【課題】有段自動変速機の変速動作に際して吸入空気量を減量しての内燃機関のトルクダウンを実施する場合におけるエンドショックの発生を好適に抑制することのできる有段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット３０は、有段自動変速機２０のパワー・オン・アップシフトに際して、吸入空気量を減量しての内燃機関１０のトルクダウンを実施する。そして電子制御ユニット３０は、このトルクダウンに際して、吸入空気量の減量によるトルクダウンが実際に開始された時期を検出し、内燃機関１０のトルクダウンからの復帰を実施する時期を、そのトルクダウン開始時期の検出結果に応じて修正する。これにより、吸気系の応答遅れのためにトルクダウン開始時期が想定とは異なってしまった場合にも、適切な時期にトルクダウンからの復帰を行うことができるようにした。 （もっと読む）

【課題】オートマチックモードとマニュアルモードとで作動モードが切り換えられる自動変速機に繋がる内燃機関において、マニュアルモードでの自動変速機の増速側への変速に伴う内燃機関の過回転を抑制する。
【解決手段】自動車１の加速時など自動変速機３のハイ側への変速指令がなされてから設定時間Ｔが経過するまでの間は、フューエルカット制御の実行が禁止される。上記設定時間Ｔに関しては、自動変速機３の正常な状態にあって、上記変速指令がなされてからエンジン回転速度の一時的な上昇が生じ、その後に低下に至るまでの時間とされている。また、設定時間Ｔは、自動変速機３の作動モードに関わらず最適な値となるよう同作動モードに応じて可変設定され、それによってマニュアルモード時にはオートマチックモード時よりも短くされる。 （もっと読む）

【課題】燃料により潤滑される内燃機関において、筒内における潤滑不足を抑制できる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】燃料により潤滑される内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であって、内燃機関の気筒内に設けられたピストンにおける燃焼室側に作用する圧力である筒内圧を制御する圧力制御手段を備え、内燃機関への燃料の供給が停止されている場合（Ｓ１０）に、圧力制御手段により筒内圧をピストンにおける燃焼室側と反対側に作用する圧力に比べて低下させる制御（Ｓ２０、Ｓ４０）を行う。 （もっと読む）

【課題】伝動系が非リジッド結合状態であるときの加速ショック軽減を、加速ショック軽減効果と、加速レスポンスとが高次元で両立するような態様で行い得るようにする。
【解決手段】アクセル開度APOの増大による加速時に、要求トルクTdriを用いた制御ではエンジントルクTeが上昇し、エンジン回転数Neが、非リジッド結合状態の伝動系中における断接要素の係合ストロークを詰める時、大きく急上昇して加速ショックが大きくなる。そこで、断接要素が係合によりトルク伝達特性を急変されるt3を検知し、その間は、エンジントルク指令値eTeをTdriよりも小さな制限トルクTelimに保持する。これによりNeはストロークを詰める時に緩やかに上昇することとなり、加速ショックを軽減可能である。そして、ストローク詰めレスポンスに関与するトルクダウン時間と、加速ショック軽減効果に関与するトルクダウン量とを個別に制御するから、両者を高次元で両立させ得る。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電動発電機とエンジンとを一方向クラッチ付きプーリを用いてベルト結合し、コンプレッサを、低速域では発電電動機で駆動し、高速域ではエンジンで駆動できるようにして、インバータおよびバッテリの大容量化を抑え、さらにインバータが故障しても、コンプレッサをエンジンで駆動できる安価な車両用過給装置を得る。
【解決手段】電動発電機１０とエンジン１とがクランク軸２に装着されたクランクプーリ３と、回転軸１３に装着された一方向クラッチ付きプーリ２２とに掛け渡された第１ベルト４により連結されている。そして、電子制御ユニット４０が、エンジン回転数が所定値以下の場合に、電動発電機１０を電動機として駆動して、コンプレッサ７を電動発電機１０により駆動させる。 （もっと読む）

【課題】外乱に対してロバストに、プラントを制御する。
【解決手段】モデル化されたプラントを制御する装置は、プラントに印加される外乱を推定する推定器と、プラントの出力が目標値に収束するように、予見制御アルゴリズムを用いて該プラントへの入力を算出する制御ユニットとを備える。制御ユニットは、推定器によって推定された外乱推定値の所定のゲインを乗じた値を含むように該プラントへの入力を算出する。一実施形態において、外乱推定器は、逐次型同定アルゴリズムを用いて外乱を同定する適応外乱オブザーバである。プラントへの入力が、吸気管に流入する空気量を制御する弁の開度の目標値であり、プラントの出力が、エンジンに吸入される空気量であるように、吸気管をモデル化することができる。こうして、予見制御を用いて、外乱に対してロバストに吸気管を制御することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチが係合状態にある場合にトランスミッションの速度段の切替を円滑に行うことができる作業車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る作業車両は、エンジンと、走行輪と、動力伝達機構と、制御部とを備える。走行輪は、エンジンからの駆動力によって駆動される。動力伝達機構は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、複数の速度段に切替可能なトランスミッションとを有し、エンジンからの駆動力を走行輪に伝達する。制御部は、エンジン回転数とエンジン出力トルクとの関係を示すエンジンパワーカーブに基づいてエンジンを制御する。また、制御部は、ロックアップクラッチが係合状態である場合、トランスミッションの速度段を第２速から第１速に切り換える時に、エンジンの制御に用いるエンジンパワーカーブを第５エンジンパワーカーブＬ５から第１エンジンパワーカーブＬ１に変更する。 （もっと読む）

【課題】ノック有無の判定精度向上を図った内燃機関のノック判定装置を提供する。
【解決手段】エンジンの振動強度に基づきノック発生有無を判定するノック判定装置において、振動強度を表す振動波形中にノック波形が現れる可能性のある周波数帯域をノック周波数帯域とした場合に、該ノック周波数帯域内に設定された複数の異なる選択帯域の各々に対して振動波形を抽出する振動波形抽出手段（Ｓ４２０）と、点火時期を強制的に遅角させる遅角制御の実行時に抽出された複数の振動波形の各々に対して、疑似ノック波形が現れているか否かを判定する疑似ノック判定手段（Ｓ４４８）と、遅角制御の非実行時に抽出された複数の振動波形のうち、疑似ノック波形が現れていると判定された選択帯域以外の選択帯域の振動波形に対して、ノック波形が現れているか否かを判定するノック判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者が意図しないエンジン回転数のハンチングの発生を防止する。
【解決手段】エンジンの制御装置は、燃料カット条件が成立に切り替わってから、燃料カットディレイ時間経過後に燃料カット条件が成立している場合にエンジンへの燃料の供給を停止させると共に、車速が所定値以下となる低速で非ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間が、ロックアップ状態のときの燃料カットディレイ時間よりも長くなるよう設定されている。これによって、燃料カット条件の成立からエンスト回避のための燃料カットリカバー条件が成立するまでの間隔が短くなるような場合には、燃料カットディレイ時間のカウント中に燃料カットリカバー条件が成立し、結果的に燃料カットが実施されることはないので、運転者に違和感を与えることのない運転性を確実に実現することができる。 （もっと読む）

【課題】掃気性が要請される運転状態では可能な限り交番点火を実行しつつ、振動を来すことなく掃気を効率よく行うこと。
【解決手段】エキセントリックシャフト２０の負荷状態を判定する負荷状態判定部１０２と、ロータリエンジン１０の運転状態に基づいて当該点火プラグ１８０〜１８２の掃気の要否を判定する運転状態判定部１０１と、掃気が必要な場合には、エキセントリックシャフト２０の負荷状態が所定の低負荷にあるときを除き、Ｔプラグ１８０を含めた全ての点火プラグ１８０〜１８２を燃焼サイクル毎に一つずつ順番に休止させる全交番点火制御を実行する一方、掃気が必要な場合であって、エキセントリックシャフト２０の負荷状態が所定の低負荷にあるときには、Ｔプラグ１８０を常時点火とし、且つＬプラグ１８１、１８２を燃焼サイクル毎に交互に点火するリーディング交番点火制御を実行する燃焼制御部１０３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】より確実にＮＤショックを低減可能なエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの出力回転をトルクコンバータを介して入力し、入力したエンジン回転を変速して駆動輪に出力する変速機と、非駆動レンジから駆動レンジへのセレクト操作に応じて締結するクラッチと、を有する車両のエンジン制御装置であって、非駆動レンジから駆動レンジへのセレクト操作を検出するＮＤセレクト検出手段(ステップＳ１２)と、非駆動レンジから駆動レンジへのセレクト操作を検出したらエンジン回転速度を増大補正するエンジン回転補正手段(ステップＳ１６)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段２と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段１２と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段１２と、変速中にエンジンの回転速度が目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段１２と、変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】クラッチペダルの踏込み量が十分でない状態で変速操作が行われた場合であっても回転速度同期制御が行われるようにし、これによって変速ショックを抑える。
【解決手段】変速時のクラッチペダル１７の踏込み量が第１の所定踏込み量に等しいかまたは大きいことを検出した場合は、シフト操作センサ２４によって検出されたシフト位置に基づく変速比と車速に応じて決まる変速機回転速度を目標回転速度としてエンジン２を制御する。変速時のクラッチペダルの踏込み量が第１の所定踏込み量よりも小さく、かつ、第２の所定踏込み量よりも大きいことを検出した場合は、シフト操作センサ２４によって検出されたシフト位置に基づく変速比と車速に応じて決まる変速機回転速度と、変速機入力側回転速度の検出値とのうち、小さい方を目標回転速度としてエンジン２の回転速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブが全閉となっても燃料噴射を継続する制御を行う多気筒内燃機関に対し、アクセルオフ時における車両のショック発生の防止と、変速操作時における内燃機関の回転数の急上昇の防止とを両立できる多気筒内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速機の変速操作時、アクセルオフに伴ってスロットルバルブが全閉とされると共に、クラッチが開放された際、４気筒の各インジェクタのうち、２つの気筒のインジェクタからの燃料噴射を停止する。これにより、エンジン１の出力トルクは低減することになり、クラッチが開放されたことに伴って負荷が軽減された状況であってもエンジン回転数の急上昇は抑制されることになる。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置からの電力を用いて通常に内燃機関を始動することができない状態であるのをより適正に判定すると共にその状態のときでもより確実に内燃機関を始動する。
【解決手段】外気温Ｔｏｕｔに基づいてエンジンの始動に必要な始動必要パワーＷｓｔａｒｔを設定すると共にバッテリ残容量（ＳＯＣ）と温度Ｔｂとに基づいて放電可能な放電可能パワーＷｂｏｕｔを設定し、この二つのエネルギの比較によりエンジンを通常に始動することができるかを判定する（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）。放電可能パワーＷｂｏｕｔが始動必要パワーＷｓｔａｒｔ未満のときには、二つのモータを回転させた後に、モータの回転エネルギを用いてエンジンをクランキングして始動する（Ｓ２１０〜Ｓ３２０）。これにより、より的確にエンジンを通常に始動することができるかを判定すると共に通常に始動できないときでもより確実にエンジンを始動することができる。 （もっと読む）

【課題】走行中であってもギア変更操作と空ぶかしとを峻別し、運転者がエンジンの空ぶかしを行なったことを高精度に検知すること。
【解決手段】回転数取得部１１がエンジン回転数を、情報取得部１２がクラッチ状態と現在のギアとを取得する。閾値設定部１３は、クラッチがオフになった後、再びオンになった時点でのギアから回転数閾値を設定し、空ぶかし評価部１４は、クラッチオフ状態の間におけるエンジン回転数の推移を回転数閾値と比較することで空ぶかしを行なったか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】マニュアルモード時に運転者のシフト操作に基づきギヤ段をロー側に変更する際の同ギヤ段の変更の応答性を改善する。
【解決手段】マニュアルモードでのダウン操作が行われた後のスタンバイ期間中に、最大噴射量Ｑfullの可変設定に用いられる各種パラメータのうち、エンジン回転速度に影響を及ぼすことのないパラメータを最大噴射量Ｑfullが大きな値となるよう変化させるスタンバイ制御が実行される。これにより、スタンバイ期間の終了後、自動変速機２でのロー側のギヤ段の形成が可能となるようエンジン回転速度を上昇させるべく燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとしたとき、その最大噴射量Ｑfullが大きな値となる。その結果、燃料噴射量を最大噴射量Ｑfullとすることによるエンジン回転速度の上昇が速やかに行われ、自動変速機２におけるロー側のギヤ段の形成完了（同ギヤ段への変更完了）のタイミングが早められる。 （もっと読む）

【課題】車両が通常走行時とは異なる走行状態のときに、通常走行時とは異なる制御を行うためのシフト機構を設ける。
【解決手段】本発明の自動変速機のシフト機構では、第１の前進走行レンジ、第１の後進走行レンジ及び第１のニュートラルレンジの各レンジ位置をシフトレバーによって選択可能な第１のシフト機構（７）に加えて、第２の前進走行レンジ、第２の後進走行レンジ及び第２のニュートラルレンジの各レンジ位置をシフトレバーによって選択可能であり、第１のシフト機構（７）から分岐して設けられる第２のシフト機構（１０）をさらに備える。 （もっと読む）

【課題】変速中に係合要素を係合する際に発生し得るショックを低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｂ３ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される５速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ１ブレーキを係合することにより形成される２速ギヤ段へのダウンシフトもしくはＢ１ブレーキおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される６速ギヤ段から、Ｃ１クラッチおよびＢ３ブレーキを係合することにより形成される３速ギヤ段へのダウンシフトが開始されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ダウンシフト開始後、時間Ｔ（３）で、タービン回転数ＮＴが、Ｃ１クラッチおよびＣ２クラッチを係合することにより形成される４速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、エンジンの出力トルクを低下するステップを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチと出力軸との間に設けられたダンパのバネ定数が変化することによる振動を低減する。
【解決手段】ＥＣＵは、ロックアップクラッチが係合状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、現在のエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあるか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、現在のエンジン回転数ＮＥが、出力トルクを低減するエンジン回転数ＮＥの範囲内にあると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチが解放状態である場合に比べてエンジンの出力トルクを低減するステップ（Ｓ１３０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）