車両のパワートレーン制御装置
【課題】 電気制御式スロットル弁を備えた車両のパワートレーン制御装置において、摩擦締結要素の耐久性を向上する。
【解決手段】 電気制御式スロットル弁を出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、レンジに応じて締結解放を切換える摩擦締結要素を備えた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、レンジを判定するレンジ判定手段と、摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、両判定手段による判定結果が、走行レンジかつ摩擦締結要素が締結状態のときに所定最大トルクの第１出力特性を選択し、非走行レンジから走行レンジへ切換り、摩擦締結要素が締結状態への切換り中の間に第１出力特性よりも最大トルクを低く設定した第２出力特性を選択し、非走行レンジかつ摩擦締結要素が解放状態のときに最大トルクが第１、第２出力特性の最大トルクの中間にある第３出力特性を選択する出力特性変更手段とを備えた。
【解決手段】 電気制御式スロットル弁を出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、レンジに応じて締結解放を切換える摩擦締結要素を備えた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、レンジを判定するレンジ判定手段と、摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、両判定手段による判定結果が、走行レンジかつ摩擦締結要素が締結状態のときに所定最大トルクの第１出力特性を選択し、非走行レンジから走行レンジへ切換り、摩擦締結要素が締結状態への切換り中の間に第１出力特性よりも最大トルクを低く設定した第２出力特性を選択し、非走行レンジかつ摩擦締結要素が解放状態のときに最大トルクが第１、第２出力特性の最大トルクの中間にある第３出力特性を選択する出力特性変更手段とを備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するように構成された車両のパワートレーン制御装置に関し、車両制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両の発進時には、運転者によるシフトレバーの操作により自動変速機をＮレンジやＰレンジなどの非走行レンジからＤレンジやＲレンジなどの走行レンジへのシフトが行われる。このとき、非走行レンジでアクセルペダルを踏込んだ状態でシフトレバーが走行レンジに切り換えられて発進させる所謂レーシングセレクトが行われることがあるが、このレーシングセレクトにおいては、自動変速機のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を締結する際に、エンジンの高トルクが該摩擦締結要素に伝えられ、締結途中のすべりによる摩擦や発熱等により該摩擦締結要素の耐久性が低下するという問題が生じる。
【０００３】
一方、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するようにした所謂電気制御式スロットル弁が実用化されている。これは、アクセルペダルの踏込み量（以下、「アクセル開度」という）をセンサにより検出してコントローラに入力し、該コントローラによりスロットルアクチュエータを制御してスロットル弁を開閉させる構成とされ、アクセル開度とその他の状態に応じてスロットル開度が自在に設定可能とされている。
【０００４】
そして、特許文献１には、前記レーシングセレクト時にスロットル開度が小さくなるようにスロットルアクチュエータを制御することによって、摩擦締結要素の締結途中に該摩擦締結要素に作用するトルクを減少させ、摩擦締結要素の耐久性を確保する構成が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１５１９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記レーシングセレクト時には、スロットル弁の閉動作の応答遅れが生じる。この応答遅れを引き起こす要因として、以下のものがある。
【０００６】
即ち、シフトレバーにより非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに、レンジを検出するセンサからの切換信号が自動変速機用のコントローラに送信され、該コントローラはレンジの切換を認識すると共に、該自動変速機用のコントローラからエンジン用のコントローラに切換信号が送信され、該エンジン用のコントローラによりスロットルアクチュエータを制御することになるが、このようにセンサから２つのコントローラを介してスロットルアクチュエータが制御される間に通信による応答遅れが生じることになる。
【０００７】
また、スロットルアクチュエータが信号を受けて、スロットル弁の開閉動作を行う際の機械的な応答遅れが生じる。
【０００８】
このように応答遅れが生じる結果、前記特許文献１に記載のように、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際にスロットル開度が小さくなるように制御しても、実際のスロットル弁の開度は直ちに小さくならず、スロットル弁の閉動作の途中で摩擦締結要素の締結が始まる可能性がある。このとき、エンジン出力トルクはアクセルペダルの踏込みによって比較的大きくなっているので、摩擦締結要素の耐久性が低下するおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明は、電気制御式スロットル弁が備えられた車両のパワートレーン制御装置において、自動変速機の摩擦締結要素の耐久性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータを制御することによりエンジン出力を予め設定された出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに解放状態から締結状態に切り換えられる摩擦締結要素が備えられた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、前記自動変速機のレンジを判定するレンジ判定手段と、前記摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、前記レンジ判定手段及び締結状態判定手段による判定結果に応じて、前記出力特性を変更する出力特性変更手段とが備えられ、該出力特性変更手段は、レンジが走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が締結状態と判定されたときに最大トルクが所定トルクの第１出力特性を選択すると共に、レンジが非走行レンジから走行レンジへ切換ったことが判定され、前記摩擦締結要素が解放状態から締結状態への切換り中と判定されている間に前記第１出力特性よりも最大トルクが低く設定された第２出力特性を選択し、レンジが非走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が解放状態と判定されたときに最大トルクが前記第１、第２出力特性の最大トルクの中間に設定された第３出力特性を選択することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、前記第３出力特性の最大トルクは、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、点火進角をリタードさせることでエンジン出力トルクを低減させる点火進角リタード手段が備えられ、該点火進角リタード手段は、前記出力特性変更手段による第３出力特性から第２出力特性への変更時に点火進角を所定量リタードさせることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、前記エンジン出力制御手段は、前記出力特性変更手段による第２出力特性から前記第１出力特性への変更時にエンジン出力トルクを漸増させることを特徴とする。
【００１５】
そして、請求項５に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、第３出力特性の最大トルクは、エンジン冷間時には温間時に比べて大きくなるように設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、非走行レンジで第３出力特性が選択され、非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、摩擦締結要素が締結中の間に第２出力特性が選択され、走行レンジで摩擦締結要素の締結が完了したときに第１出力特性が選択される。このとき、第３出力特性の最大トルクが第１、第２出力特性の最大トルクの中間、つまり第１出力特性よりも最大トルクが低くなるように設定されているのでスロットル弁の応答遅れが小さくなり、第３出力特性から第２出力特性に変更されたときに速やかにエンジン出力トルクが低下することになって、摩擦締結要素の耐久性が向上することになる。
【００１７】
一方、非走行レンジにおいても最大トルクが十分に小さくなるように例えば第２出力特性を設定して、応答遅れをさらに小さくすることも考えられる。
【００１８】
しかしながら、非走行レンジにおいてエンジン出力トルクを余り制限しすぎると、ドライバがアクセルペダルを踏込んだにも拘らず所望の吹き上がりが得られずに違和感を与えたり、パワー不十分によりエンジンの調子が悪いという印象を与えるおそれがある。
【００１９】
これに対して、請求項２に記載の発明によれば、第３出力特性の最大トルクは、第１出力特性よりは抑制されているが、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されているので、ドライバがアクセルペダルを踏込んだときに、違和感のない吹き上がり量が得られることになる。この結果、設定された第３出力特性は、摩擦締結要素の耐久性確保と十分なエンジンの吹き上がり量の確保とを両立させることになる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、第３出力特性から第２出力特性に変更された際のスロットル弁の応答遅れの間は、点火進角が所定量リタードするように制御されるので、応答遅れの間のエンジン出力トルクが低下し、応答遅れによるエンジン出力トルク低下の遅れ分が補われて、自動変速機の摩擦締結要素の耐久性が一層向上することになる。
【００２１】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、第２出力特性から第１出力特性に変更されたときに、エンジン出力トルクを漸増させるように制御されるので、車両の急な飛び出しや変速ショックの発生が防止される。
【００２２】
そして、請求項５に記載の発明によれば、エンジン冷間時には、温間時に比べて第３出力特性の最大トルクが大きくなるように設定されるので、スムーズな回転上昇が実現されて良好なエンジンの始動性が確保されると共に、非走行レンジにおける十分なエンジンの吹き上がり量が確保される。また、エンジン冷間時は、自動変速機の各摩擦締結要素を制御する作動油の粘性が高く、該摩擦締結要素の締結が遅れる傾向にあるので、第３出力特性の最大トルクが大きくなるように設定されて応答遅れが増大しても、スロットル開度が十分小さくなった後に摩擦締結要素が締結されることになって、摩擦締結要素の耐久性が低下することがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
図１に示すように、本実施の形態に係るパワートレーン１は、直列４気筒のエンジン２と、該エンジン２に連結された自動変速機３とを有している。
【００２５】
前記エンジン２は、４つの気筒＃１〜＃４が設けられたエンジン本体２０と、吸気系統２１と、排気系統２２と、前記吸気系統２１に配設されたスロットル弁２３と、各気筒＃１〜＃４に臨む点火プラグ２４…２４とを有している。前記吸気系統２１は、スロットル弁２３が配設された共通吸気通路２１ａと、該共通吸気通路２１ａから分岐して各気筒＃１〜＃４に連通する独立吸気通路２１ｂ…２１ｂとを有し、前記排気系統２２は、各気筒＃１〜＃４から延びる独立排気通路２２ａ…２２ａと、各独立排気通路２２ａ…２２ａを下流側で合流させてなる共通排気通路２２ｂとを有している。
【００２６】
前記自動変速機３は、トルクコンバータ３０と、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を備えた変速機構３１と、各摩擦締結要素に作動油を供給して該摩擦締結要素の締結解放を制御する油圧制御回路３２とを有している。
【００２７】
そして、このパワートレーン１には、前記エンジン２を制御するエンジンコントローラ４と、前記自動変速機３を制御する変速機コントローラ５とが備えられ、エンジンコントローラ４は、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４０、エンジン水温を検出する水温センサ４１、及びアクセルペダル６の踏込み量を検出するアクセル開度センサ４２等からの信号を入力し、前記点火プラグ２４…２４、スロットル弁２３の開度を制御するスロットルアクチュエータ４３等に制御信号を出力すると共に、変速機コントローラ５との間で信号の授受を行う。
【００２８】
また、前記変速機コントローラ５は、タービン回転数を検出するタービン回転数センサ５０、及びシフトレバー７のレンジを検出するレンジセンサ５１等から信号を入力すると共に、油圧制御回路３２に制御信号を出力する。
【００２９】
なお、前記レンジセンサ５１は請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置のレンジ判定手段に相当し、前記タービン回転数センサ５０は同じく締結状態判定手段に相当し、前記エンジンコントローラ４は請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置のエンジン出力制御手段、出力特性変更手段、及び請求項３に記載の車両のパワートレーン制御装置の点火進角リタード手段に相当する。
【００３０】
このエンジン２においては、エンジンコントローラ４、アクセル開度センサ４２、及びスロットルアクチュエータ４３を備え、アクセル開度センサ４２等の検出結果をエンジンコントローラ４に入力し、エンジンコントローラ４は、基本的にはアクセル開度センサ４２により検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を実現するが、例えば車両の発進時においては、以下に説明するようなスロットル弁２３の制御が行われるようになっている。
【００３１】
エンジンコントローラ４には、図２に示すようなアクセル開度に応じたスロットル開度の特性（第１出力特性〜第３出力特性）が記憶され、各特性に応じてスロットル開度、即ちエンジン出力トルクが制限される。
【００３２】
第１出力特性は、最大トルクθ１がスロットル全開時のエンジン出力特性に相当するように設定され、アクセル開度に応じたスロットル開度が実現されるようになっている。
【００３３】
第２出力特性は、最大トルクθ２が第１出力特性の最大トルクθ１に比べて低く設定されており、アクセル開度がＡ２以上では最大トルクθ２が維持されるようにエンジン出力トルクが制限される。この第２出力特性の最大トルクθ２は、摩擦締結要素が締結される際に大きなトルクが作用しないように、十分に小さく設定されている。
【００３４】
第３出力特性は、最大トルクθ３が第１、第２出力特性の最大トルクθ１、θ２の間に設定されており、アクセル開度がＡ３以上では最大トルクθ３が維持されるようにエンジン出力トルクが制限される。この第３出力特性は、所定値以上のエンジン２の吹き上がり量が確保されるように最大トルクθ３が設定されている。エンジン２の吹き上がり量は、エンジン毎に異なり、パワーの大きいエンジンでは最大トルクθ３が比較的小さくなるように設定されると共に、パワーの小さいエンジンでは最大トルクθ３が大きくなるように設定される。
【００３５】
また、図３には、前記第１〜第３出力特性をエンジン回転数に応じたエンジン出力トルクの特性として表す。ここで、第２、第３出力特性は、高回転側は低回転側に比べて最大トルクが低くなるように設定されている。高回転側では低回転側に比べて摩擦締結要素に作用する負荷が大きいので、高回転側では最大トルクを抑制するのである。
【００３６】
そして、車両の発進時には、図４のフローチャートに従ってスロットル制御が行われる。
【００３７】
まず、ステップＳ１において、エンジンコントローラ４及び変速機コントローラ５は、エンジン回転数センサ４０、水温センサ４１、アクセル開度センサ４２、及びレンジセンサ５１等からの信号を入力する。そして、ステップＳ２で、ステップＳ１のレンジセンサ５１による検出結果に基いて、現在のレンジがＮレンジか否かを判定する。
そして、ステップＳ２で、現在のレンジがＮレンジであると判定されたときは、ステップＳ３に進み、前記ステップＳ１で水温センサ４１により検出したエンジン水温に基いて第３出力特性を設定する。このとき、図５に示すマップに基いて、エンジン水温に応じて第３出力特性の最大トルクが設定される。つまり、図２に示した第３出力特性の最大トルクθ３が、エンジン水温が低いときは高トルク側に設定され、エンジン水温が高いときは低トルク側に設定されるようになっている。
【００３８】
次に、ステップＳ４で、前記ステップＳ３で設定した第３出力特性に基づくスロットル制御を実行する。ここでは、第３出力特性の最大トルクθ３を超えないようにスロットル開度を制御するようになっている。
【００３９】
一方、前記ステップＳ２で、現在のレンジがＮレンジでないと判定されたときは、ステップＳ５に進み、レンジセンサ５１により現在のレンジを入力し、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられたか否かを判定する。
【００４０】
そして、ステップＳ５でＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切換られた状態であると判定されたとき、即ちＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへの変速直後であるときは、ステップＳ６に進み、点火進角を所定量リタードするように点火プラグ２４…２４に信号を出力する共に、ステップＳ７で第２出力特性に基くスロットル制御を実行する。
【００４１】
このとき、スロットル制御は第３出力特性よりも最大トルクが低トルク側に設定された第２出力特性に変更されるが、応答遅れによりエンジン出力トルクは直ちに低下せず、前記ステップＳ６の点火進角リタードによりエンジン出力トルクを早期に低下させるようにしている。そして、出力特性の変更後、第２出力特性の最大トルクを超える場合はエンジン出力トルクが最大トルクに抑制されるようにスロットル開度が制御される。
【００４２】
なお、スロットル弁２３の応答遅れについて説明すると、シフトレバー７がＤレンジ又はＲレンジにシフトされたときに検出されるレンジセンサ５１による切換信号が変速機コントローラ５に入力され、該コントローラ５によりレンジの切換を認識すると共に、変速機コントローラ５からエンジンコントローラ４に入力され、ここからスロットルアクチュエータ４３に切換信号が入力されてスロットル弁２３を動作させるが、このとき、レンジセンサ５１からの信号が２つのコントローラ４，５を介してスロットルアクチュエータ４３に入力される間の通信による応答遅れが生じる。また、スロットルアクチュエータ４３に信号が入力されたときのスロットル弁２３の開閉動作の機械的な応答遅れがある。
【００４３】
次に、ステップＳ８に進み、タービン回転数センサ５０からの信号を入力し、タービン回転数が所定の小回転数Ｎ０以下か否かを判定する。そして、タービン回転数がＮ０よりも大きいとき、即ち摩擦締結要素の締結中は、ステップＳ７に戻って第２出力特性に基くスロットル制御を実行する。また、タービン回転数がＮ０以下のとき、即ち摩擦締結要素の締結が完了したときは、ステップＳ９に進み、スロットル開度の漸増制御を行う。なお、ここではタービン回転数が所定の小回転数Ｎ０以下のときに、第２出力特性に基くスロットル制御を終了するようにしているが、タービン回転数が所定の小回転数Ｎ０より大きくなった後、所定の小時間経過後に第２出力特性に基づくスロットル制御を終了するようにしてもよい。
【００４４】
ステップＳ９のスロットル開度の漸増制御では、徐々に最大トルクを増大させて、第２出力特性から第１出力特性に移行させる。そして、ステップＳ１０でスロットル制御を第１出力特性に変更し、エンジン出力トルクを制限することなく、アクセル開度に応じたスロットル開度の制御を実行する。
【００４５】
一方、前記ステップＳ５で、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切換えられた状態でないと判定されたとき、即ち元々Ｄレンジ又はＲレンジのときは、ステップＳ１０に進み、第１出力特性に基くスロットル制御を実行する。
【００４６】
次に、図６に示すタイムチャートを用いて車両の発進時の制御を説明する。
【００４７】
まず、Ｎレンジでアクセル開度がαの状態において、スロットル弁２３は第３出力特性に従ってスロットル開度がβ（＜α）になるように制御される。このとき、タービン回転数は上昇する。
【００４８】
そして、シフトレバー７がＮレンジからＤレンジにシフトされた後、スロットル制御が第２出力特性に変更され、通信による応答遅れＡを経て時刻ｔ１でスロットル開度がβからγ（＜β）になるようにスロットル弁２３の閉動作を開始する。このとき、同時に点火進角のリタードが行われる。そして、スロットル弁２３の開閉動作の機械的な応答遅れＢを経て、時刻ｔ２でスロットル開度γが実現され、同時に点火進角のリタードが停止される。このように点火進角のリタードが行われるので、時刻ｔ１〜ｔ２間のエンジン出力トルクが抑制される。
【００４９】
また、時刻ｔ３で摩擦締結要素の締結が始まり、締結中タービン回転数は低下し、時刻ｔ４でタービン回転数がゼロになって摩擦締結要素の締結が完了する。
【００５０】
なお、時刻ｔ１〜ｔ３では、スロットル開度を減少させたことによりタービン回転数の上昇が緩やかになる。また、時刻ｔ４後のタービン回転数がゼロの状態は、ブレーキが踏込まれた状態である。
【００５１】
そして、時刻ｔ４でスロットル開度の漸増制御が開始され、スロットル開度をγからαに徐々に増加させる。そして、時刻ｔ５でスロットル開度αが実現された後、第１出力特性に基くスロットル制御が行われる。
【００５２】
ここで、図６に破線で示すのは、Ｎレンジにおいて第１出力特性が設定されている場合である。このとき、Ｎレンジでエンジン出力トルクは制限されないので、アクセル開度αに応じたスロットル開度αが実現され、時刻ｔ１で第２出力特性に低下させる際に、スロットル開度がγに至るまでに大きな応答遅れＢ′が生じることになる。その結果、時刻ｔ３で摩擦締結要素の締結が始まったときにスロットル開度がγよりも大きい状態にあり、これにより比較的大きなエンジン出力トルクが発生して、締結中の摩擦締結要素に大きな負荷が作用する。さらに、Ｎレンジのタービン回転数が大きくなり、同様に摩擦締結要素に大きな負荷が作用することになる。
【００５３】
摩擦締結要素に作用する負荷は、エンジン出力トルクとタービン回転数に応じて決まり、前述の第３出力特性が設定されている場合は、このようにＮレンジで第１出力特性が設定されている場合に比べて、スロットル開度差ΔＴＶＯ及びタービン回転数差ΔＮｔの分、摩擦締結要素の耐久性に有利である。
【００５４】
一方、非走行レンジにおいても最大トルクが十分に小さくなるように例えば第２出力特性を設定して、応答遅れをさらに小さくすることも考えられる。
【００５５】
しかしながら、非走行レンジにおいてエンジン出力トルクを余り制限しすぎると、ドライバがアクセルペダル６を踏込んだにも拘らず所望の吹き上がりが得られずに違和感を与えたり、パワー不十分によりエンジン２の調子が悪いという印象を与えるおそれがある。
【００５６】
これに対して、第３出力特性の最大トルクθ３は、第１出力特性よりは抑制されているが、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されているので、ドライバがアクセルペダル６を踏込んだときに、違和感のない吹き上がり量が得られることになる。この結果、設定された第３出力特性は、摩擦締結要素の耐久性確保と十分なエンジン２の吹き上がり量の確保とを両立させることになる。
【００５７】
さらに、第２出力特性から第１出力特性へ変更された時、即ち、摩擦締結要素の締結完了時に、エンジン出力トルクを漸増させるように制御されるので、車両の急な飛び出しや変速ショックの発生が防止される。
【００５８】
また、エンジン２の冷間時における車両の発進時のタイムチャートを図７に示す。
【００５９】
図５のマップに示したように、エンジン２の冷間時は、第３出力特性の最大トルクθ３が高トルク側に変更される。この結果、スロットル弁２３の閉動作開始ｔ１からスロットル開度がγに至るｔ２′までのスロットル弁２３の機械的な応答遅れＢ″が比較的大きくなる。しかしながら、自動変速機３の油圧制御回路３０においては、作動油の温度が低下して粘性が高くなるので、摩擦締結要素の締結開始時刻ｔ３′も遅れることになる。
【００６０】
従って、比較的大きい応答遅れＢ″にも拘らず摩擦締結要素の締結開始時ｔ３′にはスロットル開度がγの状態になるようにスロットル弁２３の閉動作が完了しているので、摩擦締結要素の締結の際に大きな負荷が作用することが回避され、摩擦締結要素の耐久性の低下が防止される。そして、このように冷間時において第３出力特性の最大トルクを引き上げることにより、エンジン２の始動性が向上すると共に、エンジン２の吹き上がり量が確保されることになる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するように構成された車両のパワートレーン制御装置において、自動変速機の摩擦締結要素の耐久性を向上させることを目的とし、本発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するように構成された車両のパワートレーン制御装置に関し、車両制御の技術分野に広く好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワートレーンのシステム図である。
【図２】アクセル開度に対するエンジン出力トルクの特性のマップである。
【図３】エンジン回転数に対するエンジン出力トルクの特性のマップである。
【図４】車両の発進時の制御を示すフローチャートである。
【図５】エンジン水温に応じた第３出力特性の最大トルクのマップである。
【図６】車両の発進時のタイムチャートである。
【図７】エンジン冷間時における車両の発進時のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１ パワートレーン
２ エンジン
３ 自動変速機
４ エンジンコントローラ
６ アクセルペダル
２３ スロットル弁
４３ スロットルアクチュエータ
５０ タービン回転数センサ
５１ レンジセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するように構成された車両のパワートレーン制御装置に関し、車両制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両の発進時には、運転者によるシフトレバーの操作により自動変速機をＮレンジやＰレンジなどの非走行レンジからＤレンジやＲレンジなどの走行レンジへのシフトが行われる。このとき、非走行レンジでアクセルペダルを踏込んだ状態でシフトレバーが走行レンジに切り換えられて発進させる所謂レーシングセレクトが行われることがあるが、このレーシングセレクトにおいては、自動変速機のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を締結する際に、エンジンの高トルクが該摩擦締結要素に伝えられ、締結途中のすべりによる摩擦や発熱等により該摩擦締結要素の耐久性が低下するという問題が生じる。
【０００３】
一方、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するようにした所謂電気制御式スロットル弁が実用化されている。これは、アクセルペダルの踏込み量（以下、「アクセル開度」という）をセンサにより検出してコントローラに入力し、該コントローラによりスロットルアクチュエータを制御してスロットル弁を開閉させる構成とされ、アクセル開度とその他の状態に応じてスロットル開度が自在に設定可能とされている。
【０００４】
そして、特許文献１には、前記レーシングセレクト時にスロットル開度が小さくなるようにスロットルアクチュエータを制御することによって、摩擦締結要素の締結途中に該摩擦締結要素に作用するトルクを減少させ、摩擦締結要素の耐久性を確保する構成が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１５１９５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記レーシングセレクト時には、スロットル弁の閉動作の応答遅れが生じる。この応答遅れを引き起こす要因として、以下のものがある。
【０００６】
即ち、シフトレバーにより非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに、レンジを検出するセンサからの切換信号が自動変速機用のコントローラに送信され、該コントローラはレンジの切換を認識すると共に、該自動変速機用のコントローラからエンジン用のコントローラに切換信号が送信され、該エンジン用のコントローラによりスロットルアクチュエータを制御することになるが、このようにセンサから２つのコントローラを介してスロットルアクチュエータが制御される間に通信による応答遅れが生じることになる。
【０００７】
また、スロットルアクチュエータが信号を受けて、スロットル弁の開閉動作を行う際の機械的な応答遅れが生じる。
【０００８】
このように応答遅れが生じる結果、前記特許文献１に記載のように、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際にスロットル開度が小さくなるように制御しても、実際のスロットル弁の開度は直ちに小さくならず、スロットル弁の閉動作の途中で摩擦締結要素の締結が始まる可能性がある。このとき、エンジン出力トルクはアクセルペダルの踏込みによって比較的大きくなっているので、摩擦締結要素の耐久性が低下するおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明は、電気制御式スロットル弁が備えられた車両のパワートレーン制御装置において、自動変速機の摩擦締結要素の耐久性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータを制御することによりエンジン出力を予め設定された出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに解放状態から締結状態に切り換えられる摩擦締結要素が備えられた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、前記自動変速機のレンジを判定するレンジ判定手段と、前記摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、前記レンジ判定手段及び締結状態判定手段による判定結果に応じて、前記出力特性を変更する出力特性変更手段とが備えられ、該出力特性変更手段は、レンジが走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が締結状態と判定されたときに最大トルクが所定トルクの第１出力特性を選択すると共に、レンジが非走行レンジから走行レンジへ切換ったことが判定され、前記摩擦締結要素が解放状態から締結状態への切換り中と判定されている間に前記第１出力特性よりも最大トルクが低く設定された第２出力特性を選択し、レンジが非走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が解放状態と判定されたときに最大トルクが前記第１、第２出力特性の最大トルクの中間に設定された第３出力特性を選択することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、前記第３出力特性の最大トルクは、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されていることを特徴とする。
【００１３】
さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、点火進角をリタードさせることでエンジン出力トルクを低減させる点火進角リタード手段が備えられ、該点火進角リタード手段は、前記出力特性変更手段による第３出力特性から第２出力特性への変更時に点火進角を所定量リタードさせることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、前記エンジン出力制御手段は、前記出力特性変更手段による第２出力特性から前記第１出力特性への変更時にエンジン出力トルクを漸増させることを特徴とする。
【００１５】
そして、請求項５に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、第３出力特性の最大トルクは、エンジン冷間時には温間時に比べて大きくなるように設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、非走行レンジで第３出力特性が選択され、非走行レンジから走行レンジに切り換えられ、摩擦締結要素が締結中の間に第２出力特性が選択され、走行レンジで摩擦締結要素の締結が完了したときに第１出力特性が選択される。このとき、第３出力特性の最大トルクが第１、第２出力特性の最大トルクの中間、つまり第１出力特性よりも最大トルクが低くなるように設定されているのでスロットル弁の応答遅れが小さくなり、第３出力特性から第２出力特性に変更されたときに速やかにエンジン出力トルクが低下することになって、摩擦締結要素の耐久性が向上することになる。
【００１７】
一方、非走行レンジにおいても最大トルクが十分に小さくなるように例えば第２出力特性を設定して、応答遅れをさらに小さくすることも考えられる。
【００１８】
しかしながら、非走行レンジにおいてエンジン出力トルクを余り制限しすぎると、ドライバがアクセルペダルを踏込んだにも拘らず所望の吹き上がりが得られずに違和感を与えたり、パワー不十分によりエンジンの調子が悪いという印象を与えるおそれがある。
【００１９】
これに対して、請求項２に記載の発明によれば、第３出力特性の最大トルクは、第１出力特性よりは抑制されているが、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されているので、ドライバがアクセルペダルを踏込んだときに、違和感のない吹き上がり量が得られることになる。この結果、設定された第３出力特性は、摩擦締結要素の耐久性確保と十分なエンジンの吹き上がり量の確保とを両立させることになる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、第３出力特性から第２出力特性に変更された際のスロットル弁の応答遅れの間は、点火進角が所定量リタードするように制御されるので、応答遅れの間のエンジン出力トルクが低下し、応答遅れによるエンジン出力トルク低下の遅れ分が補われて、自動変速機の摩擦締結要素の耐久性が一層向上することになる。
【００２１】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、第２出力特性から第１出力特性に変更されたときに、エンジン出力トルクを漸増させるように制御されるので、車両の急な飛び出しや変速ショックの発生が防止される。
【００２２】
そして、請求項５に記載の発明によれば、エンジン冷間時には、温間時に比べて第３出力特性の最大トルクが大きくなるように設定されるので、スムーズな回転上昇が実現されて良好なエンジンの始動性が確保されると共に、非走行レンジにおける十分なエンジンの吹き上がり量が確保される。また、エンジン冷間時は、自動変速機の各摩擦締結要素を制御する作動油の粘性が高く、該摩擦締結要素の締結が遅れる傾向にあるので、第３出力特性の最大トルクが大きくなるように設定されて応答遅れが増大しても、スロットル開度が十分小さくなった後に摩擦締結要素が締結されることになって、摩擦締結要素の耐久性が低下することがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
図１に示すように、本実施の形態に係るパワートレーン１は、直列４気筒のエンジン２と、該エンジン２に連結された自動変速機３とを有している。
【００２５】
前記エンジン２は、４つの気筒＃１〜＃４が設けられたエンジン本体２０と、吸気系統２１と、排気系統２２と、前記吸気系統２１に配設されたスロットル弁２３と、各気筒＃１〜＃４に臨む点火プラグ２４…２４とを有している。前記吸気系統２１は、スロットル弁２３が配設された共通吸気通路２１ａと、該共通吸気通路２１ａから分岐して各気筒＃１〜＃４に連通する独立吸気通路２１ｂ…２１ｂとを有し、前記排気系統２２は、各気筒＃１〜＃４から延びる独立排気通路２２ａ…２２ａと、各独立排気通路２２ａ…２２ａを下流側で合流させてなる共通排気通路２２ｂとを有している。
【００２６】
前記自動変速機３は、トルクコンバータ３０と、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を備えた変速機構３１と、各摩擦締結要素に作動油を供給して該摩擦締結要素の締結解放を制御する油圧制御回路３２とを有している。
【００２７】
そして、このパワートレーン１には、前記エンジン２を制御するエンジンコントローラ４と、前記自動変速機３を制御する変速機コントローラ５とが備えられ、エンジンコントローラ４は、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ４０、エンジン水温を検出する水温センサ４１、及びアクセルペダル６の踏込み量を検出するアクセル開度センサ４２等からの信号を入力し、前記点火プラグ２４…２４、スロットル弁２３の開度を制御するスロットルアクチュエータ４３等に制御信号を出力すると共に、変速機コントローラ５との間で信号の授受を行う。
【００２８】
また、前記変速機コントローラ５は、タービン回転数を検出するタービン回転数センサ５０、及びシフトレバー７のレンジを検出するレンジセンサ５１等から信号を入力すると共に、油圧制御回路３２に制御信号を出力する。
【００２９】
なお、前記レンジセンサ５１は請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置のレンジ判定手段に相当し、前記タービン回転数センサ５０は同じく締結状態判定手段に相当し、前記エンジンコントローラ４は請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置のエンジン出力制御手段、出力特性変更手段、及び請求項３に記載の車両のパワートレーン制御装置の点火進角リタード手段に相当する。
【００３０】
このエンジン２においては、エンジンコントローラ４、アクセル開度センサ４２、及びスロットルアクチュエータ４３を備え、アクセル開度センサ４２等の検出結果をエンジンコントローラ４に入力し、エンジンコントローラ４は、基本的にはアクセル開度センサ４２により検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度を実現するが、例えば車両の発進時においては、以下に説明するようなスロットル弁２３の制御が行われるようになっている。
【００３１】
エンジンコントローラ４には、図２に示すようなアクセル開度に応じたスロットル開度の特性（第１出力特性〜第３出力特性）が記憶され、各特性に応じてスロットル開度、即ちエンジン出力トルクが制限される。
【００３２】
第１出力特性は、最大トルクθ１がスロットル全開時のエンジン出力特性に相当するように設定され、アクセル開度に応じたスロットル開度が実現されるようになっている。
【００３３】
第２出力特性は、最大トルクθ２が第１出力特性の最大トルクθ１に比べて低く設定されており、アクセル開度がＡ２以上では最大トルクθ２が維持されるようにエンジン出力トルクが制限される。この第２出力特性の最大トルクθ２は、摩擦締結要素が締結される際に大きなトルクが作用しないように、十分に小さく設定されている。
【００３４】
第３出力特性は、最大トルクθ３が第１、第２出力特性の最大トルクθ１、θ２の間に設定されており、アクセル開度がＡ３以上では最大トルクθ３が維持されるようにエンジン出力トルクが制限される。この第３出力特性は、所定値以上のエンジン２の吹き上がり量が確保されるように最大トルクθ３が設定されている。エンジン２の吹き上がり量は、エンジン毎に異なり、パワーの大きいエンジンでは最大トルクθ３が比較的小さくなるように設定されると共に、パワーの小さいエンジンでは最大トルクθ３が大きくなるように設定される。
【００３５】
また、図３には、前記第１〜第３出力特性をエンジン回転数に応じたエンジン出力トルクの特性として表す。ここで、第２、第３出力特性は、高回転側は低回転側に比べて最大トルクが低くなるように設定されている。高回転側では低回転側に比べて摩擦締結要素に作用する負荷が大きいので、高回転側では最大トルクを抑制するのである。
【００３６】
そして、車両の発進時には、図４のフローチャートに従ってスロットル制御が行われる。
【００３７】
まず、ステップＳ１において、エンジンコントローラ４及び変速機コントローラ５は、エンジン回転数センサ４０、水温センサ４１、アクセル開度センサ４２、及びレンジセンサ５１等からの信号を入力する。そして、ステップＳ２で、ステップＳ１のレンジセンサ５１による検出結果に基いて、現在のレンジがＮレンジか否かを判定する。
そして、ステップＳ２で、現在のレンジがＮレンジであると判定されたときは、ステップＳ３に進み、前記ステップＳ１で水温センサ４１により検出したエンジン水温に基いて第３出力特性を設定する。このとき、図５に示すマップに基いて、エンジン水温に応じて第３出力特性の最大トルクが設定される。つまり、図２に示した第３出力特性の最大トルクθ３が、エンジン水温が低いときは高トルク側に設定され、エンジン水温が高いときは低トルク側に設定されるようになっている。
【００３８】
次に、ステップＳ４で、前記ステップＳ３で設定した第３出力特性に基づくスロットル制御を実行する。ここでは、第３出力特性の最大トルクθ３を超えないようにスロットル開度を制御するようになっている。
【００３９】
一方、前記ステップＳ２で、現在のレンジがＮレンジでないと判定されたときは、ステップＳ５に進み、レンジセンサ５１により現在のレンジを入力し、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切り換えられたか否かを判定する。
【００４０】
そして、ステップＳ５でＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切換られた状態であると判定されたとき、即ちＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへの変速直後であるときは、ステップＳ６に進み、点火進角を所定量リタードするように点火プラグ２４…２４に信号を出力する共に、ステップＳ７で第２出力特性に基くスロットル制御を実行する。
【００４１】
このとき、スロットル制御は第３出力特性よりも最大トルクが低トルク側に設定された第２出力特性に変更されるが、応答遅れによりエンジン出力トルクは直ちに低下せず、前記ステップＳ６の点火進角リタードによりエンジン出力トルクを早期に低下させるようにしている。そして、出力特性の変更後、第２出力特性の最大トルクを超える場合はエンジン出力トルクが最大トルクに抑制されるようにスロットル開度が制御される。
【００４２】
なお、スロットル弁２３の応答遅れについて説明すると、シフトレバー７がＤレンジ又はＲレンジにシフトされたときに検出されるレンジセンサ５１による切換信号が変速機コントローラ５に入力され、該コントローラ５によりレンジの切換を認識すると共に、変速機コントローラ５からエンジンコントローラ４に入力され、ここからスロットルアクチュエータ４３に切換信号が入力されてスロットル弁２３を動作させるが、このとき、レンジセンサ５１からの信号が２つのコントローラ４，５を介してスロットルアクチュエータ４３に入力される間の通信による応答遅れが生じる。また、スロットルアクチュエータ４３に信号が入力されたときのスロットル弁２３の開閉動作の機械的な応答遅れがある。
【００４３】
次に、ステップＳ８に進み、タービン回転数センサ５０からの信号を入力し、タービン回転数が所定の小回転数Ｎ０以下か否かを判定する。そして、タービン回転数がＮ０よりも大きいとき、即ち摩擦締結要素の締結中は、ステップＳ７に戻って第２出力特性に基くスロットル制御を実行する。また、タービン回転数がＮ０以下のとき、即ち摩擦締結要素の締結が完了したときは、ステップＳ９に進み、スロットル開度の漸増制御を行う。なお、ここではタービン回転数が所定の小回転数Ｎ０以下のときに、第２出力特性に基くスロットル制御を終了するようにしているが、タービン回転数が所定の小回転数Ｎ０より大きくなった後、所定の小時間経過後に第２出力特性に基づくスロットル制御を終了するようにしてもよい。
【００４４】
ステップＳ９のスロットル開度の漸増制御では、徐々に最大トルクを増大させて、第２出力特性から第１出力特性に移行させる。そして、ステップＳ１０でスロットル制御を第１出力特性に変更し、エンジン出力トルクを制限することなく、アクセル開度に応じたスロットル開度の制御を実行する。
【００４５】
一方、前記ステップＳ５で、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切換えられた状態でないと判定されたとき、即ち元々Ｄレンジ又はＲレンジのときは、ステップＳ１０に進み、第１出力特性に基くスロットル制御を実行する。
【００４６】
次に、図６に示すタイムチャートを用いて車両の発進時の制御を説明する。
【００４７】
まず、Ｎレンジでアクセル開度がαの状態において、スロットル弁２３は第３出力特性に従ってスロットル開度がβ（＜α）になるように制御される。このとき、タービン回転数は上昇する。
【００４８】
そして、シフトレバー７がＮレンジからＤレンジにシフトされた後、スロットル制御が第２出力特性に変更され、通信による応答遅れＡを経て時刻ｔ１でスロットル開度がβからγ（＜β）になるようにスロットル弁２３の閉動作を開始する。このとき、同時に点火進角のリタードが行われる。そして、スロットル弁２３の開閉動作の機械的な応答遅れＢを経て、時刻ｔ２でスロットル開度γが実現され、同時に点火進角のリタードが停止される。このように点火進角のリタードが行われるので、時刻ｔ１〜ｔ２間のエンジン出力トルクが抑制される。
【００４９】
また、時刻ｔ３で摩擦締結要素の締結が始まり、締結中タービン回転数は低下し、時刻ｔ４でタービン回転数がゼロになって摩擦締結要素の締結が完了する。
【００５０】
なお、時刻ｔ１〜ｔ３では、スロットル開度を減少させたことによりタービン回転数の上昇が緩やかになる。また、時刻ｔ４後のタービン回転数がゼロの状態は、ブレーキが踏込まれた状態である。
【００５１】
そして、時刻ｔ４でスロットル開度の漸増制御が開始され、スロットル開度をγからαに徐々に増加させる。そして、時刻ｔ５でスロットル開度αが実現された後、第１出力特性に基くスロットル制御が行われる。
【００５２】
ここで、図６に破線で示すのは、Ｎレンジにおいて第１出力特性が設定されている場合である。このとき、Ｎレンジでエンジン出力トルクは制限されないので、アクセル開度αに応じたスロットル開度αが実現され、時刻ｔ１で第２出力特性に低下させる際に、スロットル開度がγに至るまでに大きな応答遅れＢ′が生じることになる。その結果、時刻ｔ３で摩擦締結要素の締結が始まったときにスロットル開度がγよりも大きい状態にあり、これにより比較的大きなエンジン出力トルクが発生して、締結中の摩擦締結要素に大きな負荷が作用する。さらに、Ｎレンジのタービン回転数が大きくなり、同様に摩擦締結要素に大きな負荷が作用することになる。
【００５３】
摩擦締結要素に作用する負荷は、エンジン出力トルクとタービン回転数に応じて決まり、前述の第３出力特性が設定されている場合は、このようにＮレンジで第１出力特性が設定されている場合に比べて、スロットル開度差ΔＴＶＯ及びタービン回転数差ΔＮｔの分、摩擦締結要素の耐久性に有利である。
【００５４】
一方、非走行レンジにおいても最大トルクが十分に小さくなるように例えば第２出力特性を設定して、応答遅れをさらに小さくすることも考えられる。
【００５５】
しかしながら、非走行レンジにおいてエンジン出力トルクを余り制限しすぎると、ドライバがアクセルペダル６を踏込んだにも拘らず所望の吹き上がりが得られずに違和感を与えたり、パワー不十分によりエンジン２の調子が悪いという印象を与えるおそれがある。
【００５６】
これに対して、第３出力特性の最大トルクθ３は、第１出力特性よりは抑制されているが、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されているので、ドライバがアクセルペダル６を踏込んだときに、違和感のない吹き上がり量が得られることになる。この結果、設定された第３出力特性は、摩擦締結要素の耐久性確保と十分なエンジン２の吹き上がり量の確保とを両立させることになる。
【００５７】
さらに、第２出力特性から第１出力特性へ変更された時、即ち、摩擦締結要素の締結完了時に、エンジン出力トルクを漸増させるように制御されるので、車両の急な飛び出しや変速ショックの発生が防止される。
【００５８】
また、エンジン２の冷間時における車両の発進時のタイムチャートを図７に示す。
【００５９】
図５のマップに示したように、エンジン２の冷間時は、第３出力特性の最大トルクθ３が高トルク側に変更される。この結果、スロットル弁２３の閉動作開始ｔ１からスロットル開度がγに至るｔ２′までのスロットル弁２３の機械的な応答遅れＢ″が比較的大きくなる。しかしながら、自動変速機３の油圧制御回路３０においては、作動油の温度が低下して粘性が高くなるので、摩擦締結要素の締結開始時刻ｔ３′も遅れることになる。
【００６０】
従って、比較的大きい応答遅れＢ″にも拘らず摩擦締結要素の締結開始時ｔ３′にはスロットル開度がγの状態になるようにスロットル弁２３の閉動作が完了しているので、摩擦締結要素の締結の際に大きな負荷が作用することが回避され、摩擦締結要素の耐久性の低下が防止される。そして、このように冷間時において第３出力特性の最大トルクを引き上げることにより、エンジン２の始動性が向上すると共に、エンジン２の吹き上がり量が確保されることになる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するように構成された車両のパワートレーン制御装置において、自動変速機の摩擦締結要素の耐久性を向上させることを目的とし、本発明は、アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するように構成された車両のパワートレーン制御装置に関し、車両制御の技術分野に広く好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワートレーンのシステム図である。
【図２】アクセル開度に対するエンジン出力トルクの特性のマップである。
【図３】エンジン回転数に対するエンジン出力トルクの特性のマップである。
【図４】車両の発進時の制御を示すフローチャートである。
【図５】エンジン水温に応じた第３出力特性の最大トルクのマップである。
【図６】車両の発進時のタイムチャートである。
【図７】エンジン冷間時における車両の発進時のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１ パワートレーン
２ エンジン
３ 自動変速機
４ エンジンコントローラ
６ アクセルペダル
２３ スロットル弁
４３ スロットルアクチュエータ
５０ タービン回転数センサ
５１ レンジセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータを制御することによりエンジン出力を予め設定された出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに解放状態から締結状態に切り換えられる摩擦締結要素が備えられた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、
前記自動変速機のレンジを判定するレンジ判定手段と、
前記摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、
前記レンジ判定手段及び締結状態判定手段による判定結果に応じて、前記出力特性を変更する出力特性変更手段とが備えられ、
該出力特性変更手段は、レンジが走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が締結状態と判定されたときに最大トルクが所定トルクの第１出力特性を選択すると共に、レンジが非走行レンジから走行レンジへ切換ったことが判定され、前記摩擦締結要素が解放状態から締結状態への切換り中と判定されている間に前記第１出力特性よりも最大トルクが低く設定された第２出力特性を選択し、レンジが非走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が解放状態と判定されたときに最大トルクが前記第１、第２出力特性の最大トルクの中間に設定された第３出力特性を選択することを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
前記第３出力特性の最大トルクは、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されていることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項３】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
点火進角をリタードさせることでエンジン出力トルクを低減させる点火進角リタード手段が備えられ、
該点火進角リタード手段は、前記出力特性変更手段による第３出力特性から第２出力特性への変更時に点火進角を所定量リタードさせることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項４】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
前記エンジン出力制御手段は、前記出力特性変更手段による第２出力特性から前記第１出力特性への変更時にエンジン出力トルクを漸増させることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項５】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
第３出力特性の最大トルクは、エンジン冷間時には温間時に比べて大きくなるように設定されていることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項１】
アクセルペダルに機械式に連動させることなくスロットル弁の開度を制御するスロットルアクチュエータと、該スロットルアクチュエータを制御することによりエンジン出力を予め設定された出力特性に従って制御するエンジン出力制御手段と、非走行レンジから走行レンジに切り換えられたときに解放状態から締結状態に切り換えられる摩擦締結要素が備えられた自動変速機とを有する車両のパワートレーン制御装置であって、
前記自動変速機のレンジを判定するレンジ判定手段と、
前記摩擦締結要素の締結状態を判定する締結状態判定手段と、
前記レンジ判定手段及び締結状態判定手段による判定結果に応じて、前記出力特性を変更する出力特性変更手段とが備えられ、
該出力特性変更手段は、レンジが走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が締結状態と判定されたときに最大トルクが所定トルクの第１出力特性を選択すると共に、レンジが非走行レンジから走行レンジへ切換ったことが判定され、前記摩擦締結要素が解放状態から締結状態への切換り中と判定されている間に前記第１出力特性よりも最大トルクが低く設定された第２出力特性を選択し、レンジが非走行レンジと判定され、かつ前記摩擦締結要素が解放状態と判定されたときに最大トルクが前記第１、第２出力特性の最大トルクの中間に設定された第３出力特性を選択することを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項２】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
前記第３出力特性の最大トルクは、所定値以上のエンジン吹き上がり量を確保できるべく設定されていることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項３】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
点火進角をリタードさせることでエンジン出力トルクを低減させる点火進角リタード手段が備えられ、
該点火進角リタード手段は、前記出力特性変更手段による第３出力特性から第２出力特性への変更時に点火進角を所定量リタードさせることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項４】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
前記エンジン出力制御手段は、前記出力特性変更手段による第２出力特性から前記第１出力特性への変更時にエンジン出力トルクを漸増させることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【請求項５】
前記請求項１に記載の車両のパワートレーン制御装置において、
第３出力特性の最大トルクは、エンジン冷間時には温間時に比べて大きくなるように設定されていることを特徴とする車両のパワートレーン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００６−２９９８４３（Ｐ２００６−２９９８４３Ａ）
【公開日】平成１８年１１月２日（２００６．１１．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１１９２８４（Ｐ２００５−１１９２８４）
【出願日】平成１７年４月１８日（２００５．４．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月２日（２００６．１１．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年４月１８日（２００５．４．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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