【課題】パワーＯＦＦでの第１変速中にパワーＯＮダウンシフトの第２変速判断が為された場合に、摩擦係合装置の係合制御でタービン回転速度を引き下げる際に、イナーシャトルクによって出力軸トルクに大きなピークが発生することを抑制する。
【解決手段】パワーＯＦＦ→ＯＮ時多重変速時に摩擦係合装置（ブレーキＢ３）の係合制御でタービン回転速度ＮＴを第２変速後ギヤ段の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉ３まで引き下げる際に、エンジンの点火時期の遅角制御が行われてエンジントルクが低下させられるため、エンジン等のイナーシャトルクによって生じる出力軸トルクのピークが低減され、変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両においてクラッチ締結圧を制御することなく、変速動作の際に生じるトルク変動を抑制する。
【解決手段】本発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、アシスト動力源（３３）によって回生中に第２変速機（１６）の変速段を切り替えると判断されたとき、アシスト動力源（３３）の出力トルクを主動力源（３２）に負担させてから、第２変速機（１６）の変速段を切り替える。このとき、エンジン（１０）が連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源（３２）の出力トルクを発生させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備えており、運転条件に応じてエンジンおよび電動モータを使い分けて走行するハイブリッド車両において、フューエルカットで燃費効率を向上させると共に、そのフューエルカットによって再加速時にもたつき感が生じることを防止する。
【解決手段】ステップＳＡ１〜ＳＡ３により減速走行時にあると判断された場合には、ステップＳＡ４でエンジンに対する燃料供給を停止する。ステップＳＡ８で電動モータを動力源として走行する運転領域にあるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳＡ１０で第１クラッチＣＥ₁ を解放してエンジンを駆動系から切り離す。再加速時にはモータジェネレータの出力を高めることにより運転者の意図する駆動力が速やかに得られる。特に、エンジン＋モータ走行領域では、再加速の際にエンジンの始動遅れを見込んで、その分だけモータトルクが大きめに制御される。 （もっと読む）

【課題】変速制御に伴う電動機の温度上昇を抑制することのできる駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機が出力した動力を電動機と出力部材とに分配する動力分配機構と、前記出力部材から動力が伝達される変速機とを備え、前記原動機の回転数をほぼ一定に維持する無段的変速と前記原動機の回転数を変化させる多段的変速とが可能な駆動装置の制御装置において、前記各電動機の少なくとも一方の温度を検出もしくは予測する温度判定手段（ステップＳ２）と、その温度判定手段で検出もしくは予測された温度に基づいて実行するべき変速の態様として前記無段的変速と多段的変速とのいずれかを選択する変速態様選択手段（ステップＳ３〜Ｓ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】不要なトルク段差の発生を好適に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、機関トルクの調節に際して先ず、内燃機関のスロットル弁を制御するためのスロットル要求トルク（ステップＳ２００）と同内燃機関の点火時期を制御するための点火時期要求トルク（ステップＳ２０２）とをそれぞれ算出する。そして、スロットル要求トルクに基づき目標スロットル開度を求めてスロットル制御を実行する一方、点火時期要求トルクに基づき目標点火時期を求めて点火時期制御を実行する。スロットル制御によって実現されているスロットル実現トルクを算出する。スロットル実現トルクに基づいて点火時期要求トルクを算出する（ステップＳ２０２）。 （もっと読む）

【課題】 新たなセンサなどを追加することなく、電動過給機の過度の温度上昇を防止することができるようにした車両用パワートレイン制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン（２）の運転状態に基づき、電動過給機（１６）による過給を行う過給域と過給を行わない自然給気域とを定め、エンジン（２）の運転状態が過給域にあるときに、車両が所定の定常走行状態であると判定すると、エンジン（２）の運転状態が自然給気域に移行するまで、変速機（６）の変速比を増大させてエンジン回転数を上昇させると共に、変速比の変更前のエンジン出力を維持するように吸入空気制御手段（２４）を制御する。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、内燃機関の制御装置に関し、加速時や変速時に点火遅角を行う内燃機関において、空燃比制御の安定性を向上させることを目的とする。
【解決手段】 運転条件が高負荷側に変更された場合、すなわち、加速要求があった場合に、排気系部品の温度推定値tempsmが通常OT増量用閾値を上回った時点で、通常OT増量efotpbを許可し、当該温度推定値tempsmが遅角増量用閾値を上回った時点で、遅角増量efrtdを許可する。 （もっと読む）

【課題】 運転者が加速要求した場合に、要求する駆動力を発生させ良好な加速特性を発現する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、アクセル開度を検知して（Ｓ１００）予想Ｇを算出して（Ｓ１１０）基準スロットル開度を算出するステップ（Ｓ１２０）と、スロットル調停処理（Ｓ１３０）と、パワーオンダウンシフトのときには演算用ＮＴとして変速後の同期ＮＴを選択するステップ（Ｓ１４０）と、演算用ＮＴおよび基準スロットル開度からトルクコンバータ結合線図を用いて基準エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１５０）と，基準エンジントルクから要求エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１７０）と、演算用ＮＴおよび基準エンジントルクからトルクコンバータ特性線図を用いて要求エンジン回転数を算出するステップ（Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 容易な適合により、運転者の感性に訴求できる駆動力制御を実現する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、人間の感性に関係する特性を調整する機能ブロックであるドライバモデル１００と、車両のハードウェア特性を調整する機能ブロックであるパワトレマネージャ２００とを含む。ドライバモデル１００は、ベース駆動力マップ等を用いてアクセル開度から目標駆動力を算出する目標ベース駆動力算出部（静特性）１１０と、ＯＷＣ浮動→同期移行時むだ時間演算部１１１と、むだ時間を含む伝達関数で表わされる過渡特性を用いて目標駆動力から最終目標駆動力を算出する目標過渡特性付加演算部１２０とを含む。目標過渡特性付加演算部１２０においては、２次遅れ系＋むだ時間で表わされる過渡特性におけるむだ時間Ｌが、ワンウェイクラッチの同期に必要な時間に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの過回転を防止する制御中のアップシフトの変速応答遅れを抑制する。
【解決手段】エンジンの過回転を防止するエンジン過回転防止装置において、
エンジントルクが抑制されるt1からのエンジンの過回転防止制御中のt2に、エンジンの回転数Neが低下し、自動変速機2による変速中に、過回転防止制御が解除されて、エンジントルクを増大する場合、エンジントルク増大復帰速度を抑制するエンジントルク増大復帰速度抑制手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトする際にトルクダウン制御を実行する変速制御装置において、動力源の吹き上がりを防止しながら入力軸回転速度を速やかに同期回転速度まで変化させ、ダウンシフトの完了を経て所望の駆動力が速やかに得られるようにする。
【解決手段】 １→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為された場合に、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに応じて定められる制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上か否かによって、ダウンシフト中のタービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となるか上昇傾向となるかを判断し、下降傾向の場合（Ｓ２の判断がＮＯ）は直ちにトルクダウン制御を行うが、上昇傾向の場合（Ｓ２の判断がＹＥＳ）はタービン回転速度ＮＴが制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上になるまで待ってトルクダウン制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】 減速要求が強いときの変速時に、回転同期制御によって空走感や押し出され感を運転者に与えてしまうことを回避する。
【解決手段】 ダウンシフト時に、同期回転速度が得られる目標スロットル開度ＴＶＯｔを演算する。一方、車両の加速度及びブレーキ力を検出し、マイナスの加速度が大きいほど、また、ブレーキ力が大きいほど、より大きな補正値ＴＶＯｈを設定する。そして、前記目標スロットル開度ＴＶＯｔから補正値ＴＶＯｈを減算した結果を、最終的な目標スロットル開度ＴＶＯｓとする。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】点火時期の大幅な遅角と燃焼安定度とを両立させ、冷機時の排気ガス温度の昇温とＨＣ排出量低減とを実現する。
【解決手段】暖機完了状態では、通常の成層燃焼運転および均質燃焼運転を行う。冷機状態では、触媒コンバータの活性化促進とＨＣ排出量低減のために、上死点噴射運転モードとして、噴射開始時期ＩＴが圧縮上死点前、噴射終了時期ＩＴｅが上死点後となるように、上死点を跨いで燃料噴射が行われる。点火時期ＡＤＶは、上死点後となる。圧縮上死点では、スワールやタンブルが減衰して微小な乱れが活発化しており、ピストンの位置変化も少ないので、安定した燃焼を実現できる。アイドル運転中に過渡的に回転数低下が生じたときには、（ｃ）のように、点火時期ＡＤＶを進角補正するとともに第２の点火を追加する。ＭＢＴ点に近づくことで、吸気量の増加を待たずにトルクが応答性よく上昇する。 （もっと読む）

【課題】 本発明の課題は、従来の失火検出装置よりも検出（判定）精度を向上させた失火検出装置を提供することにある。
【解決手段】 本発明に係る内燃機関の失火検出装置は、内燃機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、回転エネルギ量演算手段と、前記回転エネルギ量演算手段で算出される前記回転エネルギ量の変動量と失火を判定するための失火判定値とを比較して前記内燃機関の失火を判定する失火判定手段と、前記失火判定値が、機関回転速度と、吸入空気量と、の関数値として予めマップに格納されている記憶装置と、を具備し、前記回転エネルギ量は、検出された前記クランク角度に基づいて演算される回転慣性モーメントより算出されることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速比を変更する際に駆動軸に作用するトルクが低下するのを抑制する。
【解決手段】モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際には、アップシフトによりモータＭＧ２の回転数が低下を始める時間としてのイナーシャ相開始時間とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいてアップシフトによりモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用するトルクが低下を始めるタイミングに合わせた実行タイミングを学習し、次に同様の状況でアップシフトする際には学習結果とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいて実行タイミングを設定し、設定した実行タイミングをもってモータＭＧ１を介してエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達される直達トルクが増加するようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。 （もっと読む）

【課題】 精度良く道路勾配を推定し、道路勾配に応じた最適な変速制御を行う車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１のエンジン出力推定トルクからメインシャフトに伝達されないトルク分を補正し、第２のエンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク補正手段と、第２のエンジン出力推定トルクに基づいて、メインシャフトへの入力軸推定トルクを算出し、入力軸推定トルクに基づいて、ドライブシャフトへのドライブシャフト推定トルクを算出するドライブシャフトトルク算出手段と、ドライブシャフト推定トルクに基づいて、車輪の駆動力を算出する駆動力算出手段と、駆動力に基づいて、車両の平地走行での平地走行推定加速度を算出する平地走行加速度推定手段と、車両の速度に基づいて、実加速度を算出する実加速度算出手段と、平地走行推定加速度及び実加速度、並びに車両の速度及びアクセルペダル開度に基づいて、自動変速機の変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】 点火時期の制御によるエンジン出力の変速時トルクダウン制御を精度よく且制御に必要な設定等の労力を大幅に軽減して行えるようにすること。
【解決手段】 本発明の変速時トルクダウン制御を行うエンジン制御装置１０は、ＭＢＴ点火時期からの遅角量に代えて目標トルクダウン率を達成するＭＢＴ点火時期からの遅角率を決定し、これに基づいて目標点火時期を決定するよう構成される。或るトルクダウン率を達成する遅角率は、ＭＢＴ点火時期に対して略線形に変化するため、その変化が予想しやすく、従って、エンジン制御装置の構成及び設定等が容易となる。 （もっと読む）

【課題】走行中の運転操作として、シフトアップ操作に着目しその操作の合理性について評価する。ディジタル走行記録から、各運転者に安全かつ経済的な運転を実行してもらうために、個々の運転者のシフトアップ操作の評価をわかりやすい形態で提示する。
【解決手段】ディジタル運行記録装置に記録される走行車速の記録から、シフトアップ操作を抽出し、その操作の過程でエンジン回転速度が設定した基準値を越える回数の割合を演算する。 （もっと読む）

【課題】 電気制御式スロットル弁を備えた車両のパワートレーン制御装置において、摩擦締結要素の耐久性を向上する。
【解決手段】 電気制御式スロットル弁を出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、レンジに応じて締結解放を切換える摩擦締結要素を備えた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、レンジを判定するレンジ判定手段と、摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、両判定手段による判定結果が、走行レンジかつ摩擦締結要素が締結状態のときに所定最大トルクの第１出力特性を選択し、非走行レンジから走行レンジへ切換り、摩擦締結要素が締結状態への切換り中の間に第１出力特性よりも最大トルクを低く設定した第２出力特性を選択し、非走行レンジかつ摩擦締結要素が解放状態のときに最大トルクが第１、第２出力特性の最大トルクの中間にある第３出力特性を選択する出力特性変更手段とを備えた。 （もっと読む）