【課題】アップシフト時のトルクダウン制御を、運転者の意図通りに確実に実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、要求トルクダウン量を算出するステップ（Ｓ１０６）と、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）より高く（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、かつ推定されたエンジントルクがトルクＴＥ（１）よりも大きいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、トルクダウン加算量を算出して（Ｓ１１４）、要求トルクダウン量に加算するステップ（Ｓ１１６）と、要求トルクダウン量を減算した値を、目標エンジントルクとして算出するステップ（Ｓ１１８）と、少なくとも目標エンジントルクに基づいて、燃料噴射量Ｆを算出するステップ（Ｓ１２０）と、トルクダウン制御開始条件が成立すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、燃料噴射量Ｆをエンジンに供給させる制御信号をインジェクタに送信するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの制御装置において、電子スロットル弁の操作後のエンジンヘの吸入空気量の遅れに起因する無駄なスロットル開度のフィードバック量の積分値の蓄積を低減し、実エンジン回転数の目標エンジン回転数への追従性を向上させることにある。
【解決手段】制御手段は、シフト操作中にエンジン回転数フィードバック制御を実施し、シフト操作開始時には変速後に最終的に収束させる目標となる一つの目標エンジン回転数を設定する一方、この設定された目標エンジン回転数を基にエンジン回転数フィードバック制御の疑似目標を設定且つ更新して単位時間当りのエンジン回転数変化量を制限する傾き制限フィードバック制御を、変速パターンに応じて所望の異なる複数の傾き制限に設定し、シフト操作に伴うクラッチの解放時に前記傾き制限フィードバック制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】車速検出系の異常の早期検出を可能にする。
【解決手段】自動二輪車１は、駆動輪としての後輪３と、回転力を発生させる駆動源としてのエンジン１０と、無段変速装置２０と、車速検出系４２と、ＥＣＵ７と、を備えている。無段変速装置２０は、入力軸２１ｄと、出力軸２２ｄと、を有する。入力軸２１ｄは、エンジン１０に接続されている。出力軸２２ｄは、後輪３に接続されている。無段変速装置２０では、入力軸２１ｄと出力軸２２ｄとの間の変速比が電子的に制御される。車速検出系４２は、車速信号を出力する。ＥＣＵ７は、エンジン１０の回転速度、入力軸２１ｄの回転速度および出力軸２２ｄの回転速度のうちの少なくともひとつと、車速検出系４２から出力される車速信号と、に基づいて、車速検出系４２の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの解放から係合への切換期間における作動油の充填に伴うエンジンの無負荷状態発生時におけるエンジン回転数の急上昇、いわゆるエンジンの吹き上がりの発生及びこれによる摺動部分の磨耗や焼き付きの誘発等の不具合の発生を防止した車両の運転制御装置及び運転制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ解放、接続信号発振手段からのクラッチ制御信号に基づきトランスミッションを制御、操作する車両コントローラと、エンジンコントローラとをそなえた車両において、クラッチ解放、接続信号発振手段によりクラッチ解放信号を発振してから次のクラッチが接続されるまでのクラッチ解放時間経過をタイマーで計時し、タイマーからのクラッチ解放時間信号に基づき該クラッチ解放時間に対応するエンジン回転数の低下時間及びこの算出されたエンジン回転数低下時間におけるエンジン回転数を算出し、エンジン回転数低下時間中に前記算出エンジン回転数でエンジンを運転せしめる。 （もっと読む）

【課題】航走状態から急にリモコンシフトレバーを後進側に倒した時にも、互いに噛合している歯車への衝撃や船の急な挙動を抑制する船舶を提供する。
【解決手段】前進、中立、後進の遠隔操作を行うリモコンシフトレバーの操作量に基づきシフトアクチュエータ２２の作動を制御する制御マイコン６４とを備え、制御マイコン６４は、リモコンシフトレバー１８の位置を検出するレバー位置センサからの信号により、中立位置から前進位置又は後進位置へのシフト操作が行われたか否かを検出するシフト検出手段７０と、シフト検出手段７０により、中立位置から前進位置又は後進位置へのシフト操作が行われたことが検出され、且つ、エンジン回転数センサ６７により、エンジン回転数が所定値より大きい時には、シフトモータ２５の駆動を行わず、エンジン回転数が所定値以下になった時には、シフトモータ２５の駆動を行わせ、シフト切替装置によるシフト切替駆動を始動させるように制御する切替制御手段７１とを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転速度強制低下に伴うイナーシャの増大に起因する変速ショックが好適に抑制される車両の総合制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ制御手段１０６による自動変速機１６の変速ショックを緩和するためのロックアップクラッチ２６の係合力制御が開始完了以後に、エンジン回転速度制御手段１０８によりエンジン回転速度低下指令が出力されることから、上記ロックアップクラッチ２６の解放或いは半係合開始によるエンジン回転速度の吹き上がりの発生が防止されるので、変速ショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、トラクタや運搬作業車等の走行装置で、エンジンの回転数を複数段階に設定する手段とエンジンの出力回転を多段に変速する変速装置を備えた作業車において、エンジン回転数を高速回転に設定した場合でもギア変速等による走行速度の変更がスムースに行われ、走行中にエンジン回転数を低速回転から高速回転に切り換えても急増速にならず安全に走行速度を増速できるようにすることを課題とする。
【解決手段】エンジン回転数を低速から高速まで複数段階に設定するエンジン回転数設定手段Ａとエンジン出力回転を低速から高速まで複数段階に変速する伝動変速手段Ｂを設けた作業車のエンジン回転制御装置において、高速段階の伝動変速時にエンジン回転数設定手段Ａを低速から高速へ切り換えた際の回転増加率を低速段階の伝動変速時に同様に切り換えた際の回転増加率よりも小さくする回転増加率制御を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルク推定装置に関し、機関回転数の変動に影響されることなく、内燃機関のトルクを精度よく推定する。
【解決手段】内燃機関のクランク軸における所定の回転角度毎に出力される基準信号を取得する（ステップ１０４）。前記基準信号に基づいて、前記内燃機関の回転速度の変化量を回転変動として取得する（ステップ１０８）。前記基準信号の出力タイミングに同期して前記回転変動をフィルタ処理することにより、前記内燃機関の燃焼サイクルに同期する周波数成分を抽出する（ステップ１１０）。前記回転同期フィルタ手段により抽出された成分に基づいて、前記内燃機関のトルクを推定する（ステップ１１２）。 （もっと読む）

【課題】車両の制御に用いられる制御マップの最適化を簡単かつ実用的な時間内に行うことが可能な制御マップ最適化装置を提供する。
【解決手段】制御マップＭのマップ定数ｃｎを最適化する制御マップ最適化装置１は、複数のマップ定数ｃｎをそれぞれ書き換え可能な制御マップＭを備える制御手段３と、複数のマップ定数の最適値ｃｎsuitをそれぞれ算出して制御マップＭに割り当てる演算手段４とを備え、演算手段４は、マップ定数ｃｎごとに、当該マップ定数ｃｎの最適値を探索する領域の最大値ｃｎ_１および最小値ｃｎ_２を設定し、それぞれに基づいて車両による試行を行わせ、評価値Ｑを演算し、評価値Ｑが良くない方の数値を評価値Ｑが良い方の数値に所定の割合で近づけるように変化させ、これを繰り返して評価値Ｑが最良の数値を当該マップ定数の最適値ｃｎsuitとして算出する。 （もっと読む）

【課題】トルクダウン精度を向上させトルク段差を抑制する。
【解決手段】変速がアップシフトであり（Ｓ１３）、排気温度が予め設定された所定値以下である場合（Ｓ１４）、吸入空気量に基づいて吸入空気量推定トルク値を算出し、この吸入空気量推定トルク値と変速比変化に応じて算出されたトルク補正値とを用いてトルクダウン率（第１トルクダウン率）を算出すし（Ｓ１５）、このトルクダウン率（第１トルクダウン率）に基づく点火時期リタード量を用いてエンジントルクを制御する（Ｓ１６）。これにより、点火時期リタード量が実トルクに近い吸気吸気量推定トルク値を用いて算出されているため、点火時期のリタードによるトルクダウンの精度が向上してトルク段差によるトルクショックが抑制される、ロバスト性も大幅に向上する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と回転電機とを駆動源とする車両において、運転者の操作に応じて応答性よく、エンジンブレーキ力を発現させる。
【解決手段】ＥＣＵは、前回の段数の切換から今回の段数の切換までの経過時間を算出するステップ（Ｓ１００）と、経過時間が予め定められた時間以下であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン回転数の上昇レートを早期化処理するステップ（Ｓ１０４）と、エンジン回転数の上昇レートを決定するステップ（Ｓ１０６）と、エンジン回転数上昇制御処理を実行するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】快適かつ操作性の高い車両の走行を可能にする制御システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車は、変速機５、ＥＣＵ５０、エンジンおよび変速操作機構１１１を含む。エンジンは、クランク２を含む。変速操作機構１１１は、シフトペダル１１および荷重センサＳＥ６を含む。荷重センサＳＥ６は、運転者によるシフトペダル１１の操作を検出し、検出値をＥＣＵ５０に与える。荷重センサＳＥ６により運転者のシフト操作が検出された場合に、クランク２から変速機へ所定値以上の回転力（駆動力）が伝達されている場合には、ＥＣＵ５０はエンジンの出力を低下させる。また、荷重センサＳＥ６により運転者のシフト操作が検出された場合に、クランク２から変速機へ伝達されている回転力が所定値より小さい場合には、ＥＣＵ５０は上記の出力低下を行わない。 （もっと読む）

【課題】変速部の変速とエンジンの始動とが重なるときに、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速とエンジン８の始動とが重なる場合には、変速時エンジン始動制御手段として機能するエンジン始動停止制御手段８６により、自動変速部２０の変速中にエンジン回転駆動制御を行うと共に自動変速部２０の変速終了後にエンジントルク発生制御を行うことによってエンジンが始動させられるので、自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に引き上げられるもののエンジントルクＴ_Ｅの発生は変速後となることから、エンジン始動に伴うショックの抑制とエンジントルク発生までの応答性向上とを両立することができる。 （もっと読む）

【課題】計算精度をあまり低下させることなく車両ＥＣＵに実装するモデルベースを簡易化するためのモデルベース開発におけるモデル簡易化手法を提供する。
【解決手段】予め定めた機関加速パターンに対して全部分モデルベースの部分モデルＭ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４毎に単位時間毎に算出される複数の値の変化量絶対値及び複数の値のうちの少なくとも二つの値の積の変化量絶対値を、それぞれ機関加速パターンにおいて積算した複数の積算値のうちの一つが部分モデル毎の判断値とされ、モデルベースにおいて算出が意図された特定値に最も影響する特定部分モデルの判断値が全ての部分モデルの判断値のうちで最大となるように判断値を選択し、判断値が大きい部分モデルほど優先順位を高く設定し、優先順位の低い部分モデルほど全部分モデルベースから省略されて、特定値の計算負荷が所望計算負荷まで低下されたモデルベースを決定する。 （もっと読む）

【課題】
シフト指示方法の制御に使用されているパラメータと無関係なシステム異常時に、シフトインジケータランプの指示通りに運転できなくなる状況を回避可能な手動変速機のシフト指示方法を提供することである。
【解決手段】 手動変速機を備えた車両の運転状態に応じてシフトインジケータランプにアップシフト又はダウンシフトを指示する変速機のシフト指示方法において、前記シフト指示方法の制御に使用されるパラメータとは無関係な制御システムの異常を検出し、制御システム異常検出時にトルクリミットを引き下げ制御を実行するか否かを判断し、トルクリミット引き下げ制御を実行する場合には、前記シフトインジケータランプの点灯を禁止する。 （もっと読む）

【課題】ＡＴが非走行レンジである場合の点火時期の遅角量が、走行レンジである場合よりも大きい場合に、走行レンジから非走行レンジへ切替えられる際に内燃機関の回転数が吹き上がることを抑制する。
【解決手段】ＡＴが走行レンジ（Ｄ）か非走行レンジ（Ｎ）かに応じて点火時期の遅角量１０３を制御するときに、走行レンジの遅角量Ｚ２は、非走行レンジの遅角量Ｚ１よりも小さく、走行レンジ選択状態から非走行レンジ選択状態へ切替えられる場合（ｔ２）の遅角量の時間的な変化特性は、非走行レンジ遅角量に到達する際に単位時間当たり第１の増加量で増加される設定部分と、それよりも前に第１の増加量よりも大きな第２の増加量で増加される特定部分１０６とを有する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両が緩やかに加速する状態において、特にクランク軸から出力されるエンジントルクが、車両から路面へ伝達される必要トルクとほぼ等しい場合でも、クラッチディスクのダンパスプリングの固有振動に同期したエンジン回転変動に起因した車両振動の発生を低減することを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンとトランスミッションの間にクラッチを備えた車両であって、運転状態検出手段と、検出された運転状態に応じて点火時期を補正する点火時期補正手段とを備え、点火時期を補正することにより車両の振動を低減する車両の振動低減装置において、運転状態検出手段により検出された運転状態が、クラッチが解放状態から締結状態へ変化した直後の状態で、かつ算出されたエンジンの実トルクが第一設定値よりも小さい場合に、点火時期補正手段により点火時期を補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】再発進のための運転者の自然な操作によりアイドルストップから復帰するとともに、エンジンの再始動によっても運転者が予期しない車両の挙動を回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、アイドルストップ開始条件が成立すると（Ｓ１０１０にてＹＥＳ、Ｓ１０３０にてＹＥＳかつＳ１０５０にてＹＥＳ）、エンジンを停止するステップ（Ｓ１０６０）と、シフトレバーをＮポジションにシフトロックするステップ（Ｓ１０７０）と、ブレーキがオフにされるか（Ｓ１５００にてＹＥＳ）またはシフトロックセンサが継続してオンであると（Ｓ１５３０にてＹＥＳ）、アイドルストップから復帰させてエンジンを再始動するステップ（Ｓ１５４０）と、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下すると（Ｓ１５６０にてＹＥＳ）、シフトロックを解除するステップ（Ｓ１５７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を備えた車両において、スムーズな変速を実現するとともに、車速が目標制限速度を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、オートマチックトランスミッションがダウンシフト変速制御中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速Ｖがしきい値より大きいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジンの出力を低くすることにより車速を制限する車速制限制御を禁止する指令を出力するステップ（Ｓ１０６）と、変速中のダウンシフトに継続して新たなダウンシフトが実行されることを禁止するフラグをオンするステップ（Ｓ１０８）と、を含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動変速機のレンジの切換え時において、燃料消費の改善を目的とした内燃機関のトルク制御装置を提供することにある。
【解決手段】自動変速機のレンジの切換え時に、目標エンジン回転速度を減少させる場合において、目標エンジン回転速度を減少させるために必要なトルク減少量を推定し、走行レンジにおける定常状態の予測ＡＴ負荷、レンジを切換えることにより生じる推定ＡＴ負荷に基づいて点火時期と吸入空気量を算出することによって、点火時期の遅角量を抑制することが可能となり、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）