【課題】燃費の向上を図りつつ掘削作業を効率的に行う。
【解決手段】アクセルペダル１２ａの操作量に応じて原動機１の回転速度を制御する回転速度制御手段１ａ，１０と、原動機１の回転をトルクコンバータ２およびトランスミッション３を介して車輪６に伝達する走行駆動装置と、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸の速度比ｅを検出する速度比検出手段１４，１５と、速度比検出手段１４，１５により検出された速度比ｅが、トルコン効率ηが所定値η１，η２以下となる制限速度比領域にあるときに、原動機１の最高回転速度を上限値Ｎｍａｘよりも低い制限回転速度Ｎｓに制限する速度制限手段１ａ，１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】出力低減遅延制御を行っている状態から出力を向上する際の加速ショックの発生を抑制したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置１００を、加速要求検出手段１１０と、加速要求の減少時に出力低減遅延制御を行うエンジン出力調整手段１２０と、動力伝達機構のバックラッシュが詰まっているかエンジンの出力トルクに相関するパラメータに基づいて判定するバックラッシュ判定手段１３０とを備え、エンジン出力調整手段は、第１の制御モード、及び、第１の制御モードよりも遅延させて出力を増加させる第２の制御モードを有し、バックラッシュが詰まっている場合には第１の制御モード、開いている場合には第２の制御モードを選択するとともに、出力低減遅延制御の実行時にはバックラッシュ判定手段の判定結果に関わらず第２の制御モードを選択する構成とする。 （もっと読む）

【課題】 オートマチックトランスミッションの変速クラッチがスリップしないようにエンジンのトルクを低減制御する際に、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しながらエンジントルクの低減量を最小限に抑える。
【解決手段】 オートマチックトランスミッションの摩擦係合部材をスリップさせずにエンジンが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１は、ロックアップクラッチの係合状態、オートマチックトランスミッションの油温、エンジン回転数およびオートマチックトランスミッションの変速状態をパラメータとして前記トルク制限値を算出するので、前記各パラメータによって摩擦係合部材のスリップ限界が変化しても、そのスリップ限界に応じた必要最小限のトルク低減を行うことで、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しながらトルクの低減量を最小限に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】燃料性状の判定精度を向上させる。
【解決手段】エンジンと無段変速機との間のインプットクラッチには、エンジン駆動されるオイルポンプから直に作動油が供給される。このため、エンジン停止時にはインプットクラッチが解放され、エンジン運転時にはインプットクラッチが締結される。エンジンの始動動作が開始されるとインプットクラッチの作動状態が判定され、インプットクラッチが解放状態または締結状態である場合には点火回数積算値およびエンジン回転数積算値が演算され、インプットクラッチがスリップ状態である場合には点火回数積算値およびエンジン回転数積算値の演算が中断される。そして、点火回数積算値が判定基準値Ａを上回るときに、エンジン回転数積算値が判定基準値Ｂを上回る場合には軽質燃料であると判定され、エンジン回転数積算値が判定基準値Ｂを下回る場合には重質燃料であると判定される。 （もっと読む）

【課題】点火時期の遅角量が過大となって遅角側の燃焼安定限界を超えてしまうことを防止し得る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を行わせつつリタード成層燃焼を実行している場合に、所定の条件の不成立によるニュートラル制御の解除と、リタード成層燃焼から均質燃焼へと切換える必要とが生じたか否かを判定する解除・必要判定手段と、この判定結果よりニュートラル制御の解除と、リタード成層燃焼から均質燃焼へと切換える必要とが生じた場合に、ニュートラル制御の解除及びその解除に伴うショックを回避するための第１の点火時期の遅角を開始するタイミングと、成層燃焼から均質燃焼への切換及びその切換に伴うトルク増加を回避するための第２の点火時期の遅角を開始するタイミングとをずらせるタイミングずらせ手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】運転者に不快感を与えることなくアイドル状態での燃費を向上させつつ、触媒を早期に暖機する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御を実行するニュートラル制御実行手段と、均質燃焼を実行する均質燃焼実行手段と、リタード成層燃焼を実行するリタード成層燃焼を実行手段と、シフトレバー位置がＤレンジにあるアイドル状態での車両停止時に前記均質燃焼実行手段により均質燃焼を行わせつつニュートラル制御に移行させるニュートラル制御移行手段と、前記均質燃焼からリタード成層燃焼への切換を許可するか否かを判定する判定手段と、この判定結果よりリタード成層燃焼への切換を許可する場合に、前記均質燃焼から前記リタード成層燃焼に移行させるリタード成層燃焼移行手段とをエンジンコントローラ（１５）が備える。 （もっと読む）

【課題】 簡素な構成でトルクショックを効果的に抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３６は、ドライバの要求に応じて要求トルク値を設定する要求トルク値設定手段４１と目標トルク値設定手段４０を備える。目標トルク値設定手段４０は、前回設定された目標トルク値に所定のゲイン値を加算して第一トルク値を設定する第一トルク値設定手段４２と、前回設定された目標トルク値を基に、要求トルク値に対して一次遅れフィルタ処理を行って第二トルク値を設定する第二トルク値設定手段４３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のトルクを低減させるべく点火時期を遅角させるときにおいて、燃焼状態の悪化や失火の発生を抑制することを目的とする。
【解決手段】所定の運転状態において、点火時期を遅角させることで内燃機関のトルクを低減させる内燃機関の点火時期制御システムにおいて、点火時期を遅角させる際に（Ｓ１０１）、点火時期を遅角させると燃焼状態の悪化又は失火が生じると予測された場合（Ｓ１０４）、燃焼速度を上昇させてから点火時期を遅角させる（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更されるエンジンと有段変速部とを有する車両用駆動装置において、変速ショック低減と燃費悪化の抑制との両立を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速過渡期のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に低下する時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御を実行する。また、トルク補償時期決定手段８４は、エンジントルクＴ_Ｅが供給燃料種に応じて大きくなるほど、上記トルク相補償制御における上記出力トルクＴ_OUT変動の抑制開始時を遅らせる。そのため、その出力トルクＴ_OUT変動の抑制開始時が変速ショック低減に効果的な時期に調整され、出力トルクＴ_OUTの低下幅（落込み量）が大きくなったとしても、トルク補償量をあまり大きくせずに変速ショック低減効果を適切に得ることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転数に基づいて遅角制御を中止させることができ、触媒暖機制御による車両の走行状態の乱れを防止するエンジンの制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵのＣＰＵは、シフトレバーの切替状態が、ＮレンジまたはＰレンジではないと判定し（ステップＳ１２でＮＯ）、エンジン回転数変Ｎｅの変動幅ＦＮｅを算出する（ステップＳ１９）。上記変動幅ＦＮｅが、予め定められたエンジン回転数Ｎｅの変動幅ＦＮｅ１よりも大きいと判定した場合には（ステップＳ２０でＮＯ）、エンジンの点火時期遅角制御を実行することを禁止することによって（ステップＳ２１）、触媒暖機制御による車両の走行状態の乱れを防止する。 （もっと読む）

【課題】駆動系のショックが低減された車両を実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、エンジン制御部（ＥＦＩ−ＥＣＵ１０１０）と、エンジン制御部と通信を行なう変速制御部（ＥＣＴ−ＥＣＵ１０２０）とを備える。変速制御部は、エンジン制御部に対して、第１情報（トルクダウン状態信号Ｓ−ｄｎ）と、第２情報（トルクダウン要求値Ｔｄ−ｒｅｑ）と、第３情報（トルクアップ状態信号Ｓ−ｕｐ）と、第４情報（トルクアップ要求値Ｔｕ−ｒｅｑ）と、を送信する。エンジン制御部は、第１〜第４情報に基づいてエンジンを制御する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を搭載した車両においてパティキュレートフィルタの強制再生処理を行う際、エンジンのアイドル回転数を適切に上昇させて強制再生処理を効率よく実行可能としたエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】フィルタ（４２）の強制再生処理を行う際に、自動変速機（４）のシフトレンジがＤレンジである場合、エンジン（２）のアイドル回転数が目標回転数演算部（６０）により目標回転数として設定されたＤレンジ用回転数（Ｎｄ）となるよう、回転数制御部（６２）がエンジン２を制御する。Ｄレンジ用回転数（Ｎｄ）は、自動変速機（４）のシフトレンジをＤレンジとして走行しているときの走行速度（Ｖ）とエンジン回転数（Ｎｅ）とに基づき、シフトレンジをＤレンジとした状態でブレーキペダルに標準的な踏力である基準踏力（Ａ）を加えた場合に、車両を停止状態に保持可能なエンジン回転数として求められる。 （もっと読む）

【課題】 運転状態に応じてエンジンの最高回転数をより細やかにかつ確実に調整する。
【解決手段】 フォークリフトのエンジン回転数制御装置において、インチングペダル２の踏込みを検出するインチング検出スイッチ３と、インチング検出スイッチ３によりインチングペダル２の踏込みが検出された場合に、エンジン１０の最高回転数を許容最高回転数Ｒmaxに設定し、インチング検出スイッチ３によりインチングペダル２の踏込みが検出されない場合に、トランスミッション１１の速度段に応じてエンジン１０の最高回転数を調整するコントローラ１とを設ける。コントローラ１は、トランスミッション１１の速度段が第１速の場合にエンジン１０の最高回転数をＲ_１に設定し、速度段が第２速の場合にエンジン１０の最高回転数をＲ_２に設定し、速度段が第３速の場合にエンジン１０の最高回転数をＲ_３に設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の低コスト化および小型化を可能しつつエンジンのトルクを高精度で推定できるトルク推定システムおよびそのトルク推定システムを備えた車両を提供する。
【解決手段】変速制御システムは、ＣＰＵおよびＲＡＭを含む。ＲＡＭには、エンジンで発生されるトルクの推定値（推定トルク）を算出するための第１式およびエンジンのクランクの慣性トルクを算出するための第２式が記憶される。ＣＰＵは、エンジンの回転速度から第１式に基づいてエンジンの推定トルクを算出する。また、ＣＰＵは、クラッチが切断されている際のエンジンの回転速度から第２式に基づいてクランクの慣性トルクを算出する。そして、ＣＰＵは、第１式に基づいて算出されるエンジンの推定トルクが第２式に基づいて算出される慣性トルクに近づくように第１式を補正する。 （もっと読む）

【課題】ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いるエンジンを備えた車両において、大型の加熱手段を設けなくてもエンジンに余分な負荷を掛けずに発進することを可能とする。
【解決手段】車両は、エンジン４を制御するＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵ４０は、エンジン温度に関連するエンジン４の状態を検知するエンジン状態検知部４６と、エンジン４の状態が所定の状態であるか否かを判定する判定部４４と、判定部４４の判定結果に基づいて前記車両の発進を規制する規制部４７と、を有している。 （もっと読む）

【課題】クラッチミートの判定精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンのクランクシャフトのクランク角度を検出するクランク角センサと、クランク角センサの検出結果に基づいて角速度を算出可能な角速度算出部と、検出した角速度の変動量を算出可能な変動量算出部と、算出した変動量が、予め設定された設定変動量より大きいか否かを判別して、クラッチミートの判定を行うクラッチミート判定部と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】Ｍ／Ｔ車に適用される内燃機関の失火検出装置において、変速に関する推定の確度が高くない状況でも過度に失火検出の異常／正常判定を禁止することなく、変速操作の影響を除外すること。
【解決手段】変速操作中であると推定された場合には、正カウンタのカウント値が副カウンタのカウント値にコピーされて副カウンタが失火カウンタとして使用される。その後、実際に変速操作が行なわれたと判定された場合には、副カウンタが放棄される一方、実際に変速操作が行なわれなかったと判定された場合には、副カウンタのカウント値が正カウンタのカウント値にコピーされて正カウンタが失火カウンタとして使用される。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機との共振現象に起因する失火の誤判定を回避できる失火判定装置を提供する。
【解決手段】 エンジン１の回転変動量ΔＮＥが所定の閾値Ｎ１を越えた際、失火が生じた可能性があると判断する。ロックアップクラッチが非ロックアップ状態にある場合には、回転変動の変化が比較的大きいものとして規定されている第１の回転変動パターンに基づいて失火判定動作を実行する。ロックアップクラッチがロックアップ状態にある場合には、回転変動の変化が上記第１の回転変動パターンよりも小さく規定されている第２の回転変動パターンに基づいて失火判定動作を実行する。これにより、エンジン１と自動変速機５０との共振現象が発生している状況であっても、失火の誤判定が回避できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機との共振現象に起因する失火の誤判定を回避できる失火判定装置を提供する。
【解決手段】エンジン１の回転変動量が所定の閾値Ｎ１を越えた際、失火が生じた可能性があると判断する。その後、エンジン１の回転変動パターンが第１の失火判定パターンに沿うものであれば失火と判定し、第１の失火判定パターンに沿わない場合、ロックアップクラッチのロックアップ状態を考慮した特定回転変動パターンに沿っているか否を判別し、このパターンに沿っている場合には、更に、エンジン１の回転変動パターンが、第１の失火判定パターンよりも回転変動の変化が小さく規定された第２の失火判定パターンに沿うものであるか否かによって失火の有無を判定する。これにより、エンジン１と自動変速機５０との共振現象が発生している状況であっても、失火の誤判定が回避できる。 （もっと読む）