定操作手段であるチェンジレバーをニュートラル位置に設定すると、Ｓ２でクラッチが作動される。Ｓ３でクラッチがギア抜き許可点以上に断になっていないと判断され、Ｓ７で車両停止およびＳ８でエンジン停止が判断されると、Ｓ４でギア位置アクチュエータが駆動されて抜けが行われる。これにより、スタータカットが解除され、エンジンが再始動可能となる。 （もっと読む）

【課題】シフトフィーリングを向上させることが可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動二輪車は、アクセル入力センサの検出結果に基づいて算出されるアクセル操作量の減少速度が、所定時間にわたって所定値以下であり、且つ、他の前提条件が満たされたときに、乗員によるアクセルのあおり操作があったと判定し、判定があってから所定の待機時間の経過後に、点火遅角処理によりエンジン駆動力を低減させるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排気通路に設けられたフィルタにおけるパティキュレートの堆積量が増えても良好な制御を実現可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレーンマネージャ３００は、圧力センサ１４０からの信号ＰをＥＮＧ−ＥＣＵ１５０から受け、信号Ｐによって示されるエンジン１００の排気圧に基づいて、ＤＰＦ１３０におけるパティキュレートの堆積状態を推定する。そして、パワートレーンマネージャ３００は、エンジン１００の排気圧が基準圧以上のとき、パティキュレートの推定堆積量が多いほど、ＭＭＴ−ＥＣＵ２３０へ出力する目標エンジントルクを低減するように目標エンジントルクを補正する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置に関し、ポスト噴射による排気浄化触媒の昇温或いは還元を効率的に行えるようにする。
【解決手段】排気浄化触媒の昇温処理及び／又は還元処理の必要性を判定し、昇温処理或いは還元処理が必要と判断されるときには、気筒内へ燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁によってポスト噴射を実行する。その際、可変動弁機構によって吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉時期及び／又は作用角を変更することにより、ポスト噴射時の筒内温度を積極的に制御する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ機構を備えた車両において、始動機構の保護を図りながらも迅速な発進が妨げられることを抑制することのできる内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】クランクシャフト２から駆動系に伝達される駆動力を任意に断接するクラッチ２０を備えた車両に搭載され、スタータモータ１１によるクランキングによって始動されるエンジン１の始動制御装置４０は、クラッチ２０によってクランクシャフト２から駆動系に駆動力の伝達が開始されたか否かの判定を行う。そして、スタータモータ１１によるクランキング中に駆動力の伝達が開始された旨が判定されたことを条件にスタータモータ１１の駆動を中止する。 （もっと読む）

【課題】制御の応答遅れを回避し、変速ショックを適切に防止もしくは抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、該内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、該変速機による変速の際に生じる駆動力の変動を抑制するように前記内燃機関の出力を変更する出力補正手段（ステップＳ１０４〜Ｓ１０６，Ｓ１１１，Ｓ１１３）とを備えた車両の制御装置において、前記出力補正手段による前記内燃機関の出力の変更に先立って、前記内燃機関の出力を変化させずに吸入空気量を増大させる予備吸気制御を実行する予備吸気手段（ステップＳ１０８，Ｓ１１５，Ｓ２０２）を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジントルク特性の経時変化に対する学習補正精度を向上させる。
【解決手段】エンジントルクの推定値（適合値）と実値との誤差（トルク推定誤差）は、エンジン摩擦損失の誤差と点火時期効率特性の誤差とを含み、エンジン摩擦損失の誤差は点火時期による変化が少なく、ほぼ一定であるのに対して、点火時期効率特性の誤差は、ＭＢＴ（最適点火時期）からの点火時期の遅角量が大きくなるほど、大きくなる。ＭＢＴの時には、点火時期効率特性の誤差は０になるため、ＭＢＴの時のトルク推定誤差はエンジン摩擦損失の誤差に相当する。エンジン摩擦損失の誤差はほぼ一定であるため、先にエンジン摩擦損失の誤差を学習しておけば、その後、点火時期がＭＢＴから遅角した状態にあるときに検出したトルク推定誤差からエンジン摩擦損失の誤差の学習値を引き算することで、点火時期効率特性の誤差を精度良く学習することができる。 （もっと読む）

【課題】解放側変速摩擦要素の解放時に、解放側変速摩擦要素の解放を正確に検出し、回転合わせ制御をこれに調時させる。
【解決手段】変速指令時t1以後、解放圧指令値tPoを一点鎖線で示すように低下させ、Poが所定値Po1まで低下したとき以後、解放側変速摩擦要素が解放される。締結圧指令値tPcはt1から図示のごとくに与え、これにより締結圧Pcを一点鎖線で示すように上昇させ、Pcが所定値Pc1である間、締結側変速摩擦要素がエンジンブレーキを補償し得る程度に締結される。これによる掛け替え変速中、PoがPo1まで低下して解放側変速摩擦要素が解放されたのを油圧スイッチが検知するt2に、エンジン出力制御でタービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）を図示のごとく上昇させて、変速後回転数（変速後ギヤ比）に一致させる回転合わせを行う。この回転合わせが完了したt3にtPcを最高値にすることで、これに追従して上昇されるPcにより締結側変速摩擦要素を完全締結させる。 （もっと読む）

【課題】ターボエンジンのように過渡時に複雑なトルク軌道を描くエンジンにも適用可能なエンジントルク推定ロジックによるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルク制御時における実発生エンジントルクを推定する演算手段を備え、エンジントルク推定値を用いてエンジンのトルク操作を行う制御装置であり、エンジンの吸排気系部品に関する過渡応答物理モデルを作成し、物理モデルを基に推定トルクを演算する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ及び手動変速機を搭載した車両において、変速時の運転者の要求に応じた加速性能や減速性能を実現すること。
【解決手段】車両の情報に基づいて適正車軸トルクを算出し、適正クランク軸トルクに換算すると共に、運転者の要求に応じて要求クランク軸トルクを算出する。そして、加速中に変速時であると判定されたときには、適正クランク軸トルクを最小許容クランク軸トルクとし、最小許容クランク軸トルクと要求クランク軸トルクのうちの大きい方を変速時の目標クランク軸トルクとして設定する。また、減速中に変速時であると判定されたときには、適正クランク軸トルクを最大許容クランク軸トルクとし、最大許容クランク軸トルクと要求クランク軸トルクのうちの小さい方を変速時の目標クランク軸トルクとして設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転状態が減速運転状態にあるときに排気浄化触媒の硫黄被毒回復処理を実行する内燃機関の排気浄化装置において、硫黄被毒回復処理を実行によりもたらされる白煙の発生、排気浄化触媒の過剰昇温や燃費の悪化を抑制することが可能な内燃機関の排気浄化装置を提供すること。
【解決手段】本排気浄化装置は、内燃機関の減速運転状態が、予め設定された硫黄被毒回復処理時間よりも長く継続するような硫黄被毒回復処理に適した減速運転状態にあるか否かを判定する減速運転状態推定手段を有し、該減速運転状態推定手段により、現状の減速運転状態が硫黄被毒回復処理を実行するのに適した減速運転状態にあると判定された場合に、硫黄被毒回復処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両加速時におけるエンジン補機の作動状態を適切に制御して、車両の加速性能を良好なものとしながら、不快な振動や異音の発生、ベルトの寿命低下といった問題を有効に回避できるようにする。
【解決手段】コントロールユニット１４が、加速度センサ１４の検出値及び自動変速装置１５からの情報に基づいて、車両が加速状態にあると判断した場合にオルタネータ１１やコンプレッサ１２等のエンジン補機の作動を停止又は低下させる制御を行うとともに、車両の加速状態が中断したときに車両が変速状態にあると判断した場合には、オルタネータ１１やコンプレッサ１２等のエンジン補機の作動を停止又は低下させる制御を継続する。 （もっと読む）

【課題】変速レスポンスの更なる向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５１は、スロットル開度及び吸気バルブ１９のリフト量の制御に基づく吸入空気量の調整により、変速中のエンジントルクを低下させ、その低下させたエンジントルクを変速完了とともに増大させる変速時トルク制御を行う。この変速時トルク制御の実行に際して、電子制御装置５１は、変速完了後のスロットル開度をアクセル操作量に応じた制御目標値よりも一時的に増大させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力を断接するクラッチを保護しつつ、フライホイールの設計自由度を向上させる。
【解決手段】車両運転状態として変速状態，エンジン回転速度Ｎｅ，車速Ｖ及びエンジントルクＴを読み込み（Ｓ１）、エンジン回転速度Ｎｅ及び車速Ｖに応じた減速比を推定演算する（Ｓ２）。そして、減速比が変速機の各変速段に応じた所定範囲を逸脱した半クラッチ状態で（Ｓ３）、クラッチフェーシングの磨耗が促進する状態、即ち、エンジン回転速度Ｎｅが所定速度より大、エンジントルクＴが所定トルクより大、かつ、変速機が走行段に変速されている状態が所定時間以上持続すると（Ｓ４〜Ｓ７）、燃料噴射装置などを制御してエンジントルクを低下させる（Ｓ８）。このため、トルク伝達負荷が低減することから、クラッチを保護しつつ、クラッチが一体化されたフライホイールの設計自由度を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】燃料ポンプの基準となる吐出特性に対する実際の吐出特性のずれ量を補償する学習値をより高精度とすることのできる燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】コモンレール内の燃圧ＮＰＣと目標燃圧ＰＦＩＮとの差圧ΔＰＣに基づき指令吐出量が算出される。指令吐出量から、駆動電流換算部Ｂ６により、要求される駆動電流値が算出される。学習記憶部Ｂ８は、燃料ポンプの吐出特性のばらつきを補償する学習値と指令吐出量との関係を定める関係式ｆを記憶保持する。この関係式ｆは、指令吐出量を独立変数とし学習値を従属変数とする指令吐出量についての「ｍ」次（ｍ≧２）の多項式である。加算部Ｂ１０は、駆動電流換算部Ｂ６の出力と学習記憶部Ｂ８の出力とを加算して燃料ポンプの駆動電流値を算出する。関係式ｆは、学習処理部Ｂ１２によって新たに学習される学習値に基づき更新される。 （もっと読む）

【課題】パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合に、摩擦係合装置の係合制御でタービン回転速度を引き下げる際に、イナーシャトルクによって出力軸トルクに大きなピークが発生することを抑制する。
【解決手段】パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速時に摩擦係合装置（ブレーキＢ３）の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３まで引き下げる際に、エンジンの点火時期の遅角制御が行われてエンジントルクが低下させられるため、エンジン等のイナーシャトルクによって生じる出力軸トルクのピークが低減され、変速ショックが抑制される。 （もっと読む）